Распад глобального мира, свидетелями которого мы сегодня являемся, характеризуется возникновением предпосылок к формированию в рамках многополярной системы региональных валютных и технологических зон, на базе которых в начале 2030-х годов весьма вероятно появление макрорегионов – межгосударственных интеграционных объединений в сферах экономики и безопасности, разделяемых товарно-валютными барьерами. Атрибутами макрорегиона, по мнению экспертов, служат:
– наличие эмиссионного центра;
– технологии собственной разработки для обеспечения военной и ресурсной самодостаточности;
– определённая численность потребителей (300–500 млн чел.);
– обладание ядерным оружием и способность одновременно вести две региональные войны;
– обеспеченность углеводородным сырьём и критически важными металлами (оловом, вольфрамом, танталом, золотом, индием, редкоземельными элементами);
– собственный образ будущего и наука.
Наличие в макрорегионах наименее развитых стран и районов стимулирует инвестиционную активность государств – лидеров объединений в инфраструктурной сфере, в том числе в транспортном строительстве. Пока ни одно из ныне существующих объединений стран и ни одна из великих держав не обладают всей полнотой качеств макрорегионов. Между тем, согласно некоторым оценкам, подготовка к их образованию уже идёт, и претендентами с высокими шансами на формирование подобных объединений считаются США и КНР, меньше возможностей у Турции, отставание Евросоюза уже критично, а Великобритания утратила перспективы восстановления своей «империи» (её составляющими могли стать альянсы с Австралией и Новой Зеландией, Индией и Пакистаном, Арменией, британо-польско-украинский пакт 2022 г., британо-украинский договор о столетнем партнёрстве и др.). Остаётся неопределённой возможность формирования макрорегионов с ядрами в Индии, Бразилии, ЮАР. Складывание макрорегионов сопровождается новым переделом мира, в который оказалась вовлечена и Россия, отстаивающая в борьбе с коллективным Западом свои позиции в ближнем и дальнем зарубежье. При этом начинают постепенно проступать контуры будущего макрорегиона под её эгидой. По разным версиям, в него могут войти страны – участницы ЕАЭС, ОДКБ и СНГ, а также не относящиеся к числу постсоветских республик Иран и КНДР, некоторые страны арабского мира, Африки и Латинской Америки.
Говоря об отношениях России с державами-ядрами перспективных макрорегионов, отметим конструктивное партнёрство нашей страны с КНР, а также неоднозначное, сочетающее элементы сотрудничества и неразрешённые противоречия взаимодействие с США и Турцией. Так, наметившаяся в 2025 г. нормализация отношений с США сопровождается конкуренцией в области экспорта вооружений и военной техники, углеводородного сырья и технологий атомной энергетики, выдвижением президентом Д. Трампом требований к России по разрыву её стратегических партнёрских связей с КНР, КНДР и Ираном, что противоречит долгосрочным интересам нашей страны. Партнёрство России и Турции развивается на фоне реализуемой в период СВО военно-технической кооперации этого государства с Украиной. Формирование Соединёнными Штатами и Турцией собственных макрорегионов, включая экономическое и военное освоение пространств, характеризующихся инфраструктурной недостаточностью и расположенных у границ России, предполагает, помимо прочего, наращивание военного присутствия, а также создание транспортных коридоров и поясов развития. Реализация этих проектов в сопредельных России пространствах может вызвать более глубокое вовлечение её соседей в конкурирующие интеграционные инициативы в Евразии и снижение востребованности её выгодного (на направлениях Восток – Запад и Север – Юг) транзитного положения. Оно всё ещё обеспечивает кратчайшее время международных перевозок, определяемое сравнительными географическими, технологическими, инфраструктурными преимуществами российской транспортной системы, минимумом пересекаемых грузопотоками государственных границ, и рассматривается как один из источников роста несырьевых доходов и компонент пассивной силы государства.
Транспортные коридоры в современной геостратегии США
Возвращение Д. Трампа на пост американского президента вызвало кардинальные изменения во внешнеполитическом курсе Соединённых Штатов. Его ключевыми составляющими становятся:
– демонтаж ряда структур глобального влияния;
– оптимизация военных расходов;
– ревизия характера участия в НАТО;
– укрепление связей с европейскими правоконсервативными правительствами, Израилем и Индией;
– имеющее немалые шансы перерасти в крупномасштабную гибридную войну торгово-экономическое противоборство с Китаем;
– нормализация отношений с Россией и попытки оторвать ее от стратегических партнеров в Азии и др.
