Самой громкой темой последней недели в мировых СМИ стало европейское турне главы КНР. Пекинский лидер слетал в гости в Париж, в Тарб, что во французском департаменте Верхние Пиренеи, потом в Белград и Будапешт и в целом вроде бы не совершил ничего неожиданного. Да, в Сербии Си в ходе двадцать пятой годовщины уничтожения китайского посольства в очередной раз дал понять, что китайцы не забыли и не простили тех, кто это уничтожение устроил, — американская пресса дежурно возразила на это пассажами в духе "нечего было строить посольства на пути наших бомб" и "кто старое помянет, тому глаз вон", но никакого сюрприза в этом не было. Да, европейские уши резануло китайское признание Венгрии как главного партнёра Пекина в Европе, да какие-то околобрюссельские газетёнки что-то обыденно поворчали насчёт чисто символического договора о партнёрстве, который Будапешт подписал, не спросив важного и нужного мнения Брюсселя. Но никаких поводов для жарких обсуждений визит Си, если его рассматривать в соответствии с протокольными заявлениями и официальными речами, не принёс. Куда интереснее посмотреть на то, зачем он ездил во Францию — а поездка в Париж была, что ни говори, важнейшим этапом его путешествия — на уровне проскальзывавших в прессу тем для переговоров. Секрета в этом тоже не было: торговля между Европой и Китаем является самой важной темой для обсуждения евразийского будущего из тех, что ещё могут обсуждаться в рамках Евразии — всё остальное, будь то новая архитектура безопасности, бодания неоколониальных империй или выступление Канье Уэста в Москве, неизбежно должны включать в себя силы из-за океана. Во-первых, визит начальника был предлогом для поездки кучи ребят поменьше — в обычных обстоятельствах на оптовые поездки в Европу китайских бизнес-воротил смотрят с большим подозрением, а здесь, под прикрытием председателя КНР, они смогли спокойно договориться с европейцами о своих делах. Нет, вопреки истерикам местной прессы, это не всегда хитрые планы узкоглазых коммуняк по переносу французских, германских и ещё каких-нибудь заводов в Китай — такие планы, конечно, тоже вовсю строятся и осуществляются из-за европейского подорожания всего на свете, но китайцам сейчас интересны обратные процессы. Строительство китайских фабрик в Старом Свете — только вдумайтесь, даже разговор о таком каких-то пятнадцать лет назад звучал как ненаучная фантастика — тормозится местным естественно европейским протекционизмом и чужим неестественно американским давлением на европейскую политическую среду. Строго говоря, статей раздора есть множество — Китай поставляет европейцам всё: от бытовой техники до энергетического оборудования, — но конкретно сейчас в фокусе всеобщего внимания оказались электромобили.
Помните наивные времена 2010-х годов? Тогда питавшиеся миллиардными грантами от администрации Обамы пиар-агентства рассказывали, что за электромобилями будущее. Будущее это представлялось белыми бесшумными электробричками, рассекающими по пустым пригородным улицам в окружении садов и лесов — такие образы развивали ещё в 1990-х люди, близкие к различным Биллам Клинтонам и Элам Горам, но тогда это не взлетело и было отложено до времён всеобщей айфонизации. Идиллия выглядела тем зрелищней, чем реже её зрители задумывались о том, откуда берутся ресурсы для её обеспечения. И речь не только о приходящем на ум первым делом электричестве — то, что белые авто с дизайном в стиле "ай-мобиль" почти всегда питаются энергией из топок угольных ТЭЦ, понятно. Речь ещё и о редкоземельных металлах. Они крайне токсичны и вредны для окружающей среды, литиевые батареи трудно и дорого утилизировать, хранить и производить. Если же быть упорным в своём стремлении к зелёной чистоте, то ветряки и солнечные батареи вредят природе едва ли сильно меньше мусорного ветра и дыма из трубы ТЭЦ. О сомнительности доводов зелёной энергетики говорилось много раз, и повторять все эти аргументы здесь нет смысла — важно помнить лишь то, что за продвижением этого курса в прессе, рекламе и массовой культуре стояли конкретные пиар-агентства и