Прочитал в газете «Завтра», № 19, май, 2021 г. монолог, о создании в Костромской области – местного аэропорта, и реплику одного из депутатов: «…зачем людям иллюзии навеваете? Вы знаете, сколько стоит один полёт АН-2 до Костромы?»
«Кухонный монолог» – местного неграмотного либерала. Современные двигатели малой авиации потребляют топлива, вполне сопоставимо с автомобилями. Всего один пример. Самолёт ИЛ- 103, на 100 километров, расходует около 12 литров топлива…
От Костромы до Солигалича в 60-е годы, можно было долететь за 3 рубля. За эти же деньги можно было летать на рыбалку и по – грибы…
Но дело даже, не в этом. Какое, не высказанное удобство, в малой авиации, при наших просторах. Даже в пределах Московской области, не говоря, о всей стране в целом. Время переезда сокращается, порою в десятки раз, т.е. на порядок!
Вы пробовали доехать до города Рошаль, Московской губернии? Я трижды ездил в этот город, последний раз, терял сознание, когда пришлось ехать от Шатуры, на рейсовом автобусе, до города Рошаль. Я стоял на задней площадке в толпе народа. Пол автобуса был дырявый, и выхлопные газы двигателя, попадали в салон. Душегубка…
Поэтому, считаю, что ликвидация местных аэропортов, к примеру: Быково и Мячково - преступлением (!). Это абсолютно рентабельные, с великолепной инфраструктурой, любой доступности. Кому помешали? Это всё равно, что демонтировать рельсы железнодорожных путей, или ликвидировать шоссейные дороги. В Быково закрыли завод по ремонту двигателей, «растоптали» всю инфраструктуру, продали даже уютный стадион, где на футбольном газоне растут уже берёзы… Детишкам – негде играть в теннис.
Мне приходилось лететь малой авиацией в город Псков – из Быково. Туда и обратно. Мне приходилось лететь из Геленджика на самолёте малой авиации, до аэропорта в Краснодаре, чтобы прилететь в Москву. Какое это удобство!..
Ведь, что предлагалось в 90-х годах прошлого века?
Создать Межрегиональное потребительское общество: «Транспортно-коммуникационная система «Авиалайн», в Московском регионе.
Предполагалось руководителям регионального уровня, директорам предприятий, бизнесменам – экономить время и осуществлять полёты и перевозки грузов самолётами малой авиации, с доставкой к месту назначения «от порога до порога». Основным самолётом должен был стать АН-3Т, а базовым вертолётом Ми-34С.
Предполагалось связать авиалиниями базовые города Подмосковья: Жуковский, Серпухов, Протвино, Черноголовка, Щёлково, Пушкино, Егорьевск, Сергиев-Посад, Красноармейск, Дубна, Луховицы, Ступино, Лыткарино…
Напечатан был рекламный буклет с девизом: «Авиалайн» - Крылья Вашего успеха»!
Структура «Авиалайн» предусматривала создание сети комплексов с малыми аэродромами, средствами обслуживания самолётов, мини-гостиницами, для временного размещения пассажиров, с автономными источниками электроснабжения, с автостоянками и мини-заправками…
Мечтали сделать центральной базой малой авиации, аэродром – Мячково. Ибо, годами выверенная практика подготовки лётного состава, высокий профессионализм, 100% регулярность полётов сельскохозяйственной авиации, и ни одного несчастного случая в течение многих лет.
Какой сервис (!) – из Егорьевска или Дубны прилететь в Москву за 30-40 минут, вместо 4-5 часов езды на автомобиле, или электричке. Аэродромы в этих городах, а также в Жуковском, Быково, Мячкове имеют минимум затрат на обслуживание полётов…
Последний яркий парад конструкторской мысли был продемонстрирован в 1997 году на авиасалоне в г. Жуковском. Предприятия ВПК, лишённые государственных заказов, на волне конверсии, при отсутствии финансирования, решили отвести душу на малой авиации. На салоне была представлена серия великолепных самолётов малой авиации, различного назначения, максимально приспособленных для эксплуатации в условиях России, способных взлетать и садиться с укороченных взлётно-посадочных полос, а также с твёрдых грунтовых аэродромов.
Ракетно-космический Центр им. Хруничева показал серию из девяти самолётов малой авиации, предназначенных для грузопассажирских, санитарных перевозок, патрулирования и поисково-спасательных работ. Самолёт-амфибия Т-433! Самолёт для проведения сельскохозяйственных работ – «Фермер» Т-517. Учебные, туристические, многоцелевые самолёты: Т-21 и Т-507, Т-411 «Аист», Т-207. А также красавец самолёт в варианте - бизнес-класса, для VIP-персон (куда же без них) «Меркурий».
