Крупнейший в мире производитель всего летающего Boeing отметился целой чередой скандалов. Что же такого мы узнали за последнее время о Boeing, что заставило почти все мировые авиакомпании срочно вспоминать телефон отдела продаж Airbus?
Самым первым звоночком стала новость достаточно старая, особенно по меркам стремительно меняющегося мира интернет-дискуссий. Ещё 10 января 2020 года, когда американская компания стала мишенью расследования из-за тогдашних проблем со своей моделью 737 Max, в заголовки попала громкая фраза, использованная в переписке относительно процесса сотворения этого лета(те)льного аппарата: "Этот самолёт спроектирован клоунами под руководством обезьян!" По заверениям компании, эта строчка, будто бы взятая из сценария голливудского фильма, была написана аж в 2016 году, и все проблемы к 2020 году уже были устранены. Напомню, что печально известный самолёт поступил в пользование к авиакомпаниям в 2017 году, а уже в 2018-м произошла первая катастрофа в Индонезии. Менее чем через полгода произошла следующая, в Эфиопии. Таким образом экспериментальным путём было выяснено: для того, чтобы компания-разработчик обратила внимание на проблемы с собственным флагманским проектом, необходимо минимум 346 погибших пассажиров и членов экипажа. И вот то самое расследование в 2020 году выявило, что американский авиагигант предпочёл умолчать о некоторых дефектах как перед регулирующими органами, так и перед авиакомпаниями и их лётчиками, а также оказывал давление на эти самые регулирующие органы. Их, к слову сказать, множество раз уличали в несправедливой лояльности к Boeing в частых нарушениях тем регламентов разработки и испытаний — сложно не проявлять эту лояльность, когда речь идёт о главной авиастроительной корпорации страны. Независимые же аудиты Boeing проваливает, если верить статистике от The New York Times, более чем в трети случаев.
Что же изменилось за четыре года? Ничего! Та же модель, 737 Max, пусть уже и в девятой итерации, вновь стала героем новостей, когда в начале марта в Хьюстоне 737 Max не смог взлететь и выкатился за пределы взлётной полосы. Вскоре после этого аналогичные нюансы производства и разработки стали известны и про более новую модель, Boeing 787. Иллюстрации сумасшествия авиагиганта появлялись в новостях последний месяц одна за другой. 13 марта в аэропорту Сан-Франциско у 777-300 произошла утечка топлива; у 777-200 за неделю до того отвалилось колесо; 11 марта новенький 787 во время рейса над Тихим океаном начал дёргаться и калечить пассажиров, ну а вишенкой на торте терпящей крушение репутации авиапроизводителя стали истории с загоревшимся у 737-900 двигателем 7 марта над Техасом или о вывалившейся у 737 Max двери в небе над Орегоном.
Все эти случаи касались новых самолётов, все произошли в пределах двух-трёх недель в начале весны, и все они вызывали вопросы и претензии. Серьёзные люди выслушали эти претензии, задумчиво покивали головами и продолжили зарабатывать деньги — разве что новостей о различных происшествиях стало поменьше, что, как мы понимаем, не является показателем снижения числа самих происшествий. Ещё в 2019 году некий Джон Барнетт, проработавший в компании инженером 32 года, вскрыл кое-какие проблемы: по его словам, кислородные маски отказывают примерно в 25% случаев, серьёзный процент деталей не проходит по и без того лояльным стандартам отрасли, а бракованные компоненты вечно куда-то пропадают. После этого, в ходе нового расследования с ним провели несомненно деликатную и вежливую беседу юристы Boeing. На давление со стороны компании он жаловался и до этого, а после разговора лишь повторил жалобы. А через неделю после этого, уже после инцидента с очередным "Боингом" (произвольное открытие двери в полёте над западным побережьем США), этот джентльмен взял и застрелился в своём автомобиле на парковке отеля — совесть, наверное, покоя не давала.
