СМИ буднично прошлись по результатам тендера на право строительства платных дорог в Москве. Частенько СМИ обращают внимание на растрату с превышением полномочий в госсекторе на миллионы рублей, а здесь полторы сотни миллиардов. Разумеется, в проекты официально не «зашиты» растраты, но очевидно освоение и распыление денег при наличии более важных приоритетов. Дело не в самих платных дорогах, которые в некоторых удачных проектах доказали свою состоятельность, а в беспрецедентной стоимости короткого участка. Этот участок (от «Войковской» до «Москва-Сити») можно построить гораздо проще либо просто расширить перекрёстки имеющихся локальных дорог и сделать пару локальных связок. Построили же Северо-Восточную хорду (СВХ) вдоль парка Кусково просто по земле, хотя проспект Багратиона строился сверхсложно на гигантских эстакадах. К тому же обсуждаемый участок строится в кредит через Газпромбанк за счёт средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), с сомнительной окупаемостью.
Речь об участке дороги от Ленинградского шоссе у «Войковской» вдоль железной дороги Московского центрального кольца (МЦК) до Магистральных улиц и «Москва-Сити». Проектом заявлена длина 22 км, однако по карте получается 7 км, и такое расхождение выходит из-за нескольких локальных съездов. Основная причина ошеломляющей дороговизны – пересечение МЦК аж целых четыре раза на столь коротком протяжении, из-за чего дорога запланирована в основном на эстакаде на высоте 4–5 этажей.
Как это будет выглядеть, каждый может посмотреть в Кунцеве на примере платного участка проспекта Багратиона, проходящего там как раз по эстакаде. Сам проспект Багратиона – продолжение вполне удачного и первого в нашей стране построенного с нуля платного участка – Северного обхода Одинцова. Но часть Северного обхода и часть проспекта Багратиона проходят над локальной одноколейной железнодорожной веткой, той самой, по которой ходит знаменитый «Паровозик из Ромашкова» (вспомним такой позитивный советский мультик). Эта ветка пересекается с платной магистралью четыре раза. Поезд ходит по ней раз в час в каждый конец, и её, в принципе, легко можно было бы переложить. Но нет, вместо недорогой перекладки одноколейки – шестиполосная высоченная длиннющая эстакада, под которой петляет эта одноколейка.
Со стороны Ромашкова с севера поезд медленно приближается к эстакаде платной дороги, проходит под ней первый раз, отклоняется южнее, снова поворачивает к эстакаде, ныряет под неё второй раз. Саму платную дорогу загнали на третий ярус, над МКАД, и затем над мостом Северо-Западной хорды (улица Кубинка, по имени посёлка у Парка «Патриот»), хотя поезд проходит под МКАД и СЗХ. Перед платформой «Рабочий посёлок» одноколейка вновь, уже в третий раз, проходит под эстакадой на её южную сторону, чтобы соединиться с основной железной дорогой Белорусского направления. Шестиполосной платной магистрали ещё надо пересечь эту самую основную железную дорогу с севера на юг, вновь поднявшись на третий ярус у станций метро и железной дороги «Кунцевская».
Почему нельзя было немного сдвинуть одноколейку из Ромашкова так, чтобы она всё время следовала севернее платной дороги? Там пустыри, пути отстоя грузовых вагонов. Это позволило бы пропустить платную дорогу по земле под МКАД и СЗХ. Почему нельзя было ограничиться одной эстакадой, единожды пересекая Белорусскую железную дорогу у Рабочего посёлка? Ещё советский Генплан 1971 года оставил там свободные земли. Мосты МКАД и улицы Кубинка строились десятилетия тому назад достаточно длинными, с заделами снизу именно под потенциальную тогда дорогу по земле. Ещё стоит отметить, что близко по времени со строительством проспекта Багратиона проходила укладка двух дополнительных железнодорожных путей МЦД до Одинцова.
Протяжённость проспекта Багратиона, по данным концессионера «Главная дорога», равна 10 км, из которых треть проходит на эстакадах, в основном от МКАД до «Кунцевской», хотя правительство Москвы на страничке Транспортного портала указывает длину 22 км, учитывая съезды. Инвестиционный портал города Москвы указывает стоимость строительства 65 млрд руб. в 2020–2023 годах.
