Продолжение
Транспортные коридоры в геополитике
Способность ТК «сужать» время, преодолевать и «собирать» пространство наделяет их инструментальным геополитическим содержанием. По меткому выражению французского социолога Бруно Латура, «преодоление расстояния является актом силы». Формирование и функционирование ТК становятся мощным фактором агрегирования и продвижения политической воли, направленной на интеграцию или изоляцию субъектов международных отношений. При этом притязания на власть в контексте геополитики, ТК приемлемо в артикуляции Дж. Аллена не трактовать как беспрекословное подчинение силе или авторитету, а «соотносить с эффективностью, с которой субъекты усваивают своё значение». Действительно великим державам и ведущим региональным государствам для формирования коалиций и продвижения собственных инициатив, в том числе в транспортной сфере, как правило, не приходится прибегать к демонстрации силы или прямому давлению. Их политическая воля чаще реализуется через признание странами- реципиентами лидерских позиций центров мировой силы. И ещё одно важное замечание Дж. Аллена относительно власти, продуцируемой транспортными коридорами, в соотношении с преодолением пространства: «Власть как результат не может и не должна, – по мнению интеллектуала, – выражаться из ресурсной базы, независимо от её размера и объёма», но результируется в эффекте «близости или удалённости, присутствия или отсутствия». Другими словами, сама структура пространства «служит как ресурсом, так и средством, при помощи которого осуществляется власть». Так, геополитическим отражением курса на «мирное возвышение» Китая через продвижение внешнеполитической концепции «сообщества единой судьбы» человечества стал масштабный проект Экономического пояса Шёлкового пути (ЭПШП), в рамках которого активно развиваются евразийские транспортные коммуникации вообще и коридоры в частности. К реализации этого проекта китайское руководство приступило в марте 2016 г. Инициатива «Один пояс – один путь», объединяющая ЭПШП и Морской шёлковый путь, предполагает подписание меморандумов о взаимопонимании и сотрудничество со странами, вовлечёнными в проект. Инициатива «Одни пояс – один путь» призвана связать Азию, Европу и Африку с помощью пяти основных маршрутов:
Маршруты Экономического пояса Шёлкового пути:
· Китай – Европа через Центральную Азию и Российскую Федерацию;
· Китай – Ближний Восток через Центральную Азию;
· Китай – порты Индийского океана через Юго- Восточную и Южную Азию.
Маршруты Морского шёлкового пути XXI века:
· китайские морские порты – Южно- Китайское море – Индийский океан – Европа;
· китайские морские порты – Южно- Китайское море – страны южной части Тихого океана.
Напротив, претензия Китая на глобальное лидерство, не всегда комплементарно соответствующая национальным интересам, прежде всего, соседей, инициировала геополитический вектор транспортного сотрудничества стран Юго- Восточной Азии с Россией. Несмотря на наличие политических разногласий, развивается российско- японское сотрудничество в транспортной сфере. Началась реализация транспортных коридоров из Японии в Европу по Транссибирской железной дороге. В соответствии с достигнутыми договорённостями министерств транспорта Японии и России по Транссибу открыто движение маршрутных контейнерных поездов, или блоктрейнов (составов, которые идут из одного пункта отправления в один пункт назначения без разделения или хранения грузов в пути). В транспортировке своих товаров по ТК принимают участие крупнейшие компании Японии: нефтехимическая корпорация Nippon Shokubai, один из лидеров автомобилестроения Honda Motors, производитель медицинской техники Nipro Corporation и др. В проекте принимает участие японская логистическая корпорация Nippon Express. Как отмечает японский новостной портал Yaho News Japan, функционирование транспортного коридора Япония – Европа через территорию РФ позволяет сократить время доставки грузов в сравнении с морским путём через Суэцкий канал в два раза и расходы грузоотправителей – в 1,5 раза. Руководители ОАО «РЖД» и корпорации «Корейские железные дороги» в 2018 году подписали меморандум об изучении и проработке вопроса организации железнодорожных перевозок по коридору Республика Корея – Россия – Европа путём реализации трёхстороннего проекта Транскорейской железной дороги и Транссибирской магистрали.
