«Довлеет дневи злоба его» – есть такое евангельское выражение, означает оно «каждому дню довольно своих забот», или, по смыслу, «решай проблемы по мере их поступления».
Сейчас вся экономическая мысль волей-неволей вьётся вокруг проблемы санкций, как муха вокруг люстры, но правильно ли это? У многих предприятий и инвестиций долгий жизненный цикл, и даже грозные политические события на их фоне – однодневки.
Вот и нынешняя модернизация Севморпути будет приносить плоды, может быть, в следующем веке.
Дело ведь не только в газовозах и танкерах, следующих сейчас из России в Китай, и судах с норильским никелем и палладием.
Рассуждая о феномене Китая, эрудированные западные экономисты из тех, кто не ангажирован политикумом, замечают, что в последние тридцать веков человеческой истории Китай постоянно был мировым экономическим лидером. Исключением было примерно полтора столетия, начавшееся поражением Китая от Англии в ходе Опиумных войн. Государство это с тех пор несколько раз преображалось, а когда внутренние неурядицы закончились, Китай вновь занял законное место на верху экономической иерархии. Это основной товаропроизводитель мира. Вот поэтому транспортный коридор, связывающий этого исполина с другим важным субъектом, Европой (и с нами как европейской страной), – это важно. Особенно важно, что коридор этот полностью наш.
Да, Севморпуть недёшев – трудно (а значит – дорого) проводить по нему суда; дорого содержать флот ледоколов; недёшевы пункты базирования вдоль этой великой дороги, а без них не обойтись; непростая связь: сигнал от геостационарных спутников, чем ближе к полюсам, тем хуже доходит. Да, в конце концов, нужны и военные мероприятия от всяких доброхотов, только и желающих «помочь».
По оценке Андрея Белоусова (2021 год), проект обойдется в 716 млрд рублей.
Но всё это оправдывается той же экономикой: этот путь короче и быстрее южных морских путей вокруг Евразии, а морской транспорт существенно дешевле любого наземного или воздушного применительно к тонно-километру. Хоть он и не самый быстрый.
О «северном проходе в Азию» думали, начиная с 17-го века и осваивали по частям с 18-го, по крайней мере. Первое путешествие по нему за одну навигацию на пароходе «Сибиряков» было 90 лет назад, и тогда же был набросан план освоения и обустройства будущей трассы, который в общих чертах соответствует и нынешнему. Если программа модернизации Севморпути будет выполнена, и коммерческая навигация станет круглогодичной, то вся предыдущая многовековая деятельность там может рассматриваться как подготовительный этап к главному событию.
Итак, основные пункты программы, как можно понять:
– пункты базирования ледокольного флота, еще в 30-е годы говорили о необходимости их как минимум у Таймыра и в Чукотском море.
– рокадная железнодорожная трасса по побережью (в военные годы она, кстати, была построена аж до Норильска, но без мостов через гигантские реки, поезда переправляли паромами или по льду).
– надежная система связи.
– создание портов-хабов для перегрузки на суда ледового класса, которые и будут идти по СМП, или, как сейчас говорят, СМТК (Северный морской транспортный коридор). Они должны быть созданы с обоих концов Пути, – Атлантического и Тихоокеанского.
Но надо понимать, что в коротком пути из Тихого океана в Атлантику заинтересованы не только мы и Китай – это и Аляска, и Корея, и Япония (кстати, исторические плавания по этой трассе конечным пунктом имели по ряду причин Японию). Речь идет о портах Роттердам, Гамбург, Гавр, Саутгемптон и Копенгаген, а в Азии – Шанхай, Пусан, Тяньцзин и Йокогама.
Хотя для США, ныне контролирующих основные морские пути, Северный морской путь скорее нежелателен, но проект, повторюсь, рассчитан на многие годы, и что-то в мире может измениться. Может быть, этим путем будут пользоваться и западные регионы США и Канады.
Есть, конечно, опасность того, что для азиатских гигантов экономика Западной Европы станет не так уж интересна, но будем всё же надеяться на лучшее.