Для сравнения: по данным правительства Москвы от августа 2023 года (примерно перед открытием проспекта Багратиона), стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом мелкого заложения составляла 4,5 млрд руб. Ещё для сравнения: строительство платной автодороги М-12 Москва – Казань в те же годы обошлось в 900 млрд руб. при протяжённости в 810 км, по 1,1 млрд руб. за километр, но вне городской застройки.
Если бы не строили треть проспекта Багратиона на эстакаде, то удалось бы сэкономить до половины его стоимости. Одной четверти стоимости хватило бы на строительство продления Филёвской линии метро от «Кунцевской» через Ромашково до Раздоров (следующая платформа), с разбором одноколейной линии железной дороги под платную дорогу. Второй четверти – на новое подземное строительство этой же линии метро от «Кунцевской» в центр, где она проходит на земле, что освободило бы огромный транспортный коридор.
Проектировщики проспекта Багратиона наверняка гордятся тем, что строят в стиле самых развитых городов Азии и США. К сожалению, у нас почему-то принято соревноваться именно в гигантомании и дороговизне отдельных автомобильных трасс. И теперь история грозит повториться в проекте новой платной дороги. Только почему-то стоимость строительства выросла в 2,3 раза, да ещё и при дороге в полтора раза короче (если считать по карте без накруток километров съездами). Стоимость проспекта Багратиона составила 6,5 млрд руб. за километр, а новая платная дорога обойдётся уже в 21 млрд руб. за километр (без съездов). Неужели за 5 лет так сильно подорожали строительные материалы? Может, эстакады на проектируемой платной магистрали ещё грандиознее?
Новая дорога идёт вдоль железной дороги МЦК, трижды пересекая саму дорогу, четвёртый раз на трёхуровневой развязке с Ленинградским шоссе, пятый раз – при пересечении Хорошёвского шоссе. Две из этих пяти эстакад делаются для того, чтобы чуть обойти парк «Покровское-Стрешнево», так ещё и МЦК там проходит по насыпи, и новую дорогу приходится громоздить на высоту пяти-шестиэтажного дома. Если не громоздить так дорогу, то и необходимые эстакады будут короче и проще.
Небольшой кусок парка вдоль МЦК шириной примерно в 30 метров, конечно, жалко, особенно вспоминая детство и пруды того парка недалеко от МЦК, однако цена вопроса огромна, и на мизерную толику сэкономленного при отказе от эстакад можно расширить несколько небольших скверов.
Можно выкупить и снести одно-двухэтажные Ленинградский рынок и «Биллу-Ленту» у перестроенного в торговый центр кинотеатра «Баку», сделав из сквера полноценный парк. Можно отдать под парк часть промзоны Магистральных улиц (один из концов новой платной дороги). Можно облагородить рощу под некогда режимным радиополем глушилок с копией башни Шухова (привет закрытым Трампом «Голосу Америки»* и радио «Свобода»*). На месте выселенных и не снесённых гаражей в начале 2-й Песчаной улицы в сторону торгового центра «Авиапарк» (где можно открыть большой музей авиации и космонавтики) можно продлить бульвар.
Из гигантомании дорогущих дорог есть и исключения. Участок Северо-Восточной хорды, от платной трассы М-12 вдоль Рязанской железной дороги, построили по земле без эстакад, с очень небольшим «отрезанием» парка Кусково. По трассе обсуждаемой платной магистрали десять лет назад отказались строить задорого участок Северо-Западной хорды, пустив его по существующим улицам ценой простого тоннеля на улице Берзарина. Автор этой заметки в своё время на форуме «Роудс.ру» («Дороги России») предложил и обосновал тот простой вариант. Отказались и от сверхдорогого проекта пустить по эстакадам Ленинский проспект.
В первые годы руководства городом Собяниным на том самом форуме «Роудс.ру» развернулось обсуждение простых локальных улучшений, привлёкшее внимание крупных СМИ, и многие из тех предложений были реализованы. Расширили до восьми полос перекрёсток у станции метро «Полежаевская» как самое сложное место, если ехать из «Москва-Сити» до Ленинградки, и пробка там стала зримо меньше. Хотя подзабыли предусмотренное Генпланом 1971 года соединение Магистральной улицы с улицей Зорге и 3-й Песчаной с улицей Берзарина: было бы локально и недорого, но действенно для сокращения пробок.
