После разговора Путина с Трампом по телефону, спустя переговоры в Эр-Рияде, почти на четвёртый год Специальной военной операции поползли слухи про возвращение в Россию иностранных производств, продавцов и инвестиций. Оптимизм некоторых аналитиков ушёл в народ, и новости принялись наперебой обещать нам, что уже скоро фотографировать на "Айфон", одеваться в "Юникло", хасанить на "Хёндэ" — всё это снова можно будет делать, не переплачивая за ввоз не пойми откуда. Тут и рубль стал крепнуть, и индекс Мосбиржи заметно поднялся в пунктах. Российские политики ажиотаж подхватили и приумножили: глава комитета Госдумы по финансовому рынку Анатолий Аксаков обмолвился, что "Виза" и "МастерКард" "в ближайшее время вернутся и будут предлагать свои услуги". На этом фоне мошенники стали отправлять на мобильные телефоны смс-сообщения, в которых за информацией о возвращении "карточных" гигантов спрятаны ссылки на скачивание вирусного программного обеспечения. Подсуетились коммерсанты-пассионарии и под видом общественной организации "Союз торговых центров" без стеснения предложили иностранным продавцам одежды воротиться в супермаркеты, пускай и с поправкой на то, что это займёт год или больше. Из стран-санкционеров, казалось бы, тоже послали сигналы разной степени разборчивости. Например, всплыл гендиректор "Рено" Лука де Мео с обтекаемыми формулировками про "когда мы увидим возможность для бизнеса, мы постараемся за неё ухватиться" — ещё бы, ведь французский автоконцерн получал до десяти процентов дохода именно с российских автолюбителей и имел контрольный пакет акций "АвтоВАЗа". В свою очередь, растерявший былую репутацию "Боинг" стал искать подходы к рынку России, чтобы напитаться живительным титаном.
Словом, если судить по картинке в СМИ, то уже вовсю стелется красный ковёр от западного производителя к российскому потребителю. Загвоздка лишь в том, что запах разрядки призрачен и смутен, как ощущение весны среди февральской вьюги, а уже стараниями жадной до внимания прессы веет обманчивым комфортом конца 2010-х — тех самых, что смирились с санкциями 2014 года и каким-то образом нормализовали их в общественном сознании. Помнить из 2014-го надо не только про санкции, насмешки интеллигенции, неловкие усилия государства в пропаганде, крутое пике рубля, но и про другое — американо-европейское давление, дабы политическая воля России ужалась до вентиля с функциями "подача энергоносителей без вопросов" и "подача энергоносителей совсем без вопросов".
Если обобщать все ушедшие компании, то их можно объединить в три группы. Первые — это почти вопрекисты, кто ушёл, дальновидно и прозрачно оставив путь обратно. Вторые — фирмы похитрее, которые пытались изобразить страдания за украинский народ и либеральные ценности, но фактически передали собственность бывшему топ-менеджменту или партнёрам с российскими паспортами. Наконец, третьи — моральные камертоны в белых пальто, ушедшие по тогдашней моде политических разнарядок — с помпой, осуждением, в согласии с "этическими соображениями". Потеряли или же прибавили эти компании — не так важно, как ответ на другой вопрос: "Потеряла или прибавила от этой дебрендофикации Россия?"
Популистские аргументы уровня "без чужих брендов нет нормальной конкуренции" или "скатертью дорога тем, кто не понимает наших ценностей" не срабатывают опять же из-за сложности каждого отдельно взятого случая. Особенно хорошо это видно по автомобильному рынку. Проданный московский завод "Рено" стал выпускать псевдо-российскую линейку "Москвич", которая на поверку является слегка изменёнными китайскими "Джаками". Похожая история у экс-производства "Ниссана" в Петербурге: под маркой и с шильдиком "Иксайт" реализуется ходовая серия "Черри Тигго" из Китая. Бывший петербургский завод "Хёндэ" из остатков машинокомплектов корейского производителя собирает новую марку "Соларис", включающую в себя модели-близнецы "Киа Рио", "Хёндэ Соларис" и "Хёндэ Крета". Нижегородский "ГАЗ" будет реализовывать исконно русские "Волги", то есть перебрендированные под российский рынок китайские "Чанганы". Основная проблема указанных новорусских автомобилей даже не в "калькировании", а в том, что их цена в условиях инфляции и высокой кредитной ставки непомерно высока. Связано это также и с уходом в 2022 году небольших компаний и поставщиков, занимавшихся конкретными запчастями для больших автозаводов. Нет у россиян и того доверия китайским маркам, какого удостаивались автомобили из Америки и Европы, — и не сказать, что недоверие возникло на пустом месте. Максимально удачный момент с исчезновением конкурентов "АвтоВАЗа" кажется таким только на первый взгляд, поскольку многие части российских автомобилей были сделаны за рубежом, настроиться на собственное производство тольяттинцы были неспособны, а быстро перейти с европейских поставок на китайские оказалось не так просто. И вот теперь к сложному автомобильному рынку РФ добавляется пускай и раздутая прессой, но всё же видная в очень отдалённой перспективе нормализация в отношениях с главной страной-санкционером. Выходит, что скоро будем впускать всех обратно? Снова в моде "Форд" вместо "Черри"?
Некоторую ясность стали вносить высшие ведомственные чиновники. Вице-премьер Александр Новак заявил, что "многие освободившиеся ниши уже заняты российскими производителями". Заметна фраза первого заместителя председателя правительства, экс-министра промышленности и торговли Дениса Мантурова: "Мы будем допускать на наш рынок того, в ком сами заинтересованы".
Во время Форума будущих технологий Владимир Путин поручил правительству регуляцию возвращающихся на российский рынок зарубежных компаний так, чтобы отечественные производители имели преимущества. Улучшится ли от этого качество и объём наших производств, покажет только время — пример "АвтоВАЗа" демонстрирует, что не всякий протекционизм идёт впрок. Важна здесь политическая сторона вопроса с двумя чётко очерченными факторами: поддержкой собственного производителя и репутацией конкретной компании. В 2022 году россияне среди всего прочего прошли болезненный, но нужный шок: надёжные, любимые, характеризующие потребителя бренды испарились, символически предав анафеме покупателя, чьи деньги оказались менее ценными для них, чем правила миропорядка. И величайшая ошибка, которую мы можем сейчас совершить, — это вновь довериться сбежавшим конгломератам, компаниям, а главное, продвигаемым ими образам жизни. Использовать "Айфон" из-за удобства, ездить на "Тойоте" из-за надёжности, одеваться в "Заре" из-за дешевизны можно. Исповедовать навязываемые брендами идеи, подпадать под влияние их философии нельзя. Урок дебрендофикации должен быть усвоен.
