Важность этой темы для нашей страны велика, хоть мы и считаемся страной континентальной (что правда) и сухопутной (что не совсем правильно).
История нашей страны связана с водными путями. Это факт, хорошо известный историкам, хотя и не акцентируемый в школьном курсе. Еще до “пути из варяг в греки” по нашей територии проходил “серебряный путь” – из Каспия в Балтийское море и далее, в Западную Европу. Он шел по небольшим рекам, а называется так, потому что хорошо документирован кладами арабских серебряных монет – диргемов. Это довольно крупная монетка, размером с советскую трехкопеечную, и на ней обозначен год изготовления, и можно также определить место чеканки. Такая полнота информации, конечно, клад для историков: к сожалению, на каких-нибудь горшках или мечах таких обозначений не бывает. В то время, а это IX-X века н.э., Западная Европа и Арабский Восток переживали экономический расцвет, и, естественно, торговали. По “серебряному пути” шло не только серебро, но и ткани, шелковые и шерстяные, оружие, вино, и многое другое.
Но когда эти успешные регионы погрузились в политико-экономический кризис (причин тому много, учёные о них спорят и спорить будут), “серебряный путь” заглох. Зато в XI веке оживился путь “из варяг в греки” – с Балтики по Западной Двине до Смоленска, там был, как сейчас сказали бы, “транспортный хаб”, а оттуда шел путь вниз по Днепру в Черное море в тогдашнюю “столицу мира” Константинополь и Средиземноморье. Памятником этому пути стал крупнейший в Европе средневековый могильник в Гнездово, где за сотни лет накопились тысячи захоронений купцов и их слуг, не переживших тягот торгового пути (Гнездово – это пункт, где воды Днепра ближе всего к притокам Западной Двины, там всего полтора километра сухого пути).
Главным же памятником тем транспортным путям стали русские города, существующие и до нашего времени – Новгород, Киев, Смоленск, Ярославль. Собственно, благодаря им и возникло Русское государство – в безлюдных до того местах.
Этот фактор – торговые пути – был весомым на протяжении всей нашей истории, вплоть до ХIХ века. Например, знатный русофоб де Кюстин посвятил важную часть своего труда о России компрометации русского “чайного транзита” – этот важный продукт поступал тогда в Европу в основном через Сибирь (Усть-Кяхта). Англичане приложили немало усилий, чтобы разрушить эту монополию, создали целый флот “чайных клиперов”, но такой “морской чай” терял в качестве при перевозке. Дело прошлое, но англичане тогда добились своего с помощью “опиумных войн”, следствием которых, кроме опиума, был контроль англичан над китайской таможней.
Собственно, это вспоминается в связи с известиями о восстановлении интереса нашего государства к Северному Морскому Пути (СМП), а также ещё некоторым водным путям.
Есть непреложный физический факт: трение тела о воду наименьшее по сравнению со всеми видами трения при перемещении по суше. Значит, и затраты энергии меньше, значит, и водный транспорт в принципе дешевле сухопутного, хоть ты тресни. Вот поэтому, Северный Морской Путь в Евразии – это экономический императив, как Северо-Западный проход в Северной Америке.
У нас запланировано развитие прилегающих к нему зон (см.сообщения ТАСС), и по прогнозам, в арктической зоне через 7 лет появится сотня тысяч новых рабочих мест, то есть несколько сот тысяч населения. Это будет связано как с самим СМП, так и с освоением прилегающих зон. Действительно, нынешние транспортные пути на северо-восток нашей страны представляют собой своего рода пробку, неисполненные заявки по тоннажу достигают сотен миллионов тонн. Если же там будет круглогодичный путь, да ещё и с дублером в виде Северного Широтного хода (железной дороги), то возможности откроются обширные, вплоть до рекреации. Туризм в тех местах, так скажем, интересен, есть что посмотреть, но вертолетная заброска не всем доступна.
О том, как должен выглядеть Северный Морской Коридор по мнению проектировщиков, я писал ещё в той статье. Только добавлю, что обустройство даже самого судового хода (не только обширной инфраструктуры – портов, железных дорог, флота ледоколов и специальных судов) – потребует немалых усилий. Есть ещё места с не до конца обследованным рельефом, с возможными мелями и подводными скалами, ограничивающими глубину фарватера, и т.д.. И, в общем, ситуация такова, что СМП может быть не чисто внутренним проектом. В нём заинтересованы многие страны, и выгоды могут быть большими не только для нас. А это значит, что и привлечь можно не только российский бюджет.
В этой связи всплывают две важных темы. Во-первых, юридическая обстановка, правовое оформление контроля России над СМП. Дело в том, что значительная часть СМП проходит вне территориальных вод России (12 миль от берега), хоть и по экономической зоне, и Россия формально не может запрещать там движение торговых судов и даже военных кораблей. В силу ряда причин территория (и в том числе акватория) СМП может, тем не менее, рассматриваться как “внутренние воды” России, хотя это пока не принято и активно оспаривается некоторыми странами (см., например, Грейть, В. В. “Северный морской путь — территориальные воды России или международный транспортный путь?”). Это право России обосновывается, в частности, “правом открытия”, особым статусом акваторий, подверженных замерзанию, безусловным контролем России над ключевыми участками СМП, и некоторыми другими правовыми и техническими основаниями. Главное же, что от Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП — 14 тыс. км, через Суэцкий канал — 23 тыс. км, вокруг Африки — почти 30 тыс. км., то есть это классический внутренний водный путь.
Проблема очень серьёзна, и правовая неурегулированность влияет и на экономику. Например, есть сильное желание привлечь Китай к инвестициям в СМП, финансовым и техническим. Но как китайцы будут “отбивать” вложения в проект с непонятным статусом? Хотя Китай очень заинтересован в функционировании Пути, уже сейчас он активно используется Китаем и его торговыми партнерами.
Боюсь, что де-юре эту проблему решить не удастся, из-за известной позиции в первую очередь США. Значит, путь будет функционировать де-факто, и нам надо приложить усилия, чтобы с ним не произошло чего-то подобного тому, что случилось с “Северными потоками” в Балтийском море.
Вторая же тема, так сказать, глобальна. Как мы знаем из истории, чтобы путь функционировал, мало обеспечить его проходимость и безопасность. Надо, чтобы по нему было что возить, а это значит, что по обоим его концам должны находиться мощные экономические субъекты. Сейчас они есть: на Востоке это мировая фабрика – Китай, а на Западе – крупный мировой потребитель – Западная Европа, с её высоким уровнем потребления. Но каковы её, Европы, перспективы? Экономически этот регион находится в сложном положении. В случае, если Европе нечем будет платить за китайские товары – что будет с Путём? Окупится ли он за счет наших внутренних перевозок и нашего восточного экспорта-импорта? Так что в нашей европейской политике есть и такой экономический аспект, мы заинтересованы, чтобы на Запад от нас была мощная экономически, но невраждебная к нам Европа. Как только этого добиться, если сами европейцы всячески “стреляют себе в ногу”…
Публикация: Партия Дела