Транспортные коридоры как инструмент контроля над территорией
«Собирая» пространство, ТК являются инструментом контроля над территорией. В этой связи важно отметить их особое значение для укрепления национального суверенитета и режима безопасности по периметру государственных границ. В отмеченном аспекте транспортные коридоры, развивающиеся в рамках постсоветских интеграционных проектов, приобретают для России критически важное значение. Именно поэтому РФ уделяет большое внимание наращиванию интеграционного потенциала в рамках Евразийского экономического союза. ЕАЭС создан в 2014 году Арменией, Беларусью, Казахстаном и Российской Федерацией. С момента своего учреждения целеполагание объединения направлено на создание единого пространства перемещения рабочей силы, капитала и товаров. Безусловно, транспорт в достижении этой цели играет одну из доминирующих ролей. В декабре 2016 г. Высший евразийский экономический совет (ВЕЭС) принял основополагающие принципы скоординированной политики в сфере транспортного сообщения, которая должна устранить препятствия в создании единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг к 2025 г. Реализация принятого документа инициирует создание новых транспортных коридоров и увеличение транзитного потенциала территории объединения. В настоящее время на каждую страну ЕАЭС приходится сорок и более препятствий (барьеров, изъятий, ограничений): Республика Армения – 41, Республика Беларусь – 43, Республика Казахстан – 44, Кыргызская Республика – 40, Российская Федерация – 48. На пути создания единого транспортного пространства устранение таковых с помощью транспортных коридоров увеличит экспортный потенциал каждого члена ЕАЭС на 15 % в год. Значительно повысит эффективность транспортного сообщения в ЕАЭС цифровизация логистической инфраструктуры (создание цифровых транспортных коридоров). Проект создания этой экосистемы был утверждён Евразийским межправительственным советом на форуме Digital Almaty 31 января 2020 г. В планах реализации проекта – создание сервисов для расчёта маршрутов, внедрение электронных путевых листов, электронных международных транспортных накладных, электронных протоколов проверки органами внутренних дел и т. д. По поручению глав государств – членов ЕАЭС и КНР Евразийская экономическая комиссия осуществляет работу по «совмещению» интеграционных планов ЕАЭС с китайским проектом «Экономический пояс Шёлкового пути» в целях активизации региональных производственно- сбытовых цепочек. В 2016 г. в рамках этой работы намечены более 40 проектов по расширению транспортной инфраструктуры. Осуществление запланированных проектов увеличит степень интеграции транспортной системы Евразийского экономического союза с действующими международными транспортными коридорами16. Оценивая геополитическое значение транспортной сети ЕАЭС, Д. Тертри пишет: «Россия содействует объединению евразийского пространства через ЕАЭС, который создаёт некий политико- экономический континуум от Китая до Европы. ЕАЭС является не только сдерживающим фактором для прямых контактов Китая и Средней Азии, но и мостом между Китаем и Европой».
Транспортные коридоры приобретают способность «конструирования» пространства исходя из интересов субъектов политического процесса, канализируя его трансформацию в желаемом направлении. В направлении реализации своих уставных целей ООН и ее подразделения стремятся к установлению условий развития евро-азиатского транспортного сообщения. С 2002 г. реализуется совместный проект региональных организаций Европейской экономической комиссии (ЕЭК) и Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) по евро-азиатским транспортным связям (ЕАТС). На первом этапе воплощения проекта (2002–2007 гг.) были определены автомобильные, железнодорожные и внутренние водные транспортные маршруты, речные и морские порты и расставлены приоритеты перспектив их развития и препятствия для грузовых транспортных потоков. Тщательная проработка потенциала реализации проекта результировалась в создание группы экспертов для координации процесса формирования «целостной евро-азиатской системы внутренних перевозок». В ходе второго этапа (2008–2013 гг.) были согласованы девять железнодорожных и девять автомобильных маршрутов из предложенных 311 в качестве основных «соединений между Европой и Азией», разработана бесплатная интерактивная географическая информационная система (ГИС) с доступной базой данных маршрутов ЕАТС. В реализации третьего этапа, в ходе которого продолжается работа по мониторингу грузовых потоков, оптимизации сроков и затрат доставки грузов, предпринимается попытка введения комплексных графиков движения по маршрутам и унификации тарифов, приняли участие 38 стран. Благодаря осуществлению третьего этапа проекта были сделаны существенные шаги в продвижении региональных и глобальной повесток, формализированных в резолюциях Генеральной ассамблеей ООН 69/213 «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития» (декабрь 2014 г.), 70/1 «Преобразование нашего мира: повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года» (сентябрь 2015 г.), 70/197 «На пути к обеспечению всестороннего взаимодействия между всеми видами транспорта в целях содействия созданию устойчивых мультимодальных транзитных коридоров» (декабрь 2015 г.), Венской программе, принятой второй конференцией ООН по развивающимся странам, не имеющим выхода к морю, на десятилетие 2014–2024 гг. (ноябрь 2014 г.), Ашхабадском процессе по устойчивому транспорту (ноябрь 2016 г.). На сессии Комитета по внутреннему транспорту (февраль 2017 г.) министры транспорта, представители высокого уровня 58 стран и комиссар ЕС по транспорту приняли резолюцию «Вступление в новую эру устойчивого внутреннего транспорта и мобильности» и согласились действовать в направлении повышения эффективности регионального и межконтинентального транспортного сообщения.