В этом контексте вполне логичен акцент на укреплении обороны Северной Америки, наращивании военного присутствия США в ИндоТихоокеанском регионе и сокращении сил в Европе и на Ближнем Востоке, повышение транспортной доступности малоосвоенных территорий и связанность США с их партнёрами по формируемому макрорегиону. Как потенциальное ядро макрорегиона США, несмотря на «закат» американского доллара как мировой резервной валюты, располагают по-прежнему значительными экономическими и военными возможностями, широким спектром критических и сквозных технологий, контролем над важнейшими международными морскими путями. Однако собственная американская база естественных производительных сил по некоторым параметрам остаётся лимитированной: страна располагает 22 видами минерального сырья, при этом, в частности, отсутствуют или являются незначительными запасы вольфрама, кобальта, марганцевых руд, хромитов, олова, никеля, графита. В том числе и поэтому сегодня в фокусе внимания Соединённых Штатов оказались богатые сырьём страны и относительно малонаселённые территории Западного полушария (например, Гренландия, располагающая долей в 3% от доказанных мировых запасов нефти, запасами природного газа, 43 из 50 критически важных для американской экономики минералов), а также малоосвоенная Арктика.
В условиях деглобализации Соединённые Штаты, по-видимому, готовят установление более плотного контроля над Североамериканским континентом. Американские доктринальные документы показывают высокую и устойчиво сохраняющуюся заинтересованность США в наращивании боевого состава своих войск и сил в Арктике, а также усилий по восстановлению авиаперелётов через Арктический регион и получения доступа к Северному морскому пути под предлогом обеспечения права свободы судоходства.
Симптоматичны инициативы президента Д. Трампа по включению в состав США Гренландии и Канады, а также возвращению контроля над Панамским каналом. Их воплощение в жизнь повлекло бы за собой образование крупнейшего в мире по территории государства с численностью населения около 500 млн чел., превосходящего Россию и Саудовскую Аравию по добыче нефти почти вдвое, а Россию по добыче газа в 1,5 раза и по производству зерновых приблизительно в 4 раза. Присоединение Канады и Гренландии позволило бы США серьёзно увеличить свой арктический сектор, установить контроль над Северо-Западным проходом и повысить доступ к системе морских коридоров в Северном Ледовитом океане. Восстановление прямого американского контроля над Панамским каналом, через который осуществляется транспортировка американского СПГ и иного топлива, предоставляет США рычаг для упрощённого доступа и управления морскими перевозками из Атлантики в южную часть Тихого и Индийский океанов.
Соединённые Штаты, вероятно, сохранят своё военное присутствие и контроль над некоторыми транспортными коммуникациями и в Южной Америке, хотя значение этого континента во внешнеполитическом курсе новой администрации невысоко. Так, передача в 2024 г. правительством Эквадора Галапагосских островов для строительства американской военной базы откроет перед США возможность установления контроля над морским коридором в восточной части Тихого океана (Галапагосские острова – Кока в Коста-Рике – Горгона и Мальпела в Колумбии – Кохиба в Панаме) и будет противодействовать продвижению инициативы «Пояс и Путь» (в её рамках построен перуанский глубоководный порт Чанкай, разработан проект Межокеанского канала как альтернативы Панамскому каналу), а также политике Никарагуа и Венесуэлы.
Среди новаций в области международных транспортных перевозок нельзя не упомянуть и объявленный 14 февраля 2025 г. Д. Трампом проект торгово-транспортного маршрута Индия – Израиль – Италия – США. Возможно, он будет сопряжён с проектом комплексного экономического коридора «Индия – Ближний Восток – Европа» (IMEC), который пока характеризуется неопределённостью источников финансирования, сомнительной рентабельностью транспортно-логистических маршрутов, несогласованностью процедур пересечения границ и тарифов на перевозки, механизмов платежей и страхования, инфраструктурной недостаточностью на его отдельных участках. Коридор может стать дополнительным путём для грузоперевозок между Индией и ЕС (донором капиталов и технологий в индийскую экономику) через Суэцкий канал. Проходя по территориям стран – союзниц США, IMEC удобен и для Индии в качестве альтернативы перевозкам её товаров в Евросоюз через Россию по МТК «Север – Юг», что может несколько снизить транзитные возможности транспортных систем Ирана и России и ослабить их партнёрские связи с лидером Южной Азии.