лоббистские структуры, сожравшие на всём этом миллиарды долларов. Причина была проста: казалось, что все рычаги производства этого "транспорта будущего" находятся в руках у тех, кто вливал в его продвижение все эти деньги. Шахты в Африке, китайские добытчики, западные потребители — в конце нулевых казалось, что все были готовы работать сообща во имя приближения светлого экологически чистого будущего с огромными прибылями американских производителей. Европейские автоконцерны, увидев успех Tesla — успех во многом чисто рекламный и довольно сомнительный в плане прибылей, ведь в плюс контора Маска даже с учётом огромных субсидий на уровне штатов и от Вашингтона впервые вышла лишь к концу 2010-х, — захотели включиться в гонку электроавтопрома и под радостные аплодисменты Европарламента принялись закручивать гайки на разработках двигателей внутреннего сгорания, а то и вовсе отказываться от использования ДВС после начала 2030-х. Добавьте к этому активную политику всё того же Европарламента по ограничению выбросов, с которой рифмовалось постоянное давление Вашингтона на подающий остаточные признаки жизни труп традиционной американской автоиндустрии, — и получите понимание того, почему Запад считал, что эра электромобилей неизбежна так же, как доминирование западных автоконцернов в этой сфере. Радость от скорого торжества коллективной Греты не омрачалась даже скандалами вроде ударившего по Volkswagen "дизельгейта" или подозрительным сходством слишком быстро разработанных "особенных электрических" платформ с обычными, предназначенными для ДВС. Но ближе к концу 2010-х случился перелом. Китайские производители редкоземельных металлов вдруг вспомнили, что они китайские, Африка вдруг вспомнила, что времена пробковых шлемов и добычи каучука во имя славного бельгийского короля прошли, а потребитель, который в более сытые времена готов был покупать что угодно, вспомнил, что тепло в доме и баланда в миске всё же приоритетнее. На это наложился резкий рост китайского среднего класса и обеспечивающий его потребности взрыв местного автопрома, который естественным образом полез покорять внешние рынки — значительной частью этого взрыва был прорыв в разработке и производстве электромобилей, подкреплённый физической возможностью обеспечивать растущую индустрию нужными ей ресурсами. И если где-то — будь то российский рынок, отрезанный санкциями от прежних объёмов поставок европейских авто, или развивающиеся рынки развивающихся стран, плотно торгующих с Пекином, — с этой экспансией проблем не было, то на развитых рынках, давно поделённых между уважаемыми людьми, проблемы вырастали сами собой. С законодательными ограничениями всё более-менее понятно — у не самых изобретательных пиджаков на семь бед один ответ, и если вам интересны методики, которыми самый свободный в мире рынок пытается зарегулировать конкуренцию извне, можете обратиться к опубликованному в "Завтра" две недели назад тексту про микрочипы: способы не отличаются ни на йоту. Даже тот факт, что обещанные европейскими правительствами субсидии на электромобили почему-то распространяются на китайских производителей не всегда, не удивляет.
По ту сторону океана с темой электромобилей творится вообще что-то непонятное. Огромные субсидии тянут на себе не только махину компании Tesla (чей главный завод расположен в Шанхае), а ещё тонну "перспективных стартапов" типа Rivian или вынужденных заново переизобретать электромобиль компаний группы General Motors. О том, как американский автогигант после вливания огромных денег и лучших своих кадров растерял свои наработки, стоит поговорить отдельно, но здесь важно именно то, что индустрия электромобилей в Штатах всеми силами пытается занять нишу типично американской большой, прожорливой и выносливой машины, но в силу ограничений конструкции и самого концепта электромобиля сделать этого не получается, как бы ни пыжился Hummer, представляя электроджип с поворотом всех четырёх колёс. При этом почти все батареи американские производители всё равно закупают у задирающих цены китайцев — деваться-то особо некуда.
