ПАРАЛИЧ КРЫЛЬЕВ
19(232)
Date: 12-05-98
ДОСТАТОЧНО ПОСМОТРЕТЬ на карту России, чтобы понять очевидную истину: без авиации она существовать не сможет. Точнее, не сможет оставаться цивилизованной страной, в которой есть нормальная деловая жизнь.
Гражданская авиация Советского Союза за пять лет в 80-х годах перевозила более 550 млн. пассажиров и свыше 15 млн. тонн срочных грузов. Организация и планирование гражданской авиации, ныне у нас произошло многократное уменьшение авиаперевозок, практически исчезли местные авиалинии, и наступил полный паралич в применении авиации в народном хозяйстве. Но на начало 1996 года в России еще эксплуатировалось 1904 пассажирских самолета, 886 грузовых самолетов, 2498 вертолетов, а всего в стране находилось в эксплуатации 8553 воздушных судна. Износ этих аппаратов — более 70%. Это означает, что к 1999 году в стране останется 547 пассажирских самолетов. Для того, чтобы сохранить уровень перевозок хотя бы на уровне 1997 года, необходимо каждый год внедрять примерно по 300 самолетов класса Ил-114 и Ту-204-120. При цене Ту-204-120 — 36 млн. долл., а Ил-114 — 8 млн. долл. США потребуется ежегодный кредит около 6,5 млрд. долл. Руководители авиационной промышленности России просили у правительства РФ ежегодные ресурсы в размере 300 млн. долл. на закупку новых самолетов и 225 млн. долл. на проведение НИОКР на разработку новых самолетов. Но и эта, более чем скромная просьба, правительством не была удовлетворена. Для примера, в США в течение 1996 года было поставлено заказчиками 1648 самолетов и вертолетов на общую сумму 22 млрд. долларов. В текущем 1998 году на финансирование авиационной отрасли России бюджетом предусмотрено 617,27 млн. руб. Это в 20 раз (!!!) меньше той суммы, которую отрасль получала до 1994 года. Еще в августе 1995 года руководители 16 крупнейших авиапредприятий России на совещании в Ульяновске обратились с открытым письмом к Черномырдину, в котором высказали озабоченность развалом авиации и авиационной промышленности России. Развал авиационной промышленности России очевиден как для российских специалистов, так и для иностранных наблюдателей. Есть серьезные исследования американских ученых, связывающих способность развития собственной авиационной промышленности с уровнем валового внутреннего продукта (ВВП) страны. Если реальное значение ВВП меньше определенного критического уровня, то страна не способна содержать собственную авиационную промышленность. В России этот уровень давно наступил, и по комплексу производственно-экономических показателей Россия уже давно “вылетела” из десятка развитых авиационных стран, таких, как США, Англия, Франция, Германия, Канада, Бразилия, Китай, Италия, Швеция и др. Можно сколько угодно крутить в воздухе суперсовременные Су-37, но это никого не разубедит в том, что Россия “дожевывает” научный потенциал Советского Союза. Сегодня в России полностью провалена “президентская программа развития гражданской авиационной техники России до 2000 года”. Из-за отсутствия финансирования “застыли” на бесконечно затянувшемся взлете такие нужные стране самолеты, как Ту-204, Ил-114, Ил-96. За последние шесть лет речь идет о единицах построенных и сданных в аренду с большими ограничениями по сертификации воздушных судов подобного класса. Еще более поразительно выглядит ситуация с авиацией общего назначения. Даже по пессимистическому прогнозу ГосНИИ ГА, емкость отечественного рынка АОН оценивалась в 4000 машин до 2000 года. Сегодня ни один из уже построенных летательных аппаратов — таких, как Ил-103, “Гжель”, “Грач”, Ми-34, “Фенист”, “Молния-1”, Бе-103 и других, так и не запущен в серийное производство. По данным Бруклинского института (американский информационный центр), свыше 200 оборонных предприятий авиапрома в России стали финансово несостоятельными, и еще большее число находится на грани банкротства. По прогнозам американских экспертов, в России должно быть закрыто до 85% авиастроительных военных заводов. Буквально все юридические объекты авиационной промышленности России, включая институты, имеют один и тот же перечень “болезней”, определяющих летальный исход авиапрома, а именно, — крайне изношенные основные фонды. Полное отсутствие оборотных средств, обвальное падение уровня производства и занятости персонала, кадровая деградация профессионального состава, безвозвратная утечка кадров, потеря преемственности и наставничества, многолетнее хроническое отсутствие научно-технического задела, разрушение контрагентских связей на внутрироссийском и межреспубликанском уровне, катастрофическое разрушение базовых авиапромовских научных институтов, государственная дискредитация труда ученого, инженера, рабочего, летчика.
Даже простой разбор отечественной и зарубежной прессы подтверждает самые худшие опасения за отечественный авиапром и гражданскую авиацию в целом. О военно-промышленном комплексе лучше и не говорить. Он разгромлен фактически дотла. Журналы и газеты пестрят названиями типа: “Авиапром умрет через три года” (“Комсомольская правда”), “Почему мы еще держимся в воздухе” (“Авиация России” №17 от 24.02.96), “Развал отрасли достигнут” (“Деловой Вторник”, от 3.09.96), “Российское авиастроение складывает крылья” (“Воздушный транспорт” № 1-2, 1997 г.), “Российская авиация перед лицом кризиса” (“Авиэшин Вик энд Спейс Текнолоджи”, лето 1995 г.). “Не надо быть пророком” (“Советская Россия” от 2 сентября 1997 г.),
“Предатели”, — больше знаменитый конструктор авиадвигателей сказать не успел!” (“Комсомольская правда” от 22.10.96).
