Комфортабельность поездок в метро можно улучшить!
(Организация движения поездов метрополитена с поочередной остановкой части состава в тоннеле по методу Е.Кошкина)
Почти всегда, когда разговор касается транспортных проблем, внимание заостряется на недостатках в работе наземного транспорта. О метрополитене, как правило, речь не заходит. Но разве столичное метро полностью свободно от недостатков? Станции в часы пик, мягко говоря, перегружены. Наполнение поездов превышает все мыслимые нормы. Так, Таганско-Краснопресненская линия, введенная в эксплуатацию в 1966 г., была рассчитана на пропуск 30 пар шестивагонных поездов в час. А уже через три года появилась необходимость увеличить пропускную способность до 40 пар.
Повысить комфортабельность перевозок пассажиров можно, сгладив неравномерность распределения пассажиропотоков, но эта задача в Москве практически неразрешима. Можно увеличить частоту движения поездов за счет применения автоматической локомотивной сигнализации и радиолокационных устройств, здесь резерв очень мал (5-7%). Можно также увеличить вместимость вагонов - работы в этом направлении ведутся, новые поезда уже проходят испытания, но и здесь резерв не большой и он не позволит координально изменить ситуацию. Остается единственный путь - увеличение числа вагонов в поезде, что без удлинения платформы до сих пор считается невозможным.
Вот, что по этому поводу говорил начальник Мосметрополитена Е.Г. Дубченко в интервью корреспонденту газеты «Вечерняя Москва» от 12 июня 1989 г.:
«……Нам уже сейчас надо увеличить количество вагонов в составах, но платформы для этого не рассчитаны. Кстати на ряде зарубежных метрополитенов курсируют 6-, а порой 3-вагонные составы, платформы же при этом могут принять 10 вагонов и более, т.е. резерв длинны платформы был заложен еще на стадии проектирования. А мы с длинной платформы все-таки промахнулись. Придется и нам удлинять платформы, но насколько труднее это сделать в условиях действующего метро…..».
Безусловно, прав бывший начальник Мосметрополитена – платформы нужно удлинять, чтобы увеличить число вагонов в составе. Но как это сделать, ни у кого нет ответа. Метрополитен проектировался и начинал строиться более 80 лет назад. И можно только поражаться, на какую перспективу, он тогда рассчитывался и какой запас провозной способности тогда все-таки был заложен. Пассажиропотоки за эти годы возросли в разы. Но он, пусть и со скрипом, но справляется с объемами перевозок даже сегодня. Всем безусловно ясно, что станции, построенные несколько десятилетий назад, не могут быть реконструированы таким образом, чтобы принять удлиненные составы.
Но что поразительно, несмотря на то, что предложенный мной метод (будет изложен ниже) предлагающий выход из данной ситуации был объяснен мной метрополитеновцам более 40 лет назад они его не приняли. Новые линии и сегодня проектируются по достигнутому пределу пропускной способности, что влечет за собой неправильное определение необходимой длины поезда, а следовательно, и платформы. Станции строились и строятся сегодня с платформами, рассчитанными на 8 вагонов (160 м), как этого требуют устаревшие нормативы. Увы, даже с заменой вагонов старых серий на новейшие вагоны серии 81-760А со сквозным проходом для пассажиров по всей длине состава, которые в настоящий момент проходят испытания, повысить «провозную способность» метро, используя традиционные методы, более чем на 15% невозможно без увеличения числа вагонов в поезде. Но тогда необходимо будет реконструировать все станции, чтобы удлинить платформы решение этой задачи без нарушения сложившегося облика станций – невозможно.
Однако мне удалось найти решение этой задачи оставив прежней длину платформы. Решение пришло, неожиданно и его реализация не требует больших капиталовложений для реконструкции станций и удлинения платформ. Перехожу к описанию моего предложения. Представим себе такую картину. На реальную станцию, рассчитанную, на прием 8 вагонов с длиной платформы 160 м, прибывает состав из 12 вагонов (см. схему).
Первые четыре условно окрашены в «красный» цвет, с 5-го по 8-й - в «желтый», с 9-го по 12-й - в «синий». Оговоримся, что станции условно делятся на «красные» и «синие». На платформе «красной» станции, рассчитанной на 8 вагонов, останавливаются только «красные» и «желтые» вагоны. «Синие» остаются в тоннеле. На «синей» станции выход и посадка пассажиров осуществляется только из «синих» и «желтых» вагонов. Таким образом, «желтые» вагоны останавливаются на всех станциях и будут больше перегружены, чем остальные. Но общий уровень наполняемости поезда существенно уменьшится, в вагонах станет значительно свободней.
