Авария контейнеровоза Ever Given в Суэцком канале, которая привела к блокировке этой важной транспортной артерии почти на неделю, вызвала к жизни обсуждение альтернативных путей доставки товаров из Азии в Европу. Одной из таких альтернатив является так называемый коридор «Север — Юг» и связанный с ним проект канала «Евразия». Они способны соединить центр континента и регион Персидского залива с рынками Европы.
При этом без России осуществление этих логистических проектов невозможно. Чем же интересны оба маршрута для мировой торговли?
Нурсултан, перенеси море!
Соглашения о реализации проекта международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг» — от индийского порта Мумбаи (Бомбей) через Персидский залив, Иран, Каспийское море и дальше по территории нашей страны вплоть до портов Балтийского моря и западных границ — были подписаны Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге ещё в 2000 году. Маршрут протяженностью 7200 км позволяет избежать прохода Суэцкого канала и кружного пути вокруг всей Европы, выводя грузы из Индии и стран Персидского залива через российскую территорию прямо на рынки Северной и Западной Европы.
В свою очередь, канал «Евразия» примыкает к коридору «Север — Юг» и выводит его в страны Восточной и Южной Европы. Этот судоходный канал должен соединить Каспийское и Азовское моря и пройти через горько-соленое озеро Маныч-Гудило и Манычскую впадину, максимальные высоты которой составляют всего 20 метров над уровнем моря.
Идея «Евразии» возникла гораздо раньше, в 1930-х годах, ещё до сооружения Волго-Донского канала. Такой глубоководный канал позволил бы заходить в Каспий не только судам типа «река-море», но и большим морским кораблям. Впервые в новейшее время к идее сооружения канала вернулись на межгосударственном уровне в 2007 году, во время встречи президента России Владимира Путина и главы Казахстана Нурсултана Назарбаева.
Оба проекта не являются чисто морскими транспортными путями. Скорее они похожи на китайскую инициативу «Один пояс и один путь», которая использует связность Евразии по внутренним морям, автомобильным и железным дорогам для создания так называемых «комбинированных» транспортных коридоров. Такие коридоры включают в себя не только морской транспорт по схеме «из порта в порт», но и значительные наземные участки, которые дополняют морскую перевозку.
В обычном сравнении, конечно, автомобильный и железнодорожный транспорт проигрывают морскому, однако при комбинированной перевозке прямое сравнение часто не работает. Возьмём Казахстан: эта страна расположена в самом центре Евразии — и для торговли с миром так или иначе вынуждена опираться на автомобильные и железные дороги. И чем ближе условное море подойдет к границам Казахстана, тем проще и дешевле будет Астане отправлять на экспорт свои товары и получать импортные из-за рубежа.
Само по себе Каспийское море для этого непригодно: это изолированный морской водоём, не сообщающийся глубоководным транспортным путём с Мировым океаном. А вот если соединить Каспий с Чёрным морем, которое уже имеет выход на океанские пути через Босфор, и обеспечить железнодорожную перевозку в регион Персидского залива — тогда выход Казахстана на мировой рынок значительно упростится.
Украинские грабли
На первый взгляд, интерес России в коридоре «Север — Юг» и канале «Евразия» не столь очевиден. Ведь, скажем, грузы из Средней Азии, которые сегодня следуют в Европу по нашим железным дорогам, будут в таком случае отправляться прямо на морских судах из портов Каспия, принадлежащих Казахстану или Туркменистану. После чего морское судно перевезет их или в порты Ирана, или прямиком в Европу через «Евразию».
Однако в такой логике есть определенный изъян. Географическим преимуществом нельзя злоупотреблять — это наглядно показывает пример Украины, которая, будучи практическим монополистом по транзиту российского газа в Европу в середине 1990-х годов, за неполные 30 лет полностью растратила этот уникальный потенциал. Россия просто построила обходные маршруты вокруг Украины — и сделала ничтожным транзитный фактор «незалежной». Так что спасибо Киеву — он показал, как не надо поступать.
В такой же логике может пойти и развитие будущей логистики Каспийского региона. Например, существует альтернативный вариант судоходного канала между Каспием и Чёжелезрным морем, который должен пройти через Азербайджан и Грузию, по долинам рек Кура и Риони. Такой канал даже пытались прорыть англичане в начале 1920-х годов, однако присоединение меньшевистской Грузии к России закрыло возможность для его сооружения. Сегодня подобные планы лелеет Турция, которая хочет связать Среднюю Азию со своей территорией через Азербайджан и Грузию, а в перспективе — и через Армению.
Поэтому если Россия сохранит за собой контроль над важными участками коридора «Север — Юг» в сотрудничестве с Ираном и обеспечит глубоководный морской путь на Каспий по своей территории, это не только удешевит логистику для целого ряда азиатских стран, но и надежно «привяжет» их к России. Кроме того, Иран является естественным противовесом Турции в регионе, что было ярко продемонстрировано во время недавнего обострения Карабахского конфликта.