Такие самолёты должны иметь генеральные конструкторы. Пример: КБ «Радуга» - г. Дубна, под руководством генерального конструктора Игоря Селезнёва проектирует корабельный вариант ракеты. Освоение предполагается на ТМБ «Союз» - в Лыткарино. Совершенно невозможно доставить , к примеру, чертёж общего вида , на трёх- четырёх листах ватмана, которые прикреплены к большому кульману… Но общение - крайне необходимо. Аэропорт Мячково – в шаговой доступности от проходной завода. Самолёт - необходим!..
Космическая фирма НПО «Молния», создавшая «Буран», показала элегантный самолёт-такси с одноимённым названием. В 1993 году на Всемирном салоне изобретателей в Брюсселе, самолёт «Молния» получил золотую медаль.
Нижегородский завод «Сокол» демонстрировал лёгкий скоростной самолёт «Гжель М-101Т», с турбовинтовым двигателем фирмы «Wаltеr», разработки КБ им. Мясищева.
Луховицкий машиностроительный завод увлекал посетителей своим серийным самолётом Ил-103, высокоэкономичный самолёт имеет расход топлива на один час полёта 24 литра, при крейсерской скорости 200 км/час! Автомобиль с такой средней скоростью - никогда не поедет.
Омское ПО «Полёт», решили модифицировать широко известный самолёт Ан-2, который эксплуатировался во многих странах более 50 лет. Они заменили поршневой двигатель на более современный и мощный – турбовинтовой. Установили новую навигационную спутниковую систему. Сделали герметичный салон, под различные варианты. Получился уютный самолёт АН-3, который может перевозить 12 пассажиров или 1800 кг. коммерческого груза. Дальность полёта возросла до 1200 км., скорость почти в два раза. Длина разбега 140 метров с любых покрытий.
Новосибирское ПО им. В.П. Чкалова показало свой модернизированный самолёт Ан-38. Неубирающиеся шасси, с пмевматиками низкого давления, обеспечивают эксплуатацию на ледовых и заснеженных аэродромах, а также небольших горных аэродромах до высоты 2600 м.
ОКБ «Сухой» показало серию своих разработок – малых самолётов, среди них элегантный белоснежный самолёт «Сухой 80»!
ОАО «Туполев» и «СКБ Атик» показали многоцелевой двухмоторный самолёт, разработанный на основе новейших композиционных технологий и материалов: «Туполев-44». Практическая дальность полёта 1200 км, скорость 310 км/час, 5 пассажиров.
Демонстрировался самолёт Таганского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева – Бе-32К. Практичный современный самолёт для 16 пассажиров или 1900 кг. груза.
На салоне было представлено около 150 летательных аппаратов малой авиации. Все разработки отечественных КБ основаны на новейших достижениях авиационных технологий. Все - перечисленные самолёты укомплектованы: современной - авионикой, и сертифицированы авиационным правилам, которые гармонизированы с международными.
Наверно, только дельтаплан поможет нам…
УВЫ! Второго «Добролета» - не получилось. Красивые самолёты местных авиалиний, что были представлены на авиасалоне в Жуковском, оказались не востребованы. Иметь столько аэродромов, с налаженной инфраструктурой, производственные мощности предприятий, интеллектуальный потенциал – и ничего не использовать…
Почему - упоминаю «Добролёт»?
Потому, что мало сейчас кто знает и помнит, что именно в 1923 году появилось в СССР – первое коммерческое производство гражданской авиации «Добролёт» - прообраз будущего «Аэрофлота». В рекламах того времени, можно было прочитать: «Стыдитесь! Вашего имени ещё нет в списках держателей акций «Добролёт»! Вся страна следит за этим списком!». Или ещё такой лозунг: «Что ты сделал для Воздушного Флота?».
К июню 1923 года была освоена первая воздушная линия «Москва – Нижний Новгород». Она проходила через Щёлково, Киржач, Юрьев-Польский, Иваново-Вознесенск. Каждый из этих пунктов имел аэродромы с горючими и смазочными материалами, и был обеспечен техническим персоналом. По соглашению с Наркомзёмом авиаторы и обслуживающий персонал должны были вести охрану лесов, расположенных вдоль трассы (!).