И вот настоящий мастер-класс по протекционизму показала на днях администрация Байдена. The Wall Street Journal на неделе написала, что 14 мая США поднимут пошлину на ввоз китайских электромобилей, причём радикально — с 25 до 100%. При этом поднимается пошлина ещё на массу всякой всячины вроде алюминия, меди, электроники и солнечных батарей. То есть, с одной стороны, тут предвыборная игра Джо с одновременной попыткой понравиться как консервативному избирателю из деиндустриализированных районов "Ржавого пояса", так и городскому либералу, чья чёрная душенька болит за экологию; а с другой — попытка ограничить китайскую экспансию на американском рынке, которую наверняка очень скоро обойдут появлением в нужных руках скромного заводика по переклеиванию на китайские электромобили шильдика "Москвич"… простите, "Бьюик".
Но отвлечёмся от "нерыночных методов конкуренции", как называла ограничения продажи американских чипов в Китае глава американского Казначейства миссис Йеллен, и посмотрим на медийное освещение изменившейся концепции.
Когда стало понятно, что китайские электромобили слишком массовые, слишком доступные и слишком дешёвые, вдруг оказалось, что электричество в них какое-то неправильное, коммунистическое и тоталитарное. Например, очень удобно как раз в преддверии встречи Си и Макрона в европейской прессе шуму наделало опубликованное видео с австрийским электробусом китайского производства. Ни за что не догадаетесь, почему он вредит природе: потому что австрийские сверхразумы заряжают его от дизельного генератора! Такие же претензии в духе "горят чересчур ядовитым дымом" или "слишком тихие, не слышно, как подъезжают" либо касаются всех электромобилей в целом, либо же являются следствием криворукости пользователя. Итак, внезапно оказалось, что электромобили вовсе не так хороши, как годами убеждали мир пиарщики Демократической партии США. Выяснилось, что в производстве используется рабский труд уйгуров и свободных тибетцев, в каждый вшита программа атаки на независимый Тайвань, а каждый покупатель и водитель такого — латентный коммунист.
На самом же деле, конечно, в корне всего лежат претензии, которые вслух озвучивать не принято, — бизнес-экспансия китайских автогигантов действительно бьёт по перспективам европейских концернов. Те и без того не хватают с неба звёзд — причинами тому общее падение уровня жизни, собственные мудрые решения и политика европейских регуляторов (см. выше), буйство профсоюзов, запланированное устаревание, да и рост цен местных поставщиков, вызванный массой известных обстоятельств из поля энергетики, политики и финансов. Но вместе с этим нельзя описывать ситуацию так, как это часто делают при разборе европейского авторынка наши СМИ, — дескать, китайцев душат недобросовестным протекционизмом, а ведь те всего лишь хотят честной конкуренции. Китайцы демпингуют. Сильно демпингуют. Неслучайно речь идёт именно об электромобилях — полные дешёвых экранчиков и довольно лаконичных элементов дизайна, они очень просты в производстве и проектировании двигателей, а самыми дорогими частями являются батареи, чьё производство Китай, занимающий доминирующее положение на рынке редкоземельных металлов, поставил на мощнейший поток. При этом Пекин закидывает производителей огромными субсидиями, чтобы те могли продавать машины фактически себе в убыток. И если на внутреннем рынке такая политика ещё может быть оправдана взращиванием автопотребителя в тех слоях населения, что ещё недавно и мечтать о машине не могли, то на внешнем направлении это напоминает хорошо знакомую китайскую стратегию по закидыванию рынка дешёвыми товарами для удушения конкурентов и последующего поднятия цен на выжженной от соперников земле. Причём заметьте: всё это делается на подготовленной американскими пиарщиками и европейскими законодателями почве, что делает для них ситуацию ещё обиднее. При этом удешевление продукции достигается самыми разными способами: от массовости производства до отказа от гарантии. С последним столкнулись многие из купивших китайские авто в России: местные дилеры зачастую просто отказываются продавать машины с гарантией и чинить новые авто. Европейские и американские законы предписывают производителям предоставлять гарантию, что также видится китайцам несправедливым протекционизмом, ведь это вынуждает поднимать цену. На меркантилизм западных стран отлично накладывается активно раскручиваемая прессой и культурой неприязнь к Китаю, так что любая попытка европейцев защитить свои бизнес-интересы тут же раздувается предвзятой прессой до масштабов храброго противостояния красной заразе, что, как вы понимаете, очень способствует продуктивному диалогу.
