Транспортные коридоры в глобальном цивилизационном пространстве
Транспортные коридоры – результат качественно нового уровня связанности глобального цивилизационного пространства. Несмотря на разнонаправленные тенденции изменения ландшафта современного планетарного пространства, результирующим трендом его формирующейся архитектуры является взаимосвязанность. Новый цивилизационный облик обретает очертания всеобщности и нераздельности. Мир становится настолько взаимосвязанным, что позволяет говорить об ином уровне академической рефлексии, приобретаемой в видении П. Ханны возможности имплементации научной дисциплины «коннектография», рефреном которой стало утверждение «Связанность – это судьба» [Ханна, 2019]. «Связанный» миропорядок рождается в результате борьбы двух диалектически противоречивых тенденций – с одной стороны, мегатренда глобализации, с другой – нарастающей в последнее время альтернативы культурной, этнической и национальной идентичности. И та и другая разнонаправленные тенденции в равной степени «участвуют» в рождении «связанного мира». Первая, в основе которой лежит «всеобщность» базисного основания – информации, преодолевает границы идентичностей (в том число национальных), универсализирует коммуникационные каналы, связывающие неразрывной сетью все страны, народы и континенты, обрекая на депривацию прежние структуры центров и периферии, структур, альянсов, союзов и т. д. Другая благодаря преодолению примитивного взгляда на мировой культурный ареал как на иерархию развитых и отстающих стран и народов, вызывающую отторжение перспективу общественного развития в виде репликации партикулярного культурного опыта с приданием последнему универсальных характеристик, продуцирует цивилизационный «запрос» на формирование «органического» порядка, чертой которого является неисчерпаемая ценность каждой культурно- этнической общности и востребованности их интеракции, обогащающей всех участников цивилизационного процесса. Рассматривая транспортные коридоры в контексте проявления глобальной тенденции «взаимосвязанности», следует признать их качественно иным явлением в сравнении с традиционными транспортными путями, которые в ходе совершенствования инфраструктуры способствовали углублению взаимодействия стран и народов и территориального разделения труда. Геополитический тренд, «сжимающий» физическое пространство, порождает иное качество коммуникаций, одним из которых становятся транспортные коридоры, агрегирующие новые технологии мульти- и интермодальности, комплексного транспортно- экспедиционного обслуживания управления транспортными потоками, контейнерными и контрейлерными перевозками. Именно транспортные коридоры как ни одна другая составляющая транспортной системы вбирают в себя все инновации, активно продвигаемые в ходе информационного обновления отрасли. По оценкам экспертов, цифровизация транспорта вообще и ТК в частности может увеличить пропускную способность железных дорог на 40 %, а себестоимость перевозок снизить на 30 %. В материале, подготовленном специалистами российской Высшей школы экономики, содержатся такие данные: если в 2020 году объем востребованных транспортной отраслью России цифровых технологий составлял 89,4 млрд рублей, то к 2030 г. этот показатель может увеличиться в 7 раз, за счёт чего производительность транспорта увеличится на 20 %.
Виды транспортных коридоров
Транспортные коридоры в зависимости от локализации связываемых территорий и субъектов коммуникации могут быть национальными (внутренними), региональными и международными. Национальные транспортные коридоры реализуют ряд задач, определяемых стратегией внутреннего развития, как-то экономический рост (за счёт освоения естественных ресурсов, формирования единого рынка труда и сбыта), повышение качества жизни населения (выравнивание имеющихся диспропорций в уровне жизни), обеспечение национального суверенитета. В Транспортной стратегии России на период до 2030 года подчёркивается, что развитие отрасли не является самоцелью, а её реализация нацелена на обеспечение социально- экономического роста страны и повышение качества жизни населения. Типичным национальным транспортным коридором (до обретения конвенционального статуса) является российский Северный морской путь, проходящий через Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря и частично выходящий в Тихий океан. Региональные транспортные коридоры, как правило, обеспечивают эффективность сообщения в границах отдельных регионов. Наиболее очевидным примером региональных ТК является Трансъевропейская транспортная сеть на территории