Буквально на другой день, после первого полёта, все билеты в Нижний Новгород были распроданы на месяц вперёд. За короткий сезон 1923 года самолёты налетали более 48 тысяч км., со средней скоростью 140 км/час, что в четыре раза быстрее, чем по железной дороге.
Капитал общества «Добролет» уже к концу года составлял 5 млн. рублей. Идеалом общества стал девиз: иметь самолёты русской конструкции и постройки! Однако первыми самолётами «Добролета» были - четыре пятиместных Ю-13, которые получили наименования: «Промбанк», «Червонец», «ВСНХ» и «ОДВФ». Уже к концу года Совет Труда и Обороны (СТО) утвердил план развития воздушных линий на ближайшее трёхлетие, что стало первым опытом государственного планирования.
К 1924 году можно отнести появление первых отечественных КБ по проектированию самолётов. Инженеры ЦАГИ: В.Л. Александров, В.В. Калинин и А.М. Черемухин сконструировали самолёт для гражданской авиации, деревянный АК-1, который построили на заводе ГАЗ №5. Самолёт был четырёхместный, с двигателем «Сальмсон», 170 л.с. Скорость полёта 145 км/час и потолок 2200м. Самолёт передали «Добролету» под названием «Латышский стрелок»…
Проходили испытания первого одноместного самолёта конструктора А.Н.Туполева АНТ-1. В нем конструктор применял алюминиевые сплавы. Затем родился новый самолёт АНТ-2. Его постройка велась инженерами ЦАГИ А.И. Путиловым, В.М. Петляковым. И.И. Погоскиным и другими. Самолёт являл собой моноплан, для двух пассажиров и пилота. Имел мотор «Люцифер Бристоль» 100л.с., полётный вес 820 кг, скорость 165 км/час, потолок около 3000 м. В серию не пошёл, из-за отсутствия отечественных двигателей.
К 1925 году выявилась убыточность «Добролета», при его основном капитале 5 млн. рублей, о чём А.И. Рыков доложил Госплану СССР, и просил оказать государственную помощь. Экономическая целесообразность работы акционерных обществ, с трудом вписывалась в социалистические структуры плановой экономики.
«Добролету» предписывалось в широком объёме развернуть работы по аэрофотосъёмкам, борьбе с вредителями полей и лесов! Первые опыты по аэрофотосъёмкам, борьбе с вредителями полей и лесов – явились весьма удачными. Фотографирования лесных массивов проводились в Тверской и Саратовской губерниях. Исключительно ценное начинание Советской власти позволило лесным таксаторам проводить специальные расчёты по обустройству лесных угодий! Следует заметить, что на сегодняшний день – лесников нет, и таксацию никто не проводит…
Военно-топографическое управление получило возможность корректировать и создавать точные карты…
В 1925 году по инициативе Председателя ВСНХ Ф.Э. Дзержинского прошла реорганизация авиационной промышленности. Все авиапредприятия объединили в «Авиатрест» – общесоюзного значения. Определили заводы для производства алюминиевых и стальных сплавов для авиации. Темпы развития авиационной техники получили серьёзную государственную поддержку. В ГВФ стали поступать новые советские самолёты: АНТ-3 Туполева; пассажирские самолёты К-1, К-2, К-3 Харьковского КБ конструктора К.А. Калинина.
Далее - развитие советской авиации, знают многие. Все помнят – спасение Челюскинцев. Перелёт через Северный Полюс в Америку: Чкалова, Байдукова и Белякова…
В 1968 году был выполнен первый полёт на сверхзвуковом пассажирском лайнере ТУ-144(!), который так и не поступил в эксплуатацию. По мнению многих авиационных специалистов, прекращение работ по доводке и внедрению такой машины – нельзя признать оправданным. «Считается, что Главный конструктор А.Н. Туполев (1888-1972), уже будучи человеком в годах, допустил организационные просчёты, связанные с преемственностью кадров…» Кстати Туполев был ровесник Игоря Ивановича Сикорского (1889-1972) и ушли из жизни они в один год.
Провал хорошей идеи с ТУ-144, отдельная большая тема, для весьма компетентных специалистов…
Аэрофлот пополнялся новыми самолётами: ТУ- 134, Як-40 и Як-42, Ил-62 и Ил-86, Ан-28… Достоинство ТУ-134 и Ил-62 сразу оценили иностранные авиакомпании. «Эр Франс» заключила с Аэрофлотом договор об аренде самолётов Ил-62 на трассе Москва-Париж. Рейсы Москва-Токио на ТУ-134 совершались совместно с авиакомпанией «Джал».
