Мосгордума анонсировала увеличение штрафов в несколько раз за проезд по платным дорогам без оплаты, а ранее такие полномочия были предоставлены регионам. Из-за хорошей деловой активности и дачного сезона Москва в часы пик традиционно показывает большие пробки. Даже внушительное московское дорожное строительство с трудом соревнуется с растущим количеством автомобилей.
Сразу оговоримся, что платный проезд по дорогам Москвы является очень чувствительной темой, и мы в газете отнюдь не ратуем за драконовские меры: как в Сингапуре, где городская лицензия на автомобиль стоит больше 100 тыс. долл. США (146 тыс. сингапурских долларов). Ещё как в Лондоне, где проезд через расширенный центр города (типа московского Третьего транспортного кольца) составляет 15 фунтов за рабочий день (это порядка 1,5 тыс. руб.). Либо как в Греции с лицензией на такси 70–90 тыс. евро.
Мы предлагаем задуматься о дифференцированном подходе по аналогии с прогрессией НДФЛ на людей с большими доходами и увеличивающимися налоговыми вычетами для семей с детьми и малоимущих. Чтобы за проезд платили те, кто ездит часто, в час пик и особенно на дорогих авто, но не платили ездящие умеренно, на недорогих авто, с детьми и с важными профессиями. Можно не брать плату за проезд, например, за первые 3 поездки в неделю по магистралям, за поездки в пределах района без выезда на магистрали, освободить от платы семьи с двумя и более детьми, имеющие автомобиль ниже порога налога на роскошь, а также освободить от платы работников бюджетной сферы и промышленности.
Технические решения по плате за проезд уже давно апробированы. Система «Платон» взимает плату с грузовиков за проезд по федеральным трассам с 2015 года, вполне масштабируется на легковые автомобили, берёт умеренные для московских реалий 3 рубля за километр. В Москве и Московской области уже есть несколько платных дорог с безбарьерной системой оплаты «свободный поток», где въезд-выезд фиксируется видеокамерами, и поездку можно оплатить в течение пяти дней. Штрафы за нарушение правил дорожного движения (ПДД) научились взимать через видеокамеры, даже массово по небольшим суммам за нарушение разметки или скорости.
Платные парковки в Москве также поначалу вызывали массовое непонимание, но власти города и горожане постепенно нашли разумные решения. Плата высокая в центральных районах (до 1000 рублей час) и вполне разумная в серединных районах (40 рублей час), с резидентными разрешениями, с бесплатными опциями ночью и в выходные. Платные парковки существенно разгрузили центр города от автомобилей в пользу пешеходов, дали деньги на разумное благоустройство.
В Москве зарегистрировано 3,8 млн автомобилей, в Московской области – 2,7 млн, плюс автомобили с регистрацией из других регионов и даже стран, суммарно порядка 8–9 млн авто. По данным автостатистики, в течение рабочих суток поездки совершает порядка 3,5 млн автомобилей, примерно 1 млн автомобилей проезжает через МКАД, одномоментно на дорогах в часы пик находится порядка 600 тыс. автомобилей, а вне пиковых часов – порядка 400 тыс.
Получается, что примерно треть автомобилей используется ежедневно, каждый десятый автомобиль используется интенсивно, что и следует положить в основу потенциала платы за проезд. Допустим, ежедневно под платный проезд может подпадать порядка 2 млн автомобилей и половина из них будет льготных категорий. Предположительно, нельготные миллион автовладельцев заплатят порядка 250 руб. в день, уровня минимального штрафа за нарушение ПДД с дисконтом 50%. Четверть нельготных категорий автовладельцев с очень частыми поездками, поездками в пиковые часы и на дорогих авто заплатят больше, допустим, 500 рублей, или, в отдельных случаях, — может, и до 1000 рублей.
За упрощённые 250 рабочих дней, на 750 тыс. авто по 250 рублей и 250 тыс. авто по 500 руб. получается порядка 78 млрд руб. в год. Для сравнения, СМИ сообщали, что Москва собрала плату за парковку 9 млрд руб и плюс штрафы за неправильную парковку 10 млрд руб. за первые 10 месяцев 2023 года. Ещё для сравнения: поступления НДФЛ по повышенной ставке 15% только в Москве составили 79 млрд руб. из всех поступлений по всей стране 149 млрд руб. в 2023 году. Т. е. потенциальная умеренная по сумме и охвату плата за проезд примерно соответствует московской прогрессии НДФЛ и вчетверо больше доходов от платных парковок.
По статистике продаж нефтепродуктов, на расширенный московский регион (Москва, Московская область и близлежащие районы соседних областей) приходится 60% бензина всей нашей страны, что указывает на большую интенсивность использования автомобилей именно в этих регионах. Типичный автомобильный поток Москвы по составу марок автомобилей выглядит зримо богаче, чем поток во многих других регионах - буквально, в Москве ВАЗовские автомобили встречаются крайне редко, хотя в других регионах достигают трети или даже половины потока.