ЕС, функционирующая параллельно с десятью панъевропейскими коридорами в Центральной и Восточной Европе, четырьмя панъевропейскими транспортными зонами и евразийским маршрутом ТРАСЕКА [Status of the Pan- European Transport Corridors]. Программой развития Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), рассчитанной до 2050 года, предусмотрено создание девяти ТК: Северное море – Балтика, Средиземноморский, Рейн – Дунай, Балтика – Адриатика, Северное море – Средиземное море, Средневосточный, Атлантический, Скандинавия – Средиземное море и Рейн – Альпы. Реализация намеченных планов будет способствовать дальнейшему сплочению пространства ЕС6. Транспортные коридоры в рамках соглашения NAFTA обеспечивают продвижение грузового потока между Канадой, США и Мексикой. Региональный характер имеют ТК «Приморье-1», «Приморье-2», связывающие российский Дальний Восток и порты стран Юго- Восточной Азии. Характерной чертой региональных ТК является их катализирующее влияние на рост интеграционного потенциала, который, как в случае с ЕС, продуцирует в том числе политическое взаимодействие. Создание панъевропейских коридоров отвечало геополитической потребности интеграции в единое европейское пространство стран бывшего социалистического блока, в том числе обрётших независимость прибалтийских республик. В течение восьми лет на Пражской (1991), Критской (1994) и Хельсинкской (1997) конференциях разрабатывался транспортный геополитический проект охвата сетью коммуникаций территории стран, избравших западный вектор развития после распада СССР. Панъевропейские транспортные коридоры, как и МТК (международный транспортный коридор) ТРАСЕКА, выполняют геополитическую функцию создания интегративных направлений, альтернативных центростремительным векторам, усиливающимся по мере укрепления России и роста ее внешнеполитического влияния. После того как стало очевидным несовпадение аксиологических и политических ориентиров России и Запада, панъевропейские транспортные коридоры выполняют помимо прочего миссию укрепления материального основания и военно- политического влияния на страны Восточной Европы, объективно ставшие буферной зоной между двумя цивилизациями (в 2005 г. была разработана программа ЕС по созданию пяти международных транспортных коридоров, выходящих за пределы TEN-T).
Международные транспортные коридоры – это транспортные коммуникации, обеспечивающие оптимальные направления сообщения в мире в целом. С точки зрения геополитики в развитии международных транспортных коридоров прослеживается тенденция потенциального ограничения доступности. Стремление мировых центров к контролю над стратегически важным пространством сопровождается конкуренцией и даже отстранением стран с политической позицией, не совпадающей с позицией доминирующих государств. Особенно заметным стало проявление этой тенденции с углублением противоречий по линии Запад – не Запад. В контексте такого противоборства МТК обретают функцию политической конкуренции. Так, Украина, политическая элита которой с 2014 г. взяла крутой курс на вестернизацию, имеющая естественные транзитные преимущества участия в МТК Восток – Запад (уменьшение пути на 520 км для доставки грузов, например, в Словакию и на юг Европы), понесла убытки от сокращения транзита на сумму 1,3 млрд долл. С другой стороны, Европейский союз, на интеграцию с которым нацелены украинские руководители, пытается каким-то образом компенсировать деструктивные последствия разрыва отношений с Россией, Беларусью и проблем «Мотор-Сич» с КНР, негативно влияющих на участие Киева в транзите по МТК. В 2019 г. парламент Украины ратифицировал соглашение о процедуре общего транзита с ЕС, позволяющей Киеву «перевозить товары из одного места таможенной территории ЕС в другое через государство или территорию, расположенную за пределами ЕС, без изменения таможенного статуса товаров». В этом же году на территории Украины была опробована в тестовом режиме новая компьютеризированная транзитная система (NCTS) ЕС, уже действующая в 35 европейских странах. «Австрийские федеральные железные дороги» (ÖBB) заявили о намерении модернизировать 450 км ширококолейного участка железной дороги от Чопа (Закарпатье, Украина) до Кошице (Словакия), а в перспективе – создать полноценный транспортный коридор Владивосток – Вена, позволяющий доставлять груз с одной сменой колеи на границе с КНР. В случае реализации обсуждаемых планов по передаче украинских железных дорог под операционный контроль «Германских железных дорог» (Deutsche Bahn) Украина сможет восстановить свои позиции в транзите грузов через Россию.