Что касается наших железных дорог, то о них можно не беспокоиться. Для РЖД вполне найдется достаточно работы в рамках увеличившегося товарооборота по коридору «Север — Юг», а уменьшение товарооборота за счет морских судов, проходящих по «Евразии», будет компенсировано канальными сборами, взимаемыми с них.
Главным же эффектом реализации обоих проектов может стать создание сразу двух российских транспортных коридоров, которые составят конкуренцию всем «южным» путям из Азии в Европу, включая маршрут через Суэцкий канал и вокруг мыса Доброй Надежды. Причем Россия в таком варианте становится не только транспортным хабом, но еще и гарантом стабильности для многих стран Евразии. Ведь такой внутриконтинентальный транспортный коридор в гораздо меньшей степени зависит от неожиданных изменений геополитической обстановки или желания Запада грубо вмешаться в мировую торговлю путем санкций, эмбарго и других ограничений.
Публикация: Федеральное Агентство Новостей
-
Владимир
5 апреля 2021 в 08:30Бровкин
Владимир Бровкин
ЛЕПТА В ПРЕСТИЖНЫЙ ПРОЕКТ
Прошло¬-промелькнуло в СМИ сообщение, будоражащее воображение, о желании заинтересованных стран прорыть из Каспийского моря канал в Персидский залив.
С посылом — то-¬то, мол, если такой прорубим и пророем, заживем.
Проект — потрясающий воображение. Даже на фоне разных там прочих нынешних запредельных и будоражащих воображение проектов, которым несть числа.
Впрочем, сегодня сногсшибательными проектами не бог весть¬-то кого проймешь. Все понимают, с какою целью они пекутся, как пироги в печке. Кризис на дворе, и людей чем¬-то надо занять. А где, может быть, и разжиться.
У кого тут «шелковый путь» на уме. Кому путь в торосах и льдах Арктики спать спокойно не дает, на предмет того, как можно таким морским путем забогатеть. Кто-¬то собрался перекинуть мост через Красное море и им что-¬то там с чем¬-то соединить и таким образом проложить также путь к зияющим вершинам благополучия. А сколько сегодня космических проектов? Ну, например, послать сигнал в далекую Галактику и затем с ней мило и задушевно побалакать о том, о сем.
А азарт с этими проектами, почитаешь, как на аукционе. Впрочем, как выше сказано, с одной сверхзадачей. Кто круче загнет. Раз, два, три… Ну и так далее.
Его тотчас же, как это ныне водится, кинулись, блистая интеллектом, обсуждать политики и экономисты, эксперты и падкие на всякую такую новость журналисты и журналюги, блогеры и все, кто днюет и ночует в соцсетях, подсчитывая наперед доходы и выгоды, которые после его строительства всем на голову свалятся. Политики и эксперты рассуждают, как это отразится на геополитике и раскладе мировых сил. В частности в Средней Азии, которую ныне именуют ЦАР. Обыватели в соцсетях заходятся в истерике. Переругались, подсчитывая все за и против, все в прах. Особо напирая на то — а не будет ли тут от этого канала чьей либо независимости ущерба?
Наиболее упертые и продвинутые, рассуждая о нем, вспомнили Гулаг, Беломоро-Балтийский канал и ужасы тоталитаризма. И даже, что не новость, голодомор.
Большую заинтересованность проявил к этому проекту Казахстан. А как? — все как будто у республики есть. Независимость. Флаг. Астана. На центральной площади ее стометрово вознесшийся в небо тюльпан как символ. Военно¬-морской флот. Адмиралы. Одна беда — выхода к настоящему морю нет. Континентальная страна. А из тех двух морей, что есть в наличие (ну не считать же за море Бухтарминское водохранилище) — одно, Аральское, сказывают, уже высохло.
Понятно дело, с таким каналом возникают немалые надежды на укрепление всего и вся, в том числе и независимости.
Одним словом, такую канитель вокруг этого сообщения, прежде всего в Интернете, развели. Голова идет кругом.
Хотя уже с первого взгляда, если раскинут умом и так и этак, — проект спорный. Первое: где тугрики для его воплощения?
Второе: горная гряда Эльбурс. А Эльбурс — это ведь не шутки. Знаете, до каких высот она поднимается? Самая высокая ее вершина поднимается аж на 5 600 метров. Правда, ведь, не хило?
А в третьих — перепад между морем и заливом ни много ни мало — 27 метров.
А ну, как из мирового океана ухнет такая пропасть воды в Каспийской море? Что после этого останется тогда от прикаспийских независимостей?
В этой связи припоминается один презабавный югославский фильм. Там жители заболоченной сверх всякой меры приморской долины (от этой заболоченности их одни комары только в дым заедали) решили прорыть в горе тоннель. Подыскали для этого дела инженера-¬вихлюя. Чуть ли не с общечеловеческой физиономией. А тот им с апломбом: дескать, верь мне, братва, на слово — во после этого, знаете, как заживете! Дайте только полномочия.
