С XIX в. и по начало XXI в. человечество привыкло к относительно свободному мореплаванию, морские и океанические маршруты стали открыты для любой страны, что не находится в состоянии войны. Использование портов, проливов и каналов накладывало ограничения, как и попытки торговли без отчисления установленных для данных территорий налогов и сборов, но всё остальное не ограничивалось. Если у страны есть выход в Мировой океан и её корабли способны достигать портов другой страны – торгуйте на здоровье. Исключение – состояние войны и/или торгово-экономические войны, блокады.
В 2020-е гг. ситуация кардинальным образом изменилась, страны Европы запустили процесс возрождения каперства в отношении России, сломав этим баланс, систему отношений и «правила игры». Вторым фактором стали технологические изменения, появление доступных и простых в управлении беспилотных катеров. Последнее делает опасным судоходство на расстоянии 300-400 км от берегов, на котором могут находиться сепаратисты, повстанцы и прочие инсургенты всех мастей.
Если ранее причинить вред проходящему мимо танкеру или контейнеровозу было непростой задачей, то в новых условиях всегда найдётся «доброжелатель», что подарит начинённый взрывчаткой катер и подскажет, когда его лучше запустить и какую молитву прочитать, чтобы результат оказался положительным. В 30-е гг. прохождение грузов по наиболее популярным маршрутам: между Красным морем и Малаккским проливом, вокруг Африки и др., станет высоко рисковым делом.
Говорить о полном прекращении движения по морским магистралям не приходится, но фрагментация ранее единого пространства и рост рисков приведут к многократному падению трафика. Привычные, ставшие частью инфраструктуры непрерывные грузовые потоки уйдут в прошлое. До 2020 г. поездки из России в Европу не требовали усилий: визы выдавались по факту заявления, несколько рейсов в день во все крупные города, стоимость бюджетная. Вылететь в пятницу вечером и вернуться в понедельник утром было не сложнее, чем поехать из Москвы на экскурсию по Золотому кольцу или в Санкт-Петербург.
В настоящее время количество людей, для которых подобный отдых доступен, сократилось в разы: политические и административные ограничения, перелёт с пересадками, монополия перевозчиков, в любой момент поездка может сорваться и т.д. Не удивительно, что бюджет вырос чуть ли не на порядок и многие предпочитают альтернативные варианты отдыха. По мере фрагментации мира, подобные принципы станут нормой для всех, как в части частных и туристических поездок, так и грузоперевозок.
На несколько десятилетий наступит время сухопутных трансконтинентальных маршрутов и арктических морских путей, где можно будет обеспечить полный контроль и безопасность грузов. Эти изменения придутся на период окончательного перехода от единого глобального мира к Миру панрегионов, разрушения связанности. Объёмы торговли за пределами панрегионов сократятся кратно, дополнительный эффект окажет переход метрополий в 6-й уклад в конце 30-х гг. Наличие Диких земель, где нет возможности установить общие правила, будет препятствовать поддержанию ранее существовавших путей.
В 50-е гг. большие игроки приступят к разделу Диких земель и длится это будет следующие 15–25 лет. Одним из следствий этого станет возрождение и укрепление международной торговли панрегионов между собой и различными территориями . Конфигурация новой мировой транспортной связанности будет значительно отличаться от привычной в рамках глобального мира. Внешние потоки будут соединять крупнейшие порты (пункты контроля и доступа), а логистика внутри панрегионов продолжит идти по созданным в предыдущие десятилетия маршрутам.
В начале XXI в. логистика выстраивалась исходя из экономической целесообразности, во второй половине века в основу ляжет геополитическая целесообразность. Большим державам не будет резона обеспечивать безопасность всего Мирового океана, в рамках инерционного сценария, произойдёт зачистка наиболее важных, международных стратегических морских маршрутов между ними. Любые очаги напряжения будут взяты под контроль сильными игроками и/или уничтожены. Помимо территориальных и прибрежных вод появится третья категория, накладывающая требования обеспечения безопасности и позволяющая взымать за это плату, измеряться она будет не в километрах, а в наличии силы.
Излишне говорить, что от имени слабых государств плату будут собирать сильные, что возьмут эти пространства под опеку и контроль. Основные морские маршруты приватизируют, у каждого появится свой консорциум больших стран с зонами ответственности, правом пользования и частью прибыли за прохождение сторонних кораблей. Получаем аналог платной автомобильной дороги, по которой никто не будет заставлять ездить, но объездные пути останутся очень опасными, их специально оставят существовать в парадигме Диких земель.
Полноценное превращение наиболее востребованных морских путей в «платные магистрали» в рамках инерционного сценария произойдёт ближе к 60-м гг., до этого времени большие игроки будут придерживаться принципов локального контроля стратегических объектов и участков. Каждая страна будет защищать свои интересы самостоятельно. Со второй половины XXI в. мировая грузовая логистика станет следующей:
▪ платные морские магистрали, соединяющие крупнейшие порты мира;
▪ свободные для судоходства, высокорисковые морские маршруты, проходящие вдоль Диких земель и регулярно подвергающиеся атакам, но нужные для контрабанды и снижения недовольства;
▪ сухопутные трансконтинентальные пути между панрегионами;
▪ маршруты, обеспечивающие связанность внутри панрегионов.
Получится устойчивая, актуальная геополитическому, технологическому, военному разделению мира транспортная структура, полностью адекватная стратегическим задачам и интересам крупных игроков. С одной стороны последние имеют доступ ко всему необходимому, с другой, они полностью контролируют подчинённые страны и этнические системы, ограничивают их усиление и рост влияния. Универсальные империи хорошо понимают логику и используют инструменты морских держав. Данная система имеет очень хорошие перспективы сохраниться и на первую половину XXII в., лишь новая глобализация может сподвигнуть к её разрушению.
Отдельная история про стоимость пролёта через чужое воздушное пространство. В 30-е гг. это станет очень чувствительной строкой в себестоимости и замечательным инструментом конкуренции между своими и чужими авиакомпаниями. Можно рассказывать про безопасность и защиту от «террористов», что научатся поднимать беспилотники на высоту 10 км, а можно просто требовать денег, потому что «хочется лишь кушать», в мире исчезают общие правила игры.
И, да, первая платная морская магистраль в мире активно строится – Северный морской путь, тут полная монополия России, а вот если «приватизировать» весь Северный ледовитый океан, то придётся в 30-е гг. делать Арктический консорциум с США…