Тенденция доминирования на международных транспортных коридорах инициирует формирование альтернативных транзитных маршрутов. Так, ограничение возможности развития широтного транзитного направления в связи с нарастанием политической напряжённости продуцирует меридиональный вектор транспортных коммуникаций, в частности проект «Литовских железных дорог», «Белорусских железных дорог» и «Украинских железных дорог» «Викинг» сообщением Клайпеда – Минск – Киев – Одесса – Стамбул с ответвлениями через Румынию и Болгарию, который позволил в 2019 г. осуществить перевозку 50 тыс. ДФЭ (условная единица вместимости контейнеров). Политические соображения легли в основу альтернативных маршрутов на центральном участке коридора Восток – Запад. Помимо ТРАСЕКА в этом качестве представляется проект «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ), в который вошли Каспийское морское пароходство (Азербайджан), Бакинский и Батумский (Грузия) торговые порты. С 2017 г. к его реализации подключились «Турецкие железные дороги» (TCDD Transportation), «Украинские железные дороги» («Укрзализныця»), а также ряд румынских, китайских компаний и «Казахстанские железные дороги». Однако по объективным причинам Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) вряд ли способен стать действительно альтернативным традиционным направлением МТК Восток – Запад. Для продвижения грузов в ЕС через ТМТМ необходимо пересечение Каспийского моря с использованием портов Актау, Курык (Казахстан) и Алят (Азербайджан), что значительно увеличивает стоимость услуг. Дальнейшее движение груза через Грузию в Турцию железной дорогой или морским путём также сопряжено с дополнительными трудностями. Таким образом, если транзитное время по евразийскому маршруту от Алтынколь или Достык (Казахстан) до границы Беларуси составляет менее 5 суток, то транзит по ТМТМ от станции Алтынколь до Батуми составляет 7 суток, а до Стамбула – 11 суток. Кроме того, транспортировка грузов через Турцию делает нецелесообразным участие Украины в транзитных поставках в Европу, так как может осуществляться непосредственно на южные европейские границы, минуя её территорию. Очевидное преимущество ТМТМ имеет только для прямого сообщения Турции с КНР. Безусловно, структурирование ТК на национальные, региональные и международные носит условный характер, прежде всего потому, что таковые не являются феноменом статичным и способны в ходе своего развития интегрироваться в транспортные системы более высокого уровня, и, во-вторых, потому, что их функционирование в рамках локализации ограниченных территорий значительно расширяет потенциал транспортных коридоров в рамках трансрегиональных и международных коммуникационных систем. Так, Транспортная стратегия России на период до 2030 г. предполагает расширение потенциала ТК, проходящих по территории России, за счёт:
· интеграции российского транспорта в европейскую транспортную систему;
· формирования и развития общего транспортного пространства со странами СНГ;
· повышения роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско- Тихоокеанского региона;
· развития взаимодействия в рамках регионального сотрудничества.
Учитывая, что ТК является сложным организационным, правовым, техническим продуктом, его становление и развитие проходят достаточно протяжённые временные периоды. Таким образом, на начальном этапе своего € формирования международные транспортные коридоры, несмотря на свой конвенциональный статус, могут фактически исполнять роль национальных. Так, соглашение о международном транспортном коридоре Север – Юг было подписано в 2000 г. Формально коридор был открыт в 2002 г. для обеспечения короткого (в сравнении с морским) пути из России и стран Восточной Балтии и СНГ в Индию, Иран и страны Персидского залива. Предполагалось функционирование МТК в комбинированном железнодорожно-морском исполнении. В реальности конкурентоспособность и политические препятствия позволили МТК Север – Юг функционировать в усечённом виде – обслуживать перевозки с Азербайджаном, Ираном и Туркменией, а участок маршрута Астрахань – Бусловская (на границе с Финляндией) пока имеет значение только как важная составляющая российской транспортной системы, поскольку проходит по территории многих субъектов РФ. Условность дифференциации уровней ТК объясняется тем, что они представляют собой подвижный организм, как уже сказано, интегрирующий национальные и региональные транспортные системы в международные маршруты и постоянно развивающийся. Например, существующие тринадцать транспортных коридоров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) согласно принятому 2–5 июня 2015 года в Улан- Баторе комплексному плану были значительно расширены:
- двенадцатый железнодорожный транспортный коридор через территорию Молдовы – от станции Окница до станции Волчинец и далее, до станции Жмеринка (Украина);
- подключены коридоры № 2, 5 и 8 к железнодорожным линиям:
Илецк – Кандыагаш – Никельтау – Тобол в качестве ответвления второго железнодорожного транспортного коридора ОСЖД;
Жетыген – Алтынколь в качестве ответвления пятого железнодорожного транспортного коридора ОСЖД;
Бейнеу – Узень – Большак – восьмой транспортный коридор ОСЖД;
- Достык – Мойынты – Жезказган – Саксаульская – Бейнеу – порт Актау – десятый железнодорожный транспортный коридор ОСЖД.
