И ВСЕ-ТАКИ В НЕЕ ВЕРИТСЯ! (Несмотря на вселенский экономический раздрай в России, наша страна продолжает держать равнение в шеренге мировых авиадержав)
Author: Сергей Бабичев
37 (198)
Date: 16–09–97
И все же нынешнее состояние российской авиации напоминает маятник в мертвой точке. С одной стороны — ощутимые подвижки к стабилизации положения в отечественном авиастроении, с другой — инерция “смутного времени”. Последние годы уходящего в Лету ХХ века будут решающими.
До благополучия еще далеко. “Авианаследство, доставшееся России после раздела Вооруженных Сил, до сих пор не приведено в порядок. Ведь были распылены пестуемые десятилетиями авиационные группировки, разрушены системы базирования и управления, тылового и материально-технического обеспечения, подготовки авиационных кадров. Ощутимо сузилась авиаремонтная сеть, ослабли производственные связи между предприятиями авиационной промышленности стран СНГ…
Авиагруппировки из Прибалтики, Белоруссии, Украины, республик Средней Азии, с территорий бывших стран Варшавского Договора пришлось выводить в российскую глубинку на совершенно неподготовленную в авиационном отношении инфраструктуру…
Ситуация в отечественном авиастроении складывается так. В 70–80-х годах в России создано четвертое поколение боевых самолетов и вертолетов (МИГ-29, МИГ-31, Су-27, Ту-160, Ка-50, МИ-28), которые по техническим характеристикам и боевой эффективности находятся на уровне лучших мировых образцов. Начатые в стране работы по боевой авиации пятого поколения из-за резкого сокращения финансирования НИОКР в области авиастроения ведутся низкими темпами, а в ряде случаев практически приостановлены.
Сохранение тенденции к снижению уровня разработок в области военной авиации приведет к тому, что в ближайшие годы авиационные НИИ и КБ не будут способны вести перспективные разработки, прекратится — даже при возобновлении полнокровного финансирования — пополнение ВВС эффективными образцами вооружения. Заметно снизится экспортный потенциал нашей авиационной техники. Если сегодня не профинансировать отечественную авиационную промышленность, то в 2005 году летать будет не на чем, и нам будут поставлять всякую рухлядь из-за рубежа.
За последние несколько лет ВВС “подсушились” количественно. По личному составу — без малого в десять раз, в два — по летательным аппаратам. Сегодня в строю по нескольку сотен МИГ-29, Су-27, Су-24, Ил-76, несколько десятков “Русланов”, Ан-22, небольшой танкерный флот. Дальняя авиация представлена Ту-160 и Ту-95МС — в пределах ограничений международных договоров.
День ото дня усложняются проблемы поддержания исправности авиатехники. Катастрофически снижается уровень подготовки личного состава. Многие летчики месяцами не летают вообще, а у некоторых, кто и летает, средний годовой налет сегодня не превышает 15–20 часов. Это в 10 раз меньше, чем в странах, которые в недавнем прошлом были нашим вероятным противником.
Недостатки в боевой подготовке приводят к высокой аварийности, гибели людей и техники. Плюс бесквартирье, многомесячные невыплаты денежного содержания, прочие бытовые неурядицы…
Не лучше обстоят дела в дальней и военно-транспортной авиации. Причина причин многих бед и напастей здесь та же: нищенское финансирование…
Так или иначе, но форсированное начало военной реформы, во-первых, в одночасье предельно обнажило все болевые точки ВВС, а во-вторых, поставило Военно-Воздушные Силы между “молотом” чересчур поспешных решений и “наковальней” здравого смысла, экономической целесообразности намеченных преобразований.
Как в условиях “шагреневого” финансирования сохранить уникальные КБ, НИИ, производства? На каких приоритетных направлениях сконцентрировать усилия ВВС и промышленности? Как строить экспортную политику? Нет ли опасности, что при таком темпе реформ будет нанесен непоправимый урон военной науке, системе заказывающих управлений ВВС?..
Чрезвычайно высока цена ответов на эти и другие вопросы, касающиеся будущего военной авиации.
По словам заместителя главкома ВВС по вооружению — главного инженера ВВС генерал-лейтенанта Юрия Клишина, основная задача в условиях реформирования — обойтись минимальными потерями, в полном объеме сохранить функциональное предназначение ВВС. Сколь скудным ни было бы финансирование авиаотрасли.
