«Довлеет дневи злоба его» – есть такое евангельское выражение, означает оно «каждому дню довольно своих забот», или, по смыслу, «решай проблемы по мере их поступления».
Сейчас вся экономическая мысль волей-неволей вьётся вокруг проблемы санкций, как муха вокруг люстры, но правильно ли это? У многих предприятий и инвестиций долгий жизненный цикл, и даже грозные политические события на их фоне – однодневки.
Вот и нынешняя модернизация Севморпути будет приносить плоды, может быть, в следующем веке.
Дело ведь не только в газовозах и танкерах, следующих сейчас из России в Китай, и судах с норильским никелем и палладием.
Рассуждая о феномене Китая, эрудированные западные экономисты из тех, кто не ангажирован политикумом, замечают, что в последние тридцать веков человеческой истории Китай постоянно был мировым экономическим лидером. Исключением было примерно полтора столетия, начавшееся поражением Китая от Англии в ходе Опиумных войн. Государство это с тех пор несколько раз преображалось, а когда внутренние неурядицы закончились, Китай вновь занял законное место на верху экономической иерархии. Это основной товаропроизводитель мира. Вот поэтому транспортный коридор, связывающий этого исполина с другим важным субъектом, Европой (и с нами как европейской страной), – это важно. Особенно важно, что коридор этот полностью наш.
Да, Севморпуть недёшев – трудно (а значит – дорого) проводить по нему суда; дорого содержать флот ледоколов; недёшевы пункты базирования вдоль этой великой дороги, а без них не обойтись; непростая связь: сигнал от геостационарных спутников, чем ближе к полюсам, тем хуже доходит. Да, в конце концов, нужны и военные мероприятия от всяких доброхотов, только и желающих «помочь».
По оценке Андрея Белоусова (2021 год), проект обойдется в 716 млрд рублей.
Но всё это оправдывается той же экономикой: этот путь короче и быстрее южных морских путей вокруг Евразии, а морской транспорт существенно дешевле любого наземного или воздушного применительно к тонно-километру. Хоть он и не самый быстрый.
О «северном проходе в Азию» думали, начиная с 17-го века и осваивали по частям с 18-го, по крайней мере. Первое путешествие по нему за одну навигацию на пароходе «Сибиряков» было 90 лет назад, и тогда же был набросан план освоения и обустройства будущей трассы, который в общих чертах соответствует и нынешнему. Если программа модернизации Севморпути будет выполнена, и коммерческая навигация станет круглогодичной, то вся предыдущая многовековая деятельность там может рассматриваться как подготовительный этап к главному событию.
Итак, основные пункты программы, как можно понять:
– пункты базирования ледокольного флота, еще в 30-е годы говорили о необходимости их как минимум у Таймыра и в Чукотском море.
– рокадная железнодорожная трасса по побережью (в военные годы она, кстати, была построена аж до Норильска, но без мостов через гигантские реки, поезда переправляли паромами или по льду).
– надежная система связи.
– создание портов-хабов для перегрузки на суда ледового класса, которые и будут идти по СМП, или, как сейчас говорят, СМТК (Северный морской транспортный коридор). Они должны быть созданы с обоих концов Пути, – Атлантического и Тихоокеанского.
Но надо понимать, что в коротком пути из Тихого океана в Атлантику заинтересованы не только мы и Китай – это и Аляска, и Корея, и Япония (кстати, исторические плавания по этой трассе конечным пунктом имели по ряду причин Японию). Речь идет о портах Роттердам, Гамбург, Гавр, Саутгемптон и Копенгаген, а в Азии – Шанхай, Пусан, Тяньцзин и Йокогама.
Хотя для США, ныне контролирующих основные морские пути, Северный морской путь скорее нежелателен, но проект, повторюсь, рассчитан на многие годы, и что-то в мире может измениться. Может быть, этим путем будут пользоваться и западные регионы США и Канады.
Есть, конечно, опасность того, что для азиатских гигантов экономика Западной Европы станет не так уж интересна, но будем всё же надеяться на лучшее.
Публикация: Партия дела