Конечно, после таких новостей, отдающих душком самоубийств друзей Клинтонов, сведения о том, что какие-то авиакомпании тихо разбирают совсем новенькие "Лайнеры мечты" ("Dreamliner" — коммерческое название Boeing 787) на запчасти из-за их некондиционного состояния, выглядят не так впечатляюще. На авиационных форумах ещё ходят упоминания о том, что интерцепторы и воздушные тормоза имеют ненадёжную электрику и управление по крену из-за этого бывает затруднено, если можно назвать "затруднением" возможное произвольное срабатывание, выталкивающее металлическую пластину против потока воздуха на несущей поверхности крыла. Но такие детали могут заинтересовать лишь других авиаторов и американские компетентные органы, которые, как было сказано выше, привыкли закрывать на это глаза. Но даже у не погружённого в тему читателя может вызвать улыбку тот раскрытый факт, что одной из причин такого поведения части крыла является то, что при неправильном подключении проводов они перетираются о стойку шасси. Представьте, каково это — посмотреть в иллюминатор на крыло самолёта и увидеть там открытый лючок с торчащими из него искрящими проводами.
Все эти регулярно всплывающие — зачастую в результате аварий — шедевры инженерной мысли накладываются на поэтические иллюстрации давления крупных полугосударственных корпораций на молодых получастных игроков рынка: по интернету разошлись фотографии раздавленного отвалившимся в упомянутом инциденте колесом Boeing электромобиля "Тесла" на парковке аэропорта. Тем не менее даже в отрыве от образов корпоративной грызни и специальных знаний лавина новостей о Boeing позволяет говорить об определённой тенденции.
С каждым годом в мировой авиационной отрасли усиливается кризис компетентности. Малограмотные рабочие кое-как ставят детали, спроектированные инженерами, проходившими на курсах по своей специальности инструктажи "Как не оскорбить мигрантов своим громким дыханием и большой зарплатой". Теорию же для них всех разрабатывают учёные, которых начальство подгоняет, чтобы они писали статьи и зарабатывали организации гранты, вместо того чтобы "замышлять недоброе на благо родины". Эта ситуация в той или иной степени характерна для всех западных стран и отличается лишь деталями, типа упомянутых и наделавших шуму инклюзивных тенденций в Boeing.
Даже в отрыве от систем образования и организации науки, существует объективный демографический процесс снижения количества образованного и квалифицированного населения. Там, где вчера работал сложный технологический процесс, в котором были задействованы тысячи людей, сегодня трудятся уже сотни, а завтра их место займут десятки перенапряжённых специалистов, на плечи которых будет ложиться всё больше давления и всё меньше права на ошибку: "Все наши — это мы". Да, автоматизация ряда аспектов разработки позволяет упростить процесс, снизить его негативные эффекты, но не снять их полностью.
Можно долго пересказывать рекламные проспекты очередной волшебной палочки мирового околотехнического сообщества — искусственного интеллекта. Вот уже которое десятилетие нам пророчат, что очень скоро бухгалтеры и инженеры пойдут под нож, рутинные вычисления ИИ будет делать в доли секунды, предлагать новаторские и мощные технические решения, а креатива будет лопатой не разгрести. Но чем громче раздаются речи о наступлении эры ИИ, тем более ясно, что реальной технической революции не видать: уж слишком много компетенций сразу пытаются заменить слабоумной машиной.
Административные и политические меры также мало могут помочь тем, кого это касается в первую очередь — наверное, у каждого технического специалиста возникает неприятное чувство, когда ему приходится заниматься той ли иной бюрократией, пусть даже и благонамеренно направленной на то, чтобы ему стало легче жить. Именно поэтому любому администратору "наверху" следует проявлять тонкость и деликатность в попытках не допустить ситуацию к скатыванию до уровня еженедельных аварий Boeing, ставших лишь видимым симптомом глубинной проблемы.
Да, в нашей стране предпринят ряд демографических программ, активно вкладываются деньги в науку и образование, но для того, чтобы это всё дало эффект, нужно время и постоянная кропотливая работа, неизменно учитывающая интересы компетентных специалистов и фабрик кадров.