В 1973 году, красочно оформив свое предложение, я пошел в Управление Московского метрополитена. Так как в те годы я был сотрудником милиции, мне не стоило большого труда пройти в здание. Обратился к первому попавшемуся сотруднику и попросил меня выслушать. Вид человека в милицейской форме метрополитеновца обескуражил, особенно когда я стал развешивать плакаты и их комментировать. Собравшиеся сказали, что все предложенное настолько очевидно, что удивительно, почему до этого никто не додумался раньше. Причем не только у нас, но и в мире. Рекомендовали «застолбить» это открытие авторским свидетельством.
Но кто-то из метрополитеновцев сказал так: да, это все гениально и нужно это опубликовать, только ты должен быть готов к тому, что Управление Московского метрополитена даст на этот счет отрицательное заключение! Почему это было сказано? Объясню позже. В этом же году я опубликовал свои материалы в журналах «Городское хозяйство Москвы», «Техника молодежи» и др. Кстати, в редакции «Техники молодежи» было устроено по этому поводу широкое обсуждение. Предложение в итоге посчитали лучшим предложением года. Мне пришло множество писем от читателей. Моя идея обсуждалась на занятиях профессора Р.В. Ротенберга в МАДИ в актовом зале, где присутствовало более 500 студентов. Он попытался поставить решение данное задачи, перед широкой аудиторией, чтобы определить алгоритм изобретательской мысли, различными подсказками, пытался их как то подвести к моему решению.
Профессора интересовал именно механизм рождения идеи. По поводу этого механизма мне и другие задавали много вопросов. Все это, конечно, вдохновляло. Но... Стой поры минуло несколько десятилетий, ситуация с перевозками пассажиров еще больше обострилась.
Вы наверняка не так давно слышали объявление в поезде: «Будьте внимательны при выходе из последней двери последнего вагона!» Это очень важная информация, которая проливает свет на неприятие моей идеи. Метрополитеновцы долгое время обходились семивагонными составами, лишний вагон не цепляли, часть перрона в голове и хвосте поезда заняли самодеятельными постройками, нисколько не заботясь об архитектурном облике станций. Когда я настаивал на 12- вагонных составах, они все-таки проговорились: «Мы восьмой-то вагон не цепляем, чтобы его не эксплуатировать, все равно все уезжают. Ведь будь 8 или 12 вагонов, денег-то в кассу больше не поступит, а кого волнует комфорт, те метрополитеном не пользуются». Но обстоятельства все же заставили прицепить восьмой вагон, хотя самодеятельные постройки на перронах не везде разобрали. Наглядный пример выход из первого вагона на станции Октябрьская радиальная в сторону центра.
На протяжении почти 40 лет я переписывался с руководством метрополитена, они всегда отвечали, что мой метод неприемлем, так как платформы рассчитаны на 8 вагонов, что все двери в поезде открываются одновременно, что пассажирам будет не ясно, в какие вагоны садиться, и это приведет к панике, ссылались на ГОСТы, в соответствии с которыми защита межпоездных проводов управления поездом рассчитана на 10 (десять) вагонов, структуру путевого хозяйства, однако все это было преодолимо. А вот то, что тупики в депо были рассчитаны на прием 8 (восьми) вагонных состава, было серьезным возражением на пути внедрения моего предложения.
Я просил проработать возможность удлинения тупиков, но мне говорили, что это практически невозможно. На одном из очередных обсуждений моего метода, когда все доводы его противников получили должный отпор, кто-то иронически заявил, что он все равно неприемлем, т.к. краска у нас только синяя! Все засмеялись, и на этом дискуссию закончили. Было это лет 20 назад. На мой взгляд, только тупики, не рассчитанные на прием 12 вагонных составов, являются серьезным препятствием на пути внедрения моего метода.