“...Ульяновский завод стоит, Самарский стоит, Саратовский стоит... Чуть держится Воронежский...” (Из интервью Виктора Ливанова, “Аэрокосмос”, 6-12 января 1997 г.)
“Я убежден, — говорит генеральный директор “Внуковских авиалиний” Юрий Кошицин, что в тех условиях налогообложения, в которых ныне работает гражданская авиация, она существовать не сможет”. (“Воздушный транспорт” № 9 от февраля 1997 г.)
“Потенциал нынешнего российского ВПК от уровня 91-го года составляет от одной сотой (!!!) до трех процентов — в зависимости от отрасли”, — говорит Александр Дундуков, генеральный конструктор ОКБ Яковлева (“Комсомольская правда” от 18 февраля 1998 г.) “В итоге мы сегодня не в состоянии даже повторить то, что раньше делали!”
“Могу сказать открытым текстом! В стране ведется четкая политика на уничтожение российской авиации”, — говорит генеральный директор АО “Авиатраст” Виктор Михайлов (“Деловой Вторник” от 3.09.96).
Перечислять подобные высказывания бесполезно. Их слишком много.
За парадными отчетами высоких вельмож и патетическими высказываниями генералов типа Дейнекина о том, что “...Россия была, есть и будет великой авиационной державой!”, за бурным потоком постоянных телефестивалей и веселых игрищ, за океанами алкоголя, направленного в Россию, опухший от водки русский мужик как-то и не заметил, как тихо скончалась авиапромышленность России, а ее конвульсии типа авиашоу в Жуковском русскому мужичку подаются по СМИ как новый подъем науки и техники в России. Как стадо баранов, разбрелись по разным углам генеральные директора предприятий авиапрома. Одни грабят своих рабочих, назначая себе сказочные гонорары и оклады, не вылезая из-за границ, другие не могут пересилить сердечной боли и уходят добровольно из жизни, подобно генеральному директору Казанского авиазавода В. Е. Копылову. Западное финансовое сообщество уже определило роль России как “клиента Запада” (слова принадлежат великому русофобу США Киссинджеру). Не отстают от него и бывшие русские. “С русскими все было бы понятно, если бы это не были белые люди!” — повторяет чьи-то слова Андрон Кончаловский. (Из интервью в журнале “Столица”). “В Жуковском на авиашоу президент “Эрбас Индастри” хлопает меня по плечу и говорит: “Михайлов, когда ты со своим заводом помрешь?” (“Деловой Вторник” от 3.09.96). Мало кто из отечественных промышленников сомневается, что идет передел мира, и в этот раз, после поражения нашей Родины в Третьей мировой войне, странами-победительницами разрезается пирог, именуемый “Россия”. Подтверждают данный факт и высокие правительственные чины, например, бывший министр транспорта России в статье “Идет передел мирового авиарынка” (“Комсомольская правда” от 27 марта 1997 г.). Российская авиапромышленность должна умереть, ибо ее развитие мешает превращению страны в огромный сырьевой рынок, ее развитие дает стране надежный оборонный щит в виде боевых самолетов и вертолетов и совершенных ракет, обеспечивает транспортные коммуникации страны, воспитывает мощный научный и интеллектуальный высокопроизводительный потенциал, дает в казну многомиллиардые прибыли, создает мощную социальную сферу защиты советских граждан. Авиапром России — помеха “просвещенному” Западу!
Разрушение авиапрома России ведется руками российских чиновников, и в первую очередь президентом Ельциным.
Если на авиационном заводе плохо работает цех, увольняют начальника цеха. Если плохо работают несколько цехов, увольняют зам. директора по производству, если плохо работают все цеха, снимают директора завода. Несмотря на аморфность Российской Конституции, подобные аналогии уместны и для государства. Если “гарант” Конституции за семь лет своего президентства сумел “сократить” территорию государства почти до размеров Московского княжества, разрушил до основания экономику страны, расстрелял первый в истории страны Парламент, по сути развязал карательную войну против собственного народа, существенно разрушил финансовую систему страны, подорвал обороноспособность Российской армии и вверг наиболее трудолюбивую и созидательную часть российского народа, русских людей, в нищету и преждевременную гибель от болезней, национальных преследований и социальной безысходности — то этот человек, согласно автору “Исповеди на заданную тему”, должен уйти. (“...За четыре года президент должен сделать все, что обещал. Если страна не продвинулась вперед, его переизбирают”. Б. Ельцин. “Исповедь на заданную тему”). До новых перевыборов президента еще более двух лет. Трудно рассчитывать на то, что президент “очнется” и, глянув кругом на дела рук своих, примется исправлять во “благо государства Российского”! Глупо ждать покаяния от этого человека, так же глупо надеяться, что ему дадут возможность что-то сделать во благо России! В этой ситуации самолетов с клеймом “сделано в России” могут не увидеть и наши внуки. Ну, в лучшем случае, если “спонсор” позволит сохранить “партнеру” свое название в виде приставки. Тогда мы, еще возможно, сумеем пролететь на самолете “Боинг-Туполев”, если инвестор даст деньги на билет.
Авиация — “машина времени”, призванная объединить континенты и народы. Еще до недавнего времени русская авиационная школа была одной из лучших в мире. Мы строили прекрасные крылатые машины, удивлявшие мир своим совершенством. Нет большего счастья для создателей крылатой машины, как увидеть ее в воздухе, дать ей путевку в жизнь, видеть, как “русская машина времени” преодолевает пространство и трудится во благо нашей Родины. Но у нас такое счастье, похоже, надолго отняли.
В. ИВАНОВ, авиаконструктор
Ульяновск
1.0x