Заинтересованность арабских и других участников IMEC в противодействии экономическому и политическому возвышению Ирана отразилась в продвигаемом Израилем и хорошо сопрягаемом с маршрутом Индия – Израиль – Италия – США проекте канала «Бен-Гурион» между Красным и Средиземным морями, потенциального конкурента Суэцкого канала. Строительство канала предполагается параллельно используемому монархиями Персидского залива нефтепроводу Эйлат – Ашкелон: от порта Эйлат к порту Ашдод (или побережью Газы, замысел по экономическому освоению и владению которой был сформулирован Д. Трампом (7 февраля 2025 г.) и поддержан премьерминистром Израиля Б. Нетаньяху. В рамках IMEC в Израиле также планируется строительство железных дорог, линий электропередачи, водородного трубопровода, оптоволоконных коммуникаций. По мнению израильских экспертов, канал «Бен-Гурион» будет способен пропускать средне- и крупнотоннажные танкеры, а также привлечь более 20% грузопотока мировой торговли и обеспечивать транспортировку максимальной доли поставок ближневосточной нефти в ЕС и США. Реализация этого проекта канала трансформирует Израиль в региональную транзитную державу, соперничающую с некоторыми государствами Ближнего и Среднего Востока за обеспечение наиболее короткого пути в Евросоюз.
Перемены во внешней политике США создают неопределённость их дальнейшего участия в инфраструктурных проектах вне формируемого ими макрорегиона. В частности, это касается строительства африканского стратегического экономического и транспортного коридора Лобито (Ангола – Демократическая Республика Конго – Замбия), предназначенного для экспорта конголезского кобальта, замбийской меди и иных минеральных ресурсов. Однако реализация проекта осложнена его сомнительной окупаемостью, рисками в сфере безопасности эксплуатации путей сообщения, защиты окружающей природной среды, политической неустойчивостью в странах-участницах и другими обстоятельствами. Таким образом, сохраняющиеся у США значительные возможности и заявленные Д. Трампом намерения дают основания полагать, что Соединённые Штаты приступили к формированию макрорегиона, пространство которого охватит, по крайней мере, Северную Америку, а также государства «консервативного интернационала» в Европе, Израиль и некоторые страны Индо-Тихоокеанского региона. Связанность выстроенного по широтному принципу макрорегиона, по-видимому, будет обеспечена транспортной системой с преобладанием в ней морских коммуникаций и сохранением контроля лишь над наиболее важными геостратегическими точками (в Средиземноморье, на Ближнем Востоке, в зоне Персидского залива, Южной, ЮгоВосточной и Северо-Восточной Азии). При этом создание Соединёнными Штатами и их партнёрами новых торгово-транспортных маршрутов в Тихоокеанском регионе, подобных коридору «Индия – Израиль – Италия – США», после выхода Америки в 2017 г. из Транстихоокеанского партнёрства маловероятно
В случае включения в состав Соединённых Штатов новых северных территорий можно ожидать реализации американских инициатив по модернизации и строительству инфраструктуры морского транспорта, в том числе развитие малопригодного (в силу географических и климатических причин, недостаточного развития технологий) для судоходства Северо-Западного прохода. Хотя непосредственных рисков востребованности транспортной системы России в Арктике, а именно Северного морского пути, для международных грузоперевозок пока нет, но они могут проявиться в связи с потеплением климата, возможным запуском региональными и нерегиональными странами проектов трансполярных морских коридоров и неготовностью США согласиться со статусом СМП как национальной транспортной коммуникации России.
Транспортные коридоры в геостратегии Турции
В сравнении с США и другими великими мировыми державами финансовые, экономические, технологические возможности и естественные производительные силы Турции невелики. Однако эта региональная держава располагает второй по боевому составу армией в блоке НАТО, военными прокси-формированиями и шаг за шагом реализует геополитическую стратегию превращения в транзитное государство, крупный энергетический и транспортный узел, посредника между Европой, с одной стороны, и Западной, Центральной и Восточной Азией – с другой. Данные преимущества умело используются турецким правительством для создания собственного макрорегиона за счёт распространения политического влияния на Албанию, Косово, Северный Кипр, Сирию, Ливан, Ирак, Катар, Ливию, Судан, Сомали, а также обеспечения непосредственной транспортной связи со своим союзником Азербайджаном и стратегическими партнёрами в Средней Азии (в формате Организации тюркских государств). Особенностью геостратегии Турции является осуществление активных политико-дипломатических мер по продвижению проектов транспортных коридоров при одновременном нежелании инвестировать в развитие их инфраструктуры за пределами своей территории.