Участниками программы Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества реализуется Транспортная стратегия ЦАРЭС, в соответствии с которой осуществляется развитие сети мультимодальных логистических хабов и модернизация пунктов пересечения границ вдоль шести коридоров ЦАРЭС.
· коридор 1 – Европа – Восточная Азия;
· коридор 2 – Средиземноморье – Восточная Азия;
· коридор 3 – Российская Федерация – Ближний Восток и Южная Азия;
· коридор 4 – Российская Федерация – Восточная Азия;
· коридор 5 – Восточная Азия – Ближний Восток и Южная Азия;
· коридор 6 – Европа – Ближний Восток и Южная Азия.
Социально- экономическое и политическое значение транспортных коридоров
Географическое положение и естественные условия стран, по которым проходят транспортные коридоры, определяют их социально-экономическое и политическое значение. Безусловно, особое значение ТК приобретают в условиях протяжённости территорий континентально локализуемых стран. Так, для России, где большую часть пространства «занимают регионы, удалённые от открытого моря на 1000 и более километров, развивающиеся в условиях дистанционной изолированности от внешних рынков», и большинства постсоветских государств интеграция в глобальные рынки и транспортные коридоры, повышающие транзитный потенциал, являются безальтернативным вариантом. Роль транспортных коридоров в преодолении изолированности внутренних континентальных территорий возрастает, в связи с развитием производственно- сбытовых цепочек претерпевают трансформацию традиционные функции морских портов, которые благодаря «терминализации» активно включаются в создание специализированных терминалов для обслуживания внутренних регионов. Порты в современном облике не рассматриваются как исключительно перевалочные пункты, а обретают вид комплексных сборно- распределительных центров, «функционально связанных с развитием системы дистрибуции во внутренних районах страны». Внутренние логистические центры, терминалы и сухие порты* приобретают статус узловых центров агрегирования грузов. Неотъемлемым компонентом логистического комплекса или сухого порта является интермодальный терминал, где осуществляется перевалка грузов (контейнерных, контрейлерных или в съёмных кузовах) с одного вида транспорта на другой.
* согласно Межправительственному соглашению о сухих портах, под сухим портом международного значения понимается место внутри территории страны с логистическим центром, соединённым с одним видом транспорта или более и предназначенным для обработки, временного хранения и предусматриваемого законом осмотра грузов, перевозимых в процессе международной торговли, а также совершения применимых таможенных контрольных функций и формальностей.
Функционирование транспортных коридоров между странами, входящими в интеграционные объединения и разделяемыми территориями с повышенными рисками, имеет критически важное значение. Именно таким образом выглядит ограниченная воздушным транспортом и не всегда благоприятным потенциалом Военно- Грузинской дороги транспортная связь России и Армении. Благодаря достигнутому соглашению между Азербайджаном, Арменией и Россией (11 января 2021 г.), положившему конец военному конфликту в Карабахе, может быть восстановлен транспортный коридор (функционировавший при СССР), соединяющий Азербайджан с анклавом Нахичевань, который должен проходить через Сюникскую область Армении и железнодорожное сообщение Еревана с Сюникской областью через Нахичевань. В случае успешной реализации планов по восстановлению ТК Азербайджан получит транспортный маршрут в Нахичевань и Турцию, РФ – в Турцию и Армению, а Армения – в Иран и Россию. Безусловно, такой исход дела особенно важен для армянской стороны. На преодоление «континентальной блокады» направлен проект формирования Кабульского коридора, который свяжет Узбекистан с портами Карачи и Гвадар на Аравийском море. В случае успеха в осуществлении этих планов Узбекистан получит выход в Мировой океан, а Пакистан – доступ к рынкам Центральной Азии.
Продолжение следует
Егоров Владимир Георгиевич, доктор исторических наук, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой международных отношений и геополитики транспорта Российского университета транспорта.
Источник: журнал «Геоэкономика энергетики» № 2 2021
