Прорытый в конце XIX века совместными силами Османской империи, Французской Республики и полунезависимого Египта Суэцкий канал стал настоящим избавлением — моряки были избавлены от необходимости огибать Африку, а транспортные компании получили быстрый и надёжный путь из Европы в Азию и, что куда важнее, обратно. Короткий путь из метрополий ускорил колонизацию и разграбление европейцами Африки, а эпоха нефтяной торговли позволила обогатиться ближневосточным странам именно благодаря возможности прохода танкеров из Красного моря в Средиземное. 2021 год вслед за предыдущим показал хрупкость и ненадёжность глобальной торговой системы, на этот раз не с помощью излишне голодного китайца в Ухане, а посредством гигантского сухогруза, севшего на мель между Африкой и Евразией.
В 7:40 утра 23 марта контейнеровоз Ever Given, работающий на компанию Evergreen, проходил через канал по пути из малазийского Искандар Путери в нидерландский Роттердам. Вдруг на одном из участков, где возможно движение лишь в одну сторону, чёрт дёрнул гигантское судно резко повернуться. Кто-то указывает причиной сильный боковой ветер, другие винят во всём неисправность рулевого оборудования. Глава управления канала Усама Рабиа сообщил, что имело место совпадение ряда факторов, среди которых, помимо погоды и технических неполадок, упомянул вероятность человеческой ошибки. Так или иначе, один из крупнейших контейнеровозов в мире упёрся носом в Евразию, а кормой лишь чуть-чуть не дотянул до Африки. Многие, описывающие нюансы происходящего, упускают из внимания огромные масштабы всего действа. В самом деле, Ever Given – настоящий плавучий город. Представьте стандартный грузовой контейнер длиной 6 метров, а шириной и высотой – примерно два с половиной метра. Виновник переполоха в Суэцком канале способен перевозить двадцать тысяч сто двадцать четыре таких контейнера. Подобный объём товаров осилит сотня железнодорожных эшелонов или примерно пятнадцать контейнеровозов такого размера, что обычно заходят в порт Санкт-Петербурга. Эта громадина, принадлежащая японской корпорации и ходящая под панамским флагом, имеет длину 400 метров и ширину 58 метров. И вот это чудо инженерной мысли село на мель в Суэцком канале, парализовав движение между акваториями Атлантического и Индийского океанов. С 26 марта берег у носа судна усиленно ковыряли экскаватором, а к вечеру 28 марта, по некоторым сведениям, даже подогнали американских военных экспертов по дноуглубительным работам с базы американских ВМС. На рассвете 29 марта железный левиафан всё же был снят с мели. Судно простояло на месте 5 суток, что привело к крупнейшему сбою в расписании морских контейнеровозов, которое, как утверждается, не вернётся в норму до самого лета.
Утверждается, что блокировка канала обходится мировой экономике в 400 миллионов долларов в час, что каждые сутки превращается в цифру 9,6 миллиарда. Подсчитывают, что уже 26 марта в очереди стояла сотня, а то и две сотни контейнеровозов, а многие другие, увидев блокировку Суэцкого канала, вспомнили заветы Васко да Гамы и отправились к южному побережью Евразии, огибая мыс Доброй Надежды. Тем временем в СМИ началась ловкая игра. В представлениях массовой аудитория медиагигантов уже давно рисуется знак приблизительного равенства между бенефициаром и виновником того или иного события. Вот и сейчас сторонами, способными извлечь наибольшую выгоду из происходящего, а значит, следуя этой чудной логике, виновными в нём, были объявлены Россия и Китай. Доказательства российского нахальства (так это назвал индийский телеканал NDTV) были найдены в твитах Росатома. Там говорилось о том, что разумной альтернативой Суэцкому каналу, через который проходит 10% всей мировой морской торговли, может стать Севморпуть. И это единственное заявление по инциденту, связанное с российским государством. Параллельно выступила британская газета Financial Times, которой некие китайские источники сообщили, что власти Поднебесной всерьёз рассматривают доставку грузов железной дорогой через Россию рабочей альтернативой морской торговле. Едва ли стоит придавать значение подобным статьям – крупные СМИ действуют в рамках сложившихся нарративов, а допущения, что причинами бед явились, например, криворукий капитан, сломанные механизмы или порывы ветра, – скучны и не привлекают внимания читателя. Более того, нужно понимать, что сейчас британская газета заинтересована в создании негативных информационных полей вокруг любых грузоперевозок, связанных с Китаем. Обусловлено это тем, что Британия по инициативе Байдена включилась в планирование аналога программы «Один пояс – один путь». В чём заключается эта инициатива, пока не очень ясно, но подготовительная пропагандистская работа уже ведётся.
Главное, что не ускользнуло от внимания публики во всей истории с блокировкой Суэцкого канала, – это опасная хрупкость глобальной торговли. Сбой в движении торговых караванов из-за застрявшего в канале сухогруза – последствия лишь небольшого отклонения от нормы, колебания столь незначительного, что в любых других обстоятельствах было бы незаметным. Оптимизированные и отрегулированные структуры, занятые в доставке грузов между разными концами света, могли бы извлечь из этого урок, но дикая гонка за огромными прибылями, в которую оказались втянуты все участники игры, не позволяет понижать градус бешенства. Громадный механизм с миллионами составляющих и факторами природного хаоса обязан постоянно и непрерывно работать как швейцарский хронометр безупречной точности, а любая, пусть даже самая крохотная, ошибка обязательно ведёт к страшным последствиям. Если вставший поперёк канала сухогруз поставил на паузу десятую часть всей морской торговли, то условный теракт в порту Сингапура или, скажем, крупная авария в порту Шанхая приведёт к полному её коллапсу. России, не особенно задействованной в морской торговле, стоит держать в уме вероятность такого коллапса и быть готовой предложить альтернативу. Пока в Египте возились с застрявшим в Суэцком канале сухогрузом, РЖД тихо и незаметно стала крупнейшим оператором торговли между ЕС и Китаем. Чем не альтернатива?