Публикация: Партия дела
-
Александр
18 июля 2022 в 09:41Штибин
Атомный ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз ,Севморпуть» настоящий шедевр советского судостроения и в самый канун 67-й годовщины Великого Октября на Керченском судостроительном заводе «Залив» имени Б.Е.Бутомы состоялась торжественная закладка этого уникального транспортного судна. Игорь прекрасно помнил всё, что было связано с этим торжественным моментом. Митинг, на котором выступали представители заводской администрации, первый секретарь горкома, столичные гости. Цех Игоря делегировал выступающим на митинг своего представителя секретаря партийной организации цеха, бригадира судосборщиков З.А.Строка. Всё это было как будто вчера. Мощный кран достаточно легко переместил закладную днищевую секцию судна на стапельное устройство палубы дока и там сноровисто закрепили к днищевому набору закладную доску. Эти самые доски обычно потом снимали на время строительства. Игоря всегда тянуло к машинам и механизмам и он вскоре перешёл в другой цех. В год сорокалетия Победы, морскому флоту судостроительным заводом "Залив" были досрочно переданы два танкера, в серии танкеров типа»Победа» , «Маршал Чуйков» и «Маршал Баграмян». Время летело, а Игорь быстро освоился в коллективе нового цеха. Особенно ему нравилась работа в сдаточной команде. На этапе швартовных и ходовых испытаний, а при первом выходе в море, на ходовые, он испытал настоящий восторг. Пришло время и корпус лихтеровоза спустили на воду и судно некоторое время простояло, как бы в замороженном состоянии. Причину конечно простые рабочие и цеховые мастера не знали, но потом по команде из Москвы строительство возобновили. Твэлы загружали, где-то через месяц после аварии на Чернобыльской АЭС. Ленинградские специалисты, которые обучали персонал завода, участвуюшим в строительстве атомохода, премудростям атомной энергетики, принимали участие в ликвидации аварии и рассказали ребятам что и как там произошло. На лихтеровозе конечно же был установлен реактор совершенно другого типа и то, что случилось в Чернобыле здесь в принципе произойти не могло. Уникальные конструкторские решения исключали подобное. На днище под реактором была установлена заглушка и при возникновении не штатной ситуации срабатывала автоматика днищевая заглушка срывалась с креплений, а твэлы в свою очередь отцеплялись от консолей, на которых были подвешены и уходили вниз, в образовавшееся отверстие в днище, вслед за заглушкой в морскую или океанскую бездну, в зависимости от того, где в этот момент находилось судно. Время правда прошло много и многие детали конечно же забылись
Керченский судостроительный завод во многих отношениях был флагманом отечественного судостроения. Так например, предприятие в самом начале 80-х первым в Союзе освоило строительство, так называемых, «экологически чистых», танкеров типа «Победа» дедвейтом 68 000 т. Впервые в практике отечественного судостроения, танкера, были спроектированы и построены с двойным дном и бортами. Кроме этого в диаметральной плоскости была установлена продольная гофрированная переборка. При строительстве современных танкеров все эти, по тем временам, прогрессивные конструкторские решения воспринимаются вполне буднично и естественно, на двух, только что построенных нами танкерах все эти конструктивные элементы присутствуют, а тогда это было настоящим достижением. А вскоре жизнь на практике проверила работу керченских корабелов. Два танкера Новороссийского морского пароходства получили пробоины, один у берегов Никарагуа, а второй в Персидском заливе, но не смотря на эти повреждения суда, не загрязняя море, смогли благополучно дойти до портов назначения.
В конце 70-х и 80-х командировки в Керчь были обычным , будничным делом. Наши специалисты, сборщики, сварщики, слесаря-монтажники, ездили завершать свои объёмы на совместных, с керченским заводом, заказах. Всё это воспринималось как обычные по тем временам командировки, как например в Баку, достраивать ПБУ или в Херсон, а потом, уже в новые времена, где-то с середины 90-х, они начали приезжать уже к нам. Специалисты они были отменные, а у нашего завода тогда начались кадровые проблемы, много наших спецов просто сменило профессию или уехали в Питер, Северодвинск, Выборг. Так, что появление керчан было очень своевременным. У нас началось, под эгидой «Судоэкспорта», строительство серии контейнеровозов. С тех пор прошло большое количество зим и лет. Наш судостроительный, построил и отправил в море большое количество судов, барж, понтонов, морских буровых платформ. Работает и возрождённый Керченский судостроительный, но людей катастрофически не хватает. Люди нужны как воздух! Эх, жизнь…
На траверзе правого борта мигал маяк ярким глазом, а город-герой, прославленный бессмертным морским десантом, таял в темноте декабрьской ночи. Острый форштевень вскрывал волнистую поверхность моря, а кильватерный след за кормою, белой кипящей полоской, пытался связать тебя с домом… Время летело и таяло наше Великое прошлое, как берег желанный в туманной дымке рассвета, вместе со страной замечательной, которая называлась Советским Союзом…
С уважением