Достижению цели установления прямой транспортной связи с Азербайджаном и среднеазиатскими государствами отвечает, во-первых, строительство Зангезурского коридора через Сюникскую область Армении в Нахичеванскую автономную республику Азербайджана с возможностью последующего выхода на турецкую территорию. Значительная часть транспортной инфраструктуры коридора, для которого турецкая и азербайджанская стороны настойчиво добиваются предоставления экстерриториального статуса, уже сооружена. Однако с данной инициативой Баку и Анкары несогласно правительство Армении, усматривающее в создании коридора угрозу территориальной целостности своей страны и обращающее внимание на отсутствие упоминания этого проекта в положениях о разблокировании региональных коммуникаций, содержащихся в трёхстороннем азербайджано-армяно-российском заявлении о прекращении огня от 9 ноября 2020 г.
Во-вторых, на установление транспортной связи Турции со своими партнёрами направлена инициатива Транскаспийского международного транспортного маршрута (Срединного коридора). Она принадлежит Азербайджану, Грузии и Казахстану, поддерживается Евросоюзом. Это путь контейнерных перевозок из Китая в Европу в обход северного железнодорожного коридора, проходящего по территории России. Здесь, однако, турецкие интересы вступают в открытое противоречие с интересами Ирана, руководство которого опасается возможности проникновения в Каспийский регион не только своего исторического соперника, но и стоящего за ним Североатлантического альянса. Для поставок товаров из КНР в ЕС, минуя территорию России, т. е. сопряжения Срединного коридора с «Экономическим поясом Шёлкового пути», требуется создать железнодорожное сообщение Китая с Киргизией и Узбекистаном с последующим его продлением на запад в направлении Каспийского моря, Ближнего Востока и Южной Азии. Соглашение о строительстве дороги было подписано представителями трёх государств в июне 2024 г. Тем не менее, как и в случае потерпевшего провал мегапроекта ТRАСЕCА, Турция и страны ЕС не готовы выступить в роли инвесторов в развитие инфраструктуры Срединного коридора, и значительная часть его финансирования ляжет на те государства, по территории которых он должен пройти. По оценкам аналитиков Всемирного банка, из-за отсутствия сквозного тарифа контейнерные перевозки по логистическому маршруту Срединного коридора дороже и занимают в 3 раза больше времени, чем по российским транспортным путям. Паромные перевозки через Каспийское море сопровождаются издержками, вызванными двойной мультимодальной перезагрузкой, а также рисками, обусловленными частыми штормами в этом бассейне. Функционирование железной дороги Баку – Тбилиси – Карс не оказывает существенного влияния на сравнительно высокую себестоимость и время перевозок по Срединному коридору: они сохраняются из-за трёх-четырёх перевалок контейнеров, пересечения четырёх таможенных границ и нескольких изменений ценовой нормы состава при перемещении грузов из КНР в ЕС. Поэтому в ближайшей перспективе Срединный коридор вряд ли будет завершён и сможет составить серьёзную конкуренцию северному железнодорожному коридору, проходящему по территории России.
Существенное значение для укрепления статуса Турции как транзитного государства Евразии имеет строительство Стамбульского канала в качестве альтернативного проливу Босфор морского коридора. Завершение данного проекта, неоднозначного с точки зрения экологии, водоснабжения мегаполиса, сохранения исторического наследия и военной безопасности страны, намечено на 2027 г. Будучи, по заявлению президента Р.Т. Эрдогана, вне сферы действия Конвенции Монтрё, распространяющейся лишь на Босфор и Дарданеллы, канал может стать инструментом турецкого правительства по обеспечению регулируемого и платного доступа государств Черноморского бассейна в Средиземное море.
Турция также способствует реализации интеграционного проекта сети скоростных железных и автомобильных магистралей «Дорога развития Ирака» («Сухой канал»), которая предположительно пройдёт по маршруту от нового порта и крупнейшего промышленного и туристического центра Аль-Фау на побережье Персидского залива до ирако-турецкого пограничного пункта Фиш-Хабур с возможностью транспортной связи со Стамбулом. «Дорога развития Ирака» станет обходным путём уже по отношению к Срединному коридору и конкурентом МТК «Север – Юг», что может нанести урон интересам Ирана, России и других участвующих в его развитии государств.
Судя по осуществляемой турецким правительством геополитической стратегии, формируемый им макрорегион с осями в виде широтного (по направлению восток – запад) и меридиональных (черноморские проливы, Стамбульский канал, «Дорога развития Ирака») транспортных коридоров в идеале должен охватить ряд стран Ближнего Востока, Африки, Восточного Средиземноморья, Южного Кавказа и Средней Азии. Турция использует возрастающую зависимость России от перевозок через Босфор и Дарданеллы, ежегодно повышая стоимость транзита грузов через черноморские проливы20. Среди транспортных проектов в рамках формируемого Турцией макрорегиона некоторое снижение востребованности транзитного положения России по известным причинам может принести «Дорога развития Ирака», незначительные риски из-за своей малой реализуемости несёт Срединный коридор, начало перевозок по которому зависит не только от завершения строительства железной дороги КНР – Киргизия – Узбекистан к 2030 г., но и от перспектив её продления в западном направлении, введения сквозного тарифа и иных факторов.