Такое обширное описание электромобильного клинча, в который Китай вошёл с Европой, нужно для понимания контекста поездки Си. Во Франции он и толпа акул китайского бизнеса пытались договориться об условиях торговли. В ответ на потенциальное повышение пошлин на авто китайцы грозили повысить пошлины на французский алкоголь и итальянскую мебель — кстати, итальянская мебель фигурировала ещё в прошлом году, когда Китай угрожал обложить её пошлинами за решение синьоры Мелони выйти из китайского проекта "Один пояс — один путь". Всё дело в том, что у китайского среднего класса в голове такой же мусор, как и у любого другого, — стандарты потребления требуют от недавно поднявшихся граждан лакать пойло исключительно с южного склона виноградника Фетид-Мерде да ёрзать мягкими тканями на табуретке с мебельной фабрики Пепперони-Макарони. На уровне глав государств и блоков договориться с Европою пригожей ни о чём не удалось — это стало понятно как по отсутствию внятных заявлений по итогам визита, так и по продолжению прежней риторики после того, как все разъехались по домам: Си из Пекина заявил, что нужно отражать попытки скатить ситуацию в конфронтацию блоков или новую холодную войну (словно старая когда-то заканчивалась), а Макрон, днями ранее кормивший Си обедом с видом на Пиренеи, повторил свои старые слова об ответственности Китая за усмирение России. Но куда интереснее были встречи, к которым было приковано гораздо меньше внимания. На встрече аж шестого по счёту китайско-французского совета по деловым связям было заключено, как сказал на закрытии встречи Си Цзиньпин, 18 сделок между китайскими и французскими госструктурами. То, о чём договорился бизнес, нам, как водится, не рассказали, но те самые сделки на уровне отдельных министерств и региональных ведомств своим скупым описанием, данным в полных официозных эвфемизмов китайских газетах, намекают на однонаправленность — французов затаскивают на китайский рынок, увлекая лучшими условиями, чем в родной Европе.
Но никакой разговор о китайской бизнес-экспансии не будет полным без рассказа о визите Си в Будапешт. Столица мадьяр, где на берегу Дуная возвышается старая крепость и уродливое здание парламента, приняла китайского лидера, беря во внимание два вопроса. Во-первых, венгерский премьер Виктор Орбан очень старается выставить себя маяком противостояния глобальному либерализму. Нет, вы не подумайте: тесное сотрудничество с правительством Нетаньяху и близкая дружба с Трампом, его креатурами и мини-Трампами из Южной Америки не позволяют называть Орбана настоящим оппозиционером, но в рамках уклада современной Европы он вполне себе тянет на звание условно альтернативного центра силы. Разумеется, вся мощь Брюсселя, лояльных ему надгосударственных структур, правительств, НКО, аналитических центров, газет и крупного бизнеса, направляемая и накачиваемая неописуемо ужасным кальмаром, растущим из-за океана, не сравнится с громким мадьяром, как-то раз запретившим в Венгрии работу структур местного уроженца Сороса*. Тем более что шума от него для "глобальной Клинтон" куда больше, чем реальных проблем: Орбан не конфликтует с европейским начальством по действительно принципиальным для того вопросам, легко идёт навстречу в ряде спорных моментов после утихания шумихи (вспомните, к примеру, венгерский закон об иноагентах, который Будапешту запретили принимать), а в некоторых вопросах служит клапаном для спуска пара альтернативы внутри ЕС — к примеру, именно ему вместе с руководством Словакии было доверено говорить от имени условной европейской "партии мира", на деле же являющейся "партией возврата к старому порядку отношений с Россией". И вот к этому человеку приехал в гости китайский председатель. Выбор именно Будапешта интересен не только тем, что Орбан представляет собой "мировую оппозицию", пусть и не такую радикальную, как Путин, с которым Си повидается ближе к концу мая в Китае. И не только заключением описанных в начале текста договоров, громких названиями, но ни к чему не обязывающих. И даже не тем, что мадьяры ведут свою официальную легенду от народности хунну, жившей на территории Китая во времена императора Го Роха, после чего исчезнувшей и спустя пару веков появившейся в Европе под именем гуннов, — китайский руководитель, часто повторяющий в адресованных внешней аудитории речах про пять тысяч лет истории своего государства, наверняка нашёл общий язык с самым азиатским из европейских лидеров. Нет, у интереса Си был и куда более прагматичный аспект. Венгрия в своё время имела амбиции стать сборочным цехом германских автоконцернов, и в какой-то степени это даже получилось, хоть на ожидаемые мощности выйти так и не удалось. Сейчас мадьяры открывают китайцам окно в Европу для главного предмета сегодняшнего разговора — электромобилей. Так, ещё в конце января стало известно, что китайская автокорпорация BYD купила землю в городе Сегеде, что на юге Венгрии. И вот сейчас как раз под визит китайского гостя было объявлено, что завод BYD скоро построят, а китаймобили он сможет выпускать уже в 2025 году, а также что до кучи в Венгрии заводы построят автохолдинг Great Wall и производитель батарей для электромобилей CATL — эта контора, кстати, за несколько дней до того объявила о партнёрстве с французской транспортной компанией CMA CGM, а целью партнёрства была названа разработка морского электротанкера.