Средние зарплаты в Москве примерно вдвое больше зарплат в среднем по нашей стране и втрое больше, чем в соседних с Москвой регионах. Так, по данным за 2023 год средняя зарплата составила в Москве 136 тыс. руб. в месяц, по стране в целом - 74 тыс. руб., в Тульской области - 56 тыс. руб., Владимирской – 41 тыс. руб. Далеко не все в Москве получают среднюю зарплату, но минимальная зарплата рабочего с полноценной нагрузкой в Москве начинается от 70–80 тыс. руб., раза в два выше региональной.
Михаил Мишустин комментировал расчёт первой ступени прогрессии НДФЛ в размере 2 млн руб. в год, отталкиваясь от двойной средней зарплаты с запасом. Очевидно, что именно в Москве значительно большее число людей потенциально подпадает под прогрессию НДФЛ, чем в других регионах, точнее, порядка половины от общероссийского числа, если судить по статистике за 2023 год. Справедливое обложение – это не только НДФЛ, но и более справедливые тарифы на государственные услуги, когда богатые платят за такие услуги значительно больше бедных с внушительными бесплатными минимумами.
Более того, небогатые жители московской агломерации платят за проезд в общественном транспорте вполне внушительные сотни рублей за электрички со средних или дальних пригородов, тогда как более состоятельные автовладельцы ездят по дорогам бесплатно. Хотя в нашей стране есть акцизы на моторное топливо, которые должны идти на автодороги, однако их изрядная часть возвращается нефтепереработчикам для сдерживания внутренних цен, и оставшегося хватает примерно на четверть расходов на автодороги.
В принципе, альтернативой платному проезду является увеличение акциза на моторное топливо именно для московской агломерации, просто исходя из вдвое больших средних доходов жителей по сравнению с другими регионами. РИА «Рейтинг» ежегодно публикует рейтинг регионов по доступности бензина, сопоставляя цену литра со средними зарплатами, и получается, что автовладельцы Москвы в большом преимуществе. Минусом решения с удвоением топливного акциза для Москвы и Московской области являются сложности с точечной донастройкой для поездок богатых, в пиковое время и по магистралям. Хотя возможна система кешбэка именно льготным категориям автовладельцев, перенастроив возврат части акциза с нефтепереработчиков на конкретных нуждающихся.
Ещё одной альтернативой является повышение Транспортного налога именно для Москвы и Московской области, существенно для автомобилей богатых и умеренно – для среднего класса. Отчасти подобная дифференциация и прогрессия применяется исходя из мощности двигателя и модели автомобиля, вплоть до ставок уровня налога на роскошь. Однако такое решение не учитывает интенсивность использования автомобилей, особенно в пиковые часы и по магистралям. Также следует напомнить про изрядное число автомобилей на наших дорогах с регистрацией в соседних постсоветских республиках, которые наш Транспортный налог не платят. Хотя и здесь возможно решение по первоочередному введению абонемента на проезд именно для иностранных номерных знаков (подобное уже реализовано на одной новой платной магистрали Москвы).
Введение частичной дифференцированной платы за проезд уменьшит пробки на дорогах, а сэкономленные час-два пиковых поездок на каждого вполне стоят 250–500 руб. платы за проезд. Мировая практика чётко показывает, что в условиях бесплатных дорог дорожное строительство всё равно не поспевает за ростом числа поездок на автомобилях, а такое строительство именно в условиях Москвы особенно сложное и дорогое. Москва тратит на дорожное строительство порядка 200 млрд руб., в масштабе 2023 года.
Дополнительные доходы от платного проезда и сэкономленное на дорожном строительстве было бы полезно перенаправить на более значимые для страны в целом инфраструктурные проекты. Таковым, например, могло бы стать ускорение железнодорожного движения на Юг, как один из важнейших приоритетов, о чём «Завтра» писала в статье «Ускоряемся по ж/д на Чёрное море: за 8 часов до Ростова-на-Дону через Луганск». Централизуется же часть НДФЛ от прогрессивной шкалы в Федеральном бюджете на медицинские расходы по стране в целом. Возможно, сама Москва могла бы за счёт этих дополнительных доходов помочь городам-миллионникам со строительством метро, масштабируя на них свои впечатляющие успехи в таком строительстве.
Подводя итог, следует ещё раз подчеркнуть, что справедливость в отношениях государства и бюджета с богатыми заключается не только в прогрессии НДФЛ и социальных вычетах небогатым, но также в обложении или в плате за потребление богатых. Автомобили с частыми длинными пиковыми поездками в московской агломерации вполне подпадают под подобные решения, включая платный проезд для часто ездящих богатых и с социальным бесплатным минимумом поездок для небогатых.
Автор - доктор экономических наук, профессор кафедры общественных финансов Финансового университета