Две эти несделанные локальные связки оставили значимую пробку в час пик у сложной развязки рядом с метро «Сокол» (знаменитые Ленинградский, Волоколамский и Алабяно-Балтийский туннели). Также в пробке у «Сокола» «виноваты» узкие перекрёстки локальных дорог вдоль МЦК и обсуждаемой платной дороги, конец улицы Зорге и начало улицы Панфилова у моста через МЦК, улица Царёва у Московского авиационного института и её примыкание к Ленинградскому шоссе у «Войковской». Указанные четыре проблемные соединения даже не требуют сложных развязок.
Знаменитые туннели у «Сокола» были самым дорогим транспортным проектом Москвы 2009–2015 годов. Проект даже лёг грузом проблемного кредита на выдавший этот заём Банк Москвы и ознаменовался хищением 14 млрд руб. НПО «Космос» (строителем туннеля). Руководитель строительства Андрей Черняков был обвинён в особо крупном мошенничестве, арестован в Польше, экстрадирован в Россию, а совсем недавно отпущен по истечении срока давности. Для сравнения: ВВП России в 2012 году (средний год того строительства) составил 62 трлн руб., в 2024 году – 200 трлн руб., перевод хищений того времени в современность даёт 45 млрд руб.
У новой платной магистрали окупаемость под вопросом. В «Москва-Сити» на автомобиле ездить вообще трудно, поскольку парковка там ограничена на фоне огромных небоскрёбов и числа работающих. Чтобы понять, насколько мал трафик сейчас, достаточно в час пик проехать от «Москва-Сити» по бесплатной 3-й Магистральной улице. Новая дорога, в сложном или простом варианте, конечно, повысит востребованность того направления, но точно не до уровня окупаемости.
Сократить трафик у развязки на «Соколе» можно и нужно путём строительства метро в ближайшие пригороды по Ленинградскому шоссе. Именно метро является в годы мэра Собянина первым строительным приоритетом и самым серьёзным достижением. Строительство метро в юго-западном направлении (новая Троицкая линия, продолжение старой Сокольнической линии) посчитали более перспективным, чем мегаэстакады Ленинского проспекта.
Метро по направлению Ленинградского шоссе давно планировалось в «замкадный» московский район Куркино (где была первая «Икеа»), мечталось и в подмосковные Химки. Как за счёт упрощения эстакад проспекта Багратиона можно было построить продление Филёвской линии за МКАД, так и за счёт упрощения новой платной дороги можно построить 3–5 станций метро от «Планерной» и «Ховрино». Большая часть жителей замкадных районов пересядет на более удобное метро, и поток машин сократится. Подобное уже произошло на Дмитровском шоссе при строительстве одноимённой ветки метро.
Платная магистраль строится за счёт средств ФНБ, выдаваемых в кредит через Газпромбанк. Почему бы тогда не рассмотреть концессию новых станций метро, возможно, с зонными тарифами, по аналогии с разными тарифами на МЦД до и после МКАД? К тому же уже есть один пример нетипичной собственности и оплаты строительства замкадной станции метро «Мякинино».
В кредит за счёт средств ФНБ предполагается строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Питер протяжённостью 679 км и стоимостью в 1,8 трлн руб., по 2,6 млрд руб. километр, в 8 раз дешевле обсуждаемой новой платной дороги. Многие участки ВСМ проектируются на эстакадах, из-за особых требований для скоростного поезда, но всё равно категорически дешевле, даже с поправкой на два пути и четыре полосы. ВСМ уже начали строить в пределах Москвы, особенно в части крупных мостов, но в последние полгода зримо торможение строительства.
ВСМ будет востребована, если её дотянут хотя бы до Твери, а это примерно 125 км после уже строящегося и финансируемого московского участка до Зеленограда. Стоимость строительства этих 125 км упрощённо 325 млрд руб., всего в два раза больше анонсированной стоимости строительства 7 км (без съездов) обсуждаемой платной дороги. Стоит ли распылять ограниченные деньги ФНБ и строительные кадры? Лучше сконцентрироваться на категорически более важной ВСМ, к тому же обещанной президентом Путиным к следующим выборам.
Читателям может показаться, что это местная история жителей нескольких районов Москвы, однако в неё вовлечён Фонд национального благосостояния, призванный инвестировать деньги в проекты стратегического значения в интересах всей страны. К тому же масштаб денег весьма внушительный, особенно в пересчёте на локальность решаемого вопроса.
Хотелось бы надеяться, что над интересами отдельных строителей и банка в сверхдорогой второстепенной стройке возобладают интересы государства, руководители которого однозначно указывали на приоритет метро и ВСМ.
Автор - доктор экономических наук
Илл. Дептранс
*СМИ-иноагент