Итак, два больших холдинга объявляют о строительстве своих заводов в Венгрии, вместе с ними туда заходит производитель батарей, а до того китайская Amperex Technology объявила о совместном предприятии с немцами из Mercedes, в рамках которого всё в той же Венгрии будет построен ещё один автозавод. То есть Венгрия становится плацдармом для наступления китайского автопрома на Европу, и произведённые в Евросоюзе азиатские электромобили при должной трактовке, на которую Старый Свет бывает удивительно хитёр, могут считаться продуктами чудом развившегося мадьярского автопрома.
Сложно представить себе более подходящую для электромобилей среду, чем Западная Европа. Маленькие города, узенькие улочки, возможность воткнуть на каждом углу зарядную станцию и расстояние между столицами и областными центрами, измеряемое в дециметрах. Китайцы, умело скопировавшие форм-факторы популярных европейских малолитражек — у них есть свои аналоги Mini и пятисотых "Фиатов", — имели бы все возможности завоевать Европу своими электромашинками, если бы не измерение глобальной политики, делающее любые шаги Европы в сторону Китая, даже такие незначительные, как небольшое облегчение торговых препятствий, трудными, как прогулка по пояс в болоте.
Неохотный и медленный разворот Европы в сторону Азии станет главным сюжетом остатка этого и львиной доли следующего десятилетия, и изменения конъюнктуры рынка будут намного более надёжным способом отслеживать этот разворот, нежели дежурные заявления различных президентов и председателей, чередующиеся с их милованиями за международными визитами.
Что же до нас, то, как и в разговоре о глобальных наркосетях или в беседах о новейших веяниях социальной политики, следует порадоваться тому, что Большая Россия слишком внеформатна — многие привычные подходы в нашем отношении не работают, а выработке новых мешает то, что овчинка зачастую выделки не стоит, если сравнивать, скажем, с обсуждавшимся сегодня европейским рынком. Да, китайцы зашли на наш рынок, да, они добились значительных успехов, но с давно устоявшейся у нас самобытной культурой производства, обслуживания и, что самое главное, эксплуатации автомобилей на большее им претендовать не придётся. В самом деле, представьте массовое распространение личных электромобилей с нашим климатом и нашими расстояниями, с садящимися на морозе батареями и гниющими на болотистых перегонах кузовами. Что же касается разработок и выпуска собственной продукции, то новости — тихие и непригодные для бравых заголовков — рождаются и у нас. Например, используемые в городах электробусы КамАЗ, до недавних пор комплектовавшиеся немецкими движками и китайскими батарейками, постепенно, шаг за шагом переходят на детали местного производства. Да, масштабы несопоставимы и да, ни возможности, ни необходимости выхода на внешний рынок у наших производителей нет. Но, как и в случае со стратегической гонкой за самые передовые технологии производства микрочипов, из своей оторванности и отсталости следует извлекать выгоду и не гнаться за журавлём (один из китайских символов) масштабных производств, последовательно выращивая синицу собственной индустрии электротранспорта.
* Фонды Сороса нежелательны в РФ