К середине 60-х годов широкое развитие получила малая авиация. Стали доступны районы Крайнего Севера и отдалённые селения горных районов. Можно было долететь из Костромы до Солигалича, из Геленджика до Краснодара…
Северная авиация, 60-х годов стала доступна оленеводам Крайнего Севера, городам и отдалённым селениям, областного и районного поселения. Эпохальное завоевание Советской эпохи!..
Написал в начале статьи – «кухонный либерал».
Развёрнутый комментарий: явилось, как мгновенное впечатление от новейшей рубрики на радио «Орфей». Включаю, как фон.
Давали: «Пиотровский (пауза) - на «удалёнке». Снова - (пауза).
И далее: «мысли – вслух». (Пауза) – «О религии». Слышу – второй раз.
В начале, сбивчивая речь не позволила ничего разобрать, но концовку – запомнил. Оказывается – вера и неверие, и то и другое, ХОРОШО!..
Это же суп на кухне! Когда вы варите супчик, то можно не положить : лавровый лист, душистый перец, чеснок… Всё равно будет – хорошо.
Но в материальном производстве, в культурной инженерной среде – НЕТ такого понятия: «Что-то не положить». В химии – нельзя изменить рецептуру. Синтез не пойдёт!
В металлургии – нельзя не добавить легирующие металлы, к примеру: хром, ниобий и пр. Вы получите стать, но она будет другая, к примеру, не – жаропрочная, и негодная в ракетостроении!
Конструктор, который проектирует мост, не может поставить в чертежах допуск – плюс-минус верста. Мост с такими допусками - рухнет.
С конвейера – не может сойти автомобиль с тремя колёсами…
В либеральной практике – возможно ВСЁ! У либералов это называется свобода творчества!
Великий инженер В.Г. Шухов был абсолютно свободен в своём творчестве. Он спроектировал около 200 своих знаменитых башен, которые не повторяли конструкции предыдущих. 200 вариантов! При этом он сам делал прочностные расчёты, работал, как технолог при создании металлоконструкций, как прораб при монтаже… Нужно было рассчитать и прорисовать фундамент. Выполнить привязку к местности, т.е. быть архитектором… Ко всем этим работам он составлял ещё и смету! Работа целого проектного института. Вот, что такое свобода творчества, или вернее – творческого потенциала!
Не написал и сотой доли того, чем обладал В.Г. Шухов. Ведь, занимать призовые места в велосипедных гонках города Москвы – тоже творческий потенциал…
Именно в этом ключевое отличие либерализма (суп на кухне) от инженерной культуры…
Всегда с интересом читаю статьи, написанные инженерами…
У Игоря Острецова - запомнил блестящую мысль: «В области коллективистских технологий, всё сделал именно СССР, штаты в этой области не сделали ничего…»
Очевидный и уникальный факт, Советской действительности, прежде всего - всеобщего образования!
Смотрю по ТВ на сегодняшние конкурсы, когда молодые люди, расталкивая друг – друга локтями, буквально стремятся в органы управления. Все хотят – управлять, но
не созидать, Грустно всё это.
Должно быть фундаментальное высшее образование!! Другого ничего не дано!
Борис Марцинкевич опубликовал уникальные статьи в газете «Завтра», К 100 –летию Плана ГОЭРЛО! Их надо давать каждому студенту, как памятку, при поступлении в ВУЗ.
Особенно статью: «Электрический марксизм», где фотография В.И. Ленина, который сидит в окружении шести студентов Петербургского Технологического института…
Не на пустом месте родилась знаменитая фраза: «Коммунизм есть Советская власть плюс электрификация всей страны».
Для будущих инженеров электриков создание единой энергетической системы СССР, было увлекательной мечтой, ибо хранить электричество в элеваторах, как хранят зерно
абсолютно невозможно. Поэтому весь смысл энергетики мыслился – в передаче её из одного региона в другой, с севера на юг, с востока на запад. И нет необходимости в городах строить дополнительные генерирующие мощности, работающие в часы пик.
Вспомните, трагедию в благополучном штате Техас, зимой 2020 года, когда вышла из строя энергетика штата…
Борис Марцинкевич приводит трогательную подробность, когда в 1956 году, Глеб Максимилианович Кржижановский, включает в состав Единой энергетической системы СССР, первую АЭС, построенную в Обнинске!
Просится перифраз: «Журналистом и экономистом – можешь ты не быть, но инженером быть обязан».