Транзитное положение России и транспортные проекты США и Турции
В целом можно констатировать, что риски вытеснения нашей страны из важных для защиты и продвижения её национальных интересов районов мира и снижения востребованности транзитного положения России, создаваемые её соперниками, сегодня являются невысокими. Однако формирование макрорегионов соседними державами-конкурентами фиксирует сохранение уже давно сложившихся деструктивных для неё тенденций, на которые рано или поздно придётся тем или иным образом реагировать.
К общим мерам купирования рассмотренных выше долгосрочных негативных трендов стоит отнести сами усилия России по формированию макрорегиона с участием в нём ряда стран Евразии и других континентов. Образование самодовлеющего интеграционного объединения, способного удовлетворить совокупный спрос входящих в него национальных экономик на большинство критически важных видов сырья, товаров и услуг, снизило бы вовлечённость государств макрорегиона в инициативы соперничающих с ней держав по строительству коридоров развития. А обновлённая за счёт достижения технологической независимости и высококонкурентоспособная транспортная система макрорегиона оказалась бы привлекательной для грузовых и пассажирских перевозок из стран глобального Юга на Север. В условиях становления макрорегиона с ядром в США укреплению выгодного транзитного положения России в Арктике на длительную перспективу способствует наличие у нашей страны наиболее развитой транспортной инфраструктуры, крупнейшего и постоянно обновляемого ледокольного флота, иных конкурентных преимуществ. Наметившееся в начале 2025 г. потепление российско-американских отношений послужило бы основой для сотрудничества двух стран по обустройству трансполярных арктических коридоров (развитие торговых маршрутов в регионе как раз вошло в число предложений Москвы, адресованных администрации Д. Трампа). Развитие Севморпути могло бы стать «связывающим проектом» с участием Китая, Индии, аравийских монархий, иных заинтересованных нерегиональных государств, а также США при условии признания ими СМП в качестве российской национальной транспортной коммуникации.
Возможна и реанимация проектов тоннеля под Беринговым проливом и трансконтинентального коридора «Европа – Азия – Америка», хотя эти шаги не вполне укладываются в логику формирования самодостаточных макрорегионов. На фоне попыток Турции создать собственный макрорегион сохранение и наращивание транзитных возможностей России, по-видимому, будет определяться:
– укреплением отношений всеобъемлющего партнёрства и стратегического взаимодействия с Китаем;
– дальнейшим развитием и повышением конкурентоспособности строящейся скоростной автомобильной трассы М-12 «Восток», которая свяжет морские порты Балтийского, Чёрного морей и Тихого океана и станет доступной республикам Центральной Азии;
– началом полноценного функционирования (т. е. одновременной работы восточной и западной ветвей) МТК «Север – Юг» после расширения пропускной способности иранских, казахстанских, туркменских железных дорог, российских и казахстанских автомобильных магистралей;
– наращиванием мощности морских портов и модернизацией торговых флотов прикаспийских государств (Азербайджан, Иран, Казахстан и Туркменистан);
– реализацией проекта коридора «Киргизия – Узбекистан – Туркменистан – Россия» с задействованием в его рамках судоходной линии через Каспийское море.
Таким образом, укрепление транзитного положения нашей страны определяется перспективами формирования ею собственного макрорегиона, развития его технологически независимой и высококонкурентоспособной транспортной системы, реализацией ряда начинаний в инфраструктурной сфере, которые опережали бы геополитические инициативы США и Турции. Благодаря этим мерам Россия сумеет сохранить движение геополитически значимых грузовых и пассажирских потоков по своей территории, а также не допустить формирования новых направлений транспортных коммуникаций и перевозок в ближнем зарубежье в интересах конкурирующих держав. Занятие же Россией лидерских позиций в реализации транспортных проектов на территории Евразии и других континентов позволит ей достичь контроля над логистическими цепочками мировой транспортной системы.
Семченков Андрей Сергеевич – доктор политических наук, профессор кафедры истории Российского университета транспорта
Федякин Алексей Владимирович – доктор политических наук, профессор, заведующий кафедрой истории Российского университета транспорта
Источник: журнал «ОБОЗРЕВАТЕЛЬ–OBSERVER» № 3 2025