Дали те ему полномочия и ждут обещанного.
И тот, не соврал, тоннель им пробил.
Только что — ха-¬ха¬-ха — вышло?
А вышла маленькая ошибочка, и все получилось тут почти по черномырдинской звонкой фразе — дескать, хотели как лучше… Те плавают в лодках выше крыш своих домов.
Кинулись те к инженеру, что их ввел в искус:
—Ты чего, тусуй, наделал? Ты обещал-¬то нам что?
А тот в известной нам всем позе общечеловека, кривя губы, тем:
— Вот расчеты.
— Какие расчеты? — те его за грудки.
— Все по правилам, — у того на лице ни капли краски, а сплошная лишь правота как перла, так и прет. Как это всюду в переломные этапы истории делается.
Не получится ли и тут с этим проектом такой фокус? Сделаешь дело, а потом ищи¬свищи крайнего…
Не остались в стороне от этого обсуждения и кажлохватовские мужики, выказывая этому проекту полное и безоговорочное одобрение и поддержку.
Хотя, казалось бы, с чего. Взгляните, где Каспийское море, где Персидский залив, а где наш Кажлохватовский район?
Но все нелогично только с первого взгляда. А на самом деле логика у мужиков кажлохватовских — железная. Кризис на дворе, а жить¬ то как-¬то надо. Свое правительство на что способно, так последнее советское что-¬либо доприватизировать и дооптимизировать.
Кажлохватовские мужики эту истину давно поняли.
Если правительство не кует, не мелет, то куй железо тогда сам — не жди, пока дядя или краевое там, скажем, начальство для тебя выцыганит какую¬-либо дотацию или инвестицию.
А кажлохватовские мужики принципиально ни у кого ничего и не цыганят. У них своя голова на плечах есть.
Так вот, у кого там расчет на что, а у кажлохватовских мужиков расчет как раз на эти самые 27 метров. На то, что после такого поворота событий пол-¬Казахстана станет судоходным. И долгожданное море не только к континентальной державе, но враз и к Кажлохватовскому району подойдет, плеща игриво волнами. Кажлохватовский район, поясняем, кто этого не знает, в нашем крае район приграничный.
Представьте — бац! — и в одночасье вы становитесь морским побережьем. Строится порт. Пароходы со всего мира в нем трубами дымят. Пляжи морские туристов со всего мира манят в район загорать и нежиться. Не хуже, чем в Арабских эмиратах. И все это великолепно вписывается в программу развития туристической индустрии региона. Чудеса кругом и полное великолепие.
Такой расчет у кажлохватовских мужиков возник, видимо, потому, что кому-¬то этот югославский, времен перестройки фильм припомнился.
Вот откуда у кажлохватовских мужиков такая всемерная поддержка этому проекту.
А потому при всех кризисах и затягивании ремней кажлохватовские мужики в будущее смотрят уверенно.
А еще, кроме того, прочитали они, хитрюги, в газете статью о том, как один наш мужик из Шипуновского района бросил почин — все ныне брошенные на произвол судьбы элеваторы сделать туристическими объектами. А у них такой тоже стоит уже который год без движения. Вот в Рубцовске, сообщение прошло, дороги щебнем с бывшего тракторного завода латают.
Кажлохватовские об этом тоже думали, сами знаете: дороги — проблема страны, на самом высоком уровне об этом сказано, и никакими дополнительными поборами не решаемая. Но пустить «небоскреб в степи» на это — очень уж трудозатратно. А кроме элеватора еще есть у них пара десятков руин машинно-тракторных станций и животноводческих комплексов. Чем не руины, над которыми хоть Европа, хоть Ближний Восток, нос всячески задирая, чахнут? Там памятники средневековью. А тут — судьбоносной перестройке и реформам.
Если с умом ко всему подойти — воображаете, какой можно туризм развести. Мало не покажется. Как минимум обзавидуются все. А какое наполнение бюджета будет?
Кто-¬кто, а кажлохватовские мужики умные и в наше кризисное время, в отличие от других, они не пропадут. Вот они у нас какие!
Кто там в курсе, когда его рыть¬-то начнут? Кажлохватовские мужики уже лопаты принялись припасать. Чтобы в случае чего в прорытие его тоже свою лепту внести. Дух коллективизма из них тоже пока еще не выветрился.
-
Юлий
5 апреля 2021 в 11:43Прозвицкий
Современные Нью-Васюки.
-
Владимир
5 апреля 2021 в 11:58Соболев
Юлий, вы повторяетесь, - говорили: "моста нет", "Авангарды - мультфильм", "Севморпуть - утопия", - однако всё есть.
Юлий, вы сами-то откуда пишите, случаем не из Диканьки?
-
Владимир
5 апреля 2021 в 14:52Ищенко
Главное нАчать ! Говорить нАчать.