Среди приоритетов ВВС в развитии ударной авиации — создание авиакомплекса Cу-34, продолжение работ по проведению летных испытаний машин, имеющих значительный экспортный потенциал — Су-27М, МИГ-29М, глубокая модернизация существующей авиатехники.
К слову сказать, сегодня ни один истребитель в мире, кроме Су-27 и МИГ-29, не способен выполнить такие фигуры высшего пилотажа и боевого маневрирования, как “колокол” и “кобра”.
Имея большой радиус действия, способность дозаправляться в полете, состоящие на вооружении ВВС России всепогодные самолеты могут в сжатые сроки маневрировать с одного театра военных действий на другой. А значит, позволяют концентрировать усилия для массированного применения авиации на важнейших стратегических направлениях. Примером тому служат результаты исследовательских учений “Восход-93”. В ходе их проведения самолеты Су-24 и Су-27 с тремя дозаправками от танкеров Ил-78 преодолели расстояние в семь тысяч километров в течение 12 часов.
По практически единодушному признанию авиационных специалистов в России и за рубежом, Су-27 — наиболее совершенный в мире тактический истребитель. По совокупности боевых характеристик он превосходит свой аналог — американский самолет Макдоннел-Дуглас F-15 “Игл”. (Это не только теоретические выкладки. Во время визита летом 1992 г. летчиков липецкого Центра боевого применения ВВС на американскую авиабазу Лэнгли было организовано “совместное маневрирование” — учебные воздушные бои самолетов Су-27УБ, которые пилотировали полковник А. Харчевский и майор Е. Карабасов, и F-15D. Все они завершились полной победой российских асов).
В интересах транспортной авиации разрабатываются самолеты Ил-76МФ, Ан-70, для авиации Сухопутных войск — вертолеты Ка-50, Ка-52, Ми-28Н, ряд перспективных систем вооружения.
Широкое поле для творчества дает фантастическая сверхманевренность всепогодного многоцелевого истербителя Су-37, который был звездой первой величины на недавнем Московском авиационно-космическом салоне.
Есть неотложные задачи в двигателестроении, которое в свое время недальновидно обошли должным вниманием. Авиации Флота необходим патрульный самолет, актуальна проблема поиска подводных лодок…
На завершающей стадии находится разработка новой концепции инженерно-авиационной службы ВВС, которая будет максимально адаптирована как раз к условиям экономики переходного периода.
Модернизация самолетного и вертолетного парка, о которой шла речь выше, при сравнительно малых затратах позволит увеличить боевые возможности, летно-технические характеристики авиационных комплексов. В частности, улучшить показатели применения как обычного, так и высокоточного оружия, повысить точность навигации, поднять уровень безопасности полетов. Здесь есть большой научно-производственый задел, есть специалисты, которые соответствуют самым высоким мировым стандартам, а по ряду показателей и превосходят их. Наглядно возможности модернизации были неоднократно продемонстрированы на самых представительных авиасалонах.
Экспортная политика оформляется сегодня под знаком интеграции не только со странами СНГ, но и с “дальним” зарубежьем. На авиарынке с Россией активно работают Франция, Словакия, Италия. Налаживаются взаимовыгодные связи с США. Традиционные партнеры — Китай, Индия, Малайзия. Прибыль от экспорта авиатехники — одна из гарантированных статей дохода, которая помогает развивать отечественную авиацию. Кроме того, как подчеркнул генерал-лейтенант Юрий Клишин, каждый контракт расширяет сферу деятельности наших специалистов, высочайшая квалификация которых признана уже во многих странах. Красноречивый пример международного сотрудничества — работа над созданием учебно-тренировочных самолетов МИГ-АТ и Як-130.
Что ж, всей нашей страны “главная военная тайна” — высокие профессионалы, сохранившиеся во властных, силовых, производственных вертикалях и горизонталях государства. Они же из последних сил держат на плаву, точнее — в воздухе — и военную авиацию. Тем не менее, схема жизнедеятельности ВВС все более смахивает на кардиограмму инфарктника. Сегодня больной скорее жив, чем мертв. А завтра?..
Сергей БАБИЧЕВ
1.0x