Интересы субъектов политического пространства неизбежно продуцируют конкуренцию за продвижение своего направления транспортных коммуникаций. При этом транспортные коридоры становятся мощным инструментом в этом противоборстве. Вместе с тем противоречия, возникающие в связи с конкуренцией национально ориентированных транспортных коридоров, не всегда становятся причиной международных разногласий. Например, в практике сотрудничества стран ЕАЭС таковые преодолеваются на основе взаимовыгодного сотрудничества. С 2010 года государства ЕАЭС активно участвуют в трансконтинентальном контейнерном транзите Китай – ЕС по Транссибу и Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали. За счёт внедрения практики перевозок контейнерных поездов (блоктрейнов) удалось добиться конкурентоспособности железнодорожного транзита грузов по Транссибу в сравнении с морским. Благодаря реализации программы «Транссиб за 7 дней» стали использоваться поезда со среднесуточной скоростью 1200 км. Однако китайские производители (особенно с 2015 года) предпочли более короткий (приблизительно на 1 тыс. км) Северный коридор ТСЖ, проходящий через территорию Казахстана. В 2014 г. основная часть транзитных грузов КНР – ЕС – КНР шла через Забайкальск (Россия), а уже в 2016 г. 2/3 объёма китайских контейнеров стал направляться через казахстанские пограничные пункты. Дальнейшее продвижение транзита из Китая в Европу потребовало участия России и Беларуси. Координация деятельности этих стран, интеграция инвестиционных потоков, информационное обеспечение транзитных перевозок обусловили необходимость создания АО «Объединённая транспортно- логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА). В 2020 г. объём широтных контейнерных перевозок компании достиг около 600 тыс. ДФЭ (в двухфутовом эквиваленте) (ТЕИ). Средняя скорость движения контейнерных поездов от пограничного пункта Достык (Казахстан) до границы ЕС составляет 5 суток. Интеграция как альтернатива конкуренции способна активизировать формирование новых транспортных коридоров за счёт агрегирования национальных ресурсов, недостаточных для реализации масштабных проектов. Так, 50 % акций АО «Улан- Баторская железная дорога», обслуживающего маршрут Китай – Монголия – Россия, принадлежит РЖД. Вместе с тем было бы упрощённым представлять, что функционирование ТК результируется исключительно в интеграционные тенденции. В геополитическом ракурсе их организация и развитие всё же связаны с конкуренцией. Например, посол Исламской Республики Иран в Москве Казем Джалали в интервью «Ведомостям» 7 апреля 2021 г. высказал уверенность в том, что транспортный коридор Север – Юг «может составить конкуренцию Суэцкому каналу». Транспортные коридоры, агрегирующие инновационные подходы в отрасли, являются важным фактором обретения субъектами международной политики геополитической статусности, определяемой в том числе уровнем развития экономики и её продвижения в инновационном переустройстве. В этой связи контроль над ТК способен предоставить определённый «аванс» состоятельности и политической значимости даже развивающемуся государству, претендующему на определённое место и роль в глобальной коммуникационной системе. Осознание важности ТК в повышении экономического и политического потенциала страны подвигло руководство Турции, последовательно реализующее стратегию воссоздания Великой Порты, к развитию транспортных коридоров по меридиональным и широтным направлениям. В 2013 году был реализован проект «Мармарай», обеспечивший железнодорожное сообщение между азиатской и европейской частями Стамбула через тоннель под проливом Босфор протяжённостью 13,6 км. Вкупе с железнодорожной магистралью Баку – Тбилиси – Карс (2017 г.) «Мармарай» обеспечил интермодальное сообщение между странами Центральной Азии, Китаем и Европой через Турцию. Повышению транзитного потенциала Турции способствует реализация проекта «Лазуритовый коридор», пролегающего по маршруту древнего Великого шёлкового пути и способствующего активизации транспортного сообщения по направлению Афганистан – Азербайджан – Грузия – Турция – Туркменистан. Маршрут «Викинг», соглашение о котором достигнуто в сентябре 2013 г. между «Литовскими железными дорогами» и «Турецкими государственными железными дорогами», соединил порты Балтийского и Чёрного морей. Геополитическим контекстом в рамках польской доктрины «Междуморья» (интеграции Польши, Украины, Беларуси, Литвы, Латвии, Эстонии, Молдавии, Венгрии, Румынии, балканских стран, Чехии и Словакии) наполняется проект транспортного коридора «Виа Карпатия», который проходит по маршруту Литва – Польша – Словакия – Венгрия – Румыния – Болгария – Греция.
Выводы
Таким образом, транспортные коридоры, структурируемые на национальные, региональные и международные, помимо своего прямого назначения – социально- экономического развития территорий и повышения уровня жизни населения – имеют важный и неотъемлемый геополитический контекст. Обладая такими свойствами, ТК становятся действенным инструментом конструирования геополитического «дизайна» цивилизационного пространства. В плане геополитики транспортные коридоры являются средством институализации её направляющих векторов, а мультимодальные логистические центры выполняют функцию «регулирующих клапанов», способных увеличивать либо ограничивать трафик по транспортным коммуникациям и, следовательно, выполнять важную роль средства конкуренции за их регулирование. В свете указанного представляется возможным определить транспортные коридоры как пространства массовых транспортных потоков, организованных на основе единой технической, управленческой и правовой инфраструктуры, имеющие важное значение с точки зрения социально- экономического развития территорий, продвижения национальных интересов и определяющие геополитический ландшафт.
Егоров Владимир Георгиевич, доктор исторических наук, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой международных отношений и геополитики транспорта Российского университета транспорта.
Источник: журнал «Геоэкономика энергетики» № 2 2021