Но вернемся к реализации моего метода. Напоминаем, что слабым местом были тупики, рассчитанные на прием 8 вагонных составов. Сегодня ситуация резко изменилась. Строительство метрополитена переживает бум. Радиусы удлиняются и метро приходит в Московскую область: Реутово-Новокосино, Красногорск, Химки, Долгопрудный, Мытищи, Люберцы, Внуково и др. Кажется, этому можно только порадоваться, и на продолжении радиусов при строительстве новых станций строить платформы, рассчитанные на прием 12-вагонных составов и тупики, рассчитанные на прием 12 вагонов. Это позволит на новых удаленных участках организовывать посадку и высадки пассажиров одновременно из красных, желтых и синих вагонов, а при въезде на старые, ранее построенные станции, организовывать движение по предложенной мной схеме, т.е. с поочередной остановкой части состава в тоннеле.
Новые перспективы для внедрения метода Е. Кошкина в связи с заменой подвижного состава.
В феврале 2016 г. в СМИ прошла презентация нового поезда Московского Метрополитена со сквозным проходом для пассажиров по всей длине восьмивагонного состава. Было заявлено, что данное новшество увеличит вместимость пассажиров на 15%. А теперь не трудно представить какого эффекта можно добиться, если объединить данное новшество и мое предложение по удлинению длинны, состава до 12 вагонов.
Возможность сквозного прохода через все 12 вагонов позволит уже сегодня облегчить ситуацию с перевозками и отойти на какое-то время (годы) от моей схемы движения с поочередной остановкой части состава в тоннеле, уйти от цветовой раскраски вагонов и указателей станций.
В 12 проходных вагонных составах, о которых я говорил выше достаточно заблокировать двери двух первых и двух последних вагонов, которые не будут умещаться на платформах. А посадку и высадку пассажиров производить по прежнему из всех восьми вагонов размещающихся на платформах. Кстати, в метрополитенах Киева и Санкт-Петербурга, где пассажиропоток вынудил перевозчика прицепить дополнительный вагон, не умещающийся на платформе так и сделали. Головной вагон наполовину продвинули в тоннель и заблокировали две передние двери, так же заблокировали две задние двери последнего вагона. К сожалению, при использовании вагонов старых серий, большего эффекта достигнуть нельзя.
И, что мешает Московскому правительству уже сегодня, располагая новым подвижным составом взять на вооружение опыт Киевлян и Санкт-Петербуржцев и в качестве эксперимента сформировать если не 12-ти, то хотя бы 10 вагонные проходные составы. Уверен, оставляя в тоннеле только первый и последний вагоны с заблокированными дверями в 100% успехе.
На протяжении более 40 лет моей переписки с руководством метрополитена по данному предложению, я пытался объяснить, что рано или поздно «петух клюнет» поэтому настаивал на строительстве 12 вагонных тупиков, что возможно при развитии линий. Но не был услышан. Я говорил о 12 вагонных составах, а они до последнего момента отказывались цеплять 8 вагон. Менялись Президенты, мэры, руководители метрополитена. А вопрос о комфортабельности перевозок на повестке дня никогда не стоял. Хочу отдать должное Главному редактору журнала «Городское хозяйство Москвы» Б.З. Белкину, который около 50-ти лет тому назад, взял на себя смелость самым первым опубликовать материал по данному вопросу и ознакомил с ним руководство Моссовета. Было много шума, в журнале развернулось обсуждение «за» и «против». Победили те, которые были против, основной довод был: «Ведь пяточков бросать больше не будут , так зачем цеплять лишние вагоны».
А сегодня я уверен, что в не очень далекой перспективе, так примерно через 30-50 лет и 12 вагонных тупиков может не хватить. Кстати использование моей схемы организации движения поездов метрополитена со сквозным проходом между вагонами и с поочередной остановкой части состава в тоннеле длину состава можно увеличить почти в два раза, т.е. до 15 вагонов. Конечно, если составами такой длины и вместимости, в далекой перспективе подвозить пассажиров на платформы, то неизбежно возникнет проблема с эскалаторами, которые уже сегодня не всегда справляются с пассажиропотоком. Но и здесь, я, кажется нашел выход. В этой ситуации будет неизбежно в «час пик» организовать работу эскалаторов и самих станций как бы через одну. Например красные станции будут работать только на выход пассажиров, а синие только на вход. Конечно, это неудобно, но такое, знайте возможно и, по существу неизбежно. Вспомните о моем предложении эдак в 2070 году когда Новая Москва и Подмосковье будут плотно застроены высотками к которым власти берутся подводить метро. Город так разрастется, что другой альтернативы моему методу просто не будет.
