Сегодня я продолжу экскурс в историю советских автопробегов. Тем более что я сам неоднократно участвовал в подобных мероприятиях и более-менее компетентен. Я не буду говорить о многочисленных технических деталях, на это есть соответствующие автомобильные издания. Хочется передать дух грандиозных свершений тех лет, который не давал образовываться зловонному болотцу обывательщины.
«Глядя чёрно-белые кадры»
Просматривая чёрно-белые фото и стрекочущую кинохронику 30-х годов, я поневоле удивляюсь, как отважные участники автопробегов штурмовали пески на тяжёлых примитивных заднеприводных колымагах! Ведь именно так выглядит тогдашняя техника на фоне современных внедорожников. И недоумеваешь, как тот или иной прыжок через бархан можно сделать без полного привода, блокировок, дифференциала и пониженной передачи?! А когда показывают обветренные и небритые лица участников в несуразных фуражках с очками-«консервами», то поневоле появляется гордость за ту, уже далёкую страну, в которой они были кумирами и образцами для подражания, а не «безумцами-экстремалами».
В прошлой статье я уже рассказал про эпохальный Каракумский автопробег, сегодня поведаю о его продолжателе – Памирском автопробеге. В 1936 году в газетах писали, что «16 отважных спортсменов горьковского общества "Динамо" бросили вызов пустыням и горам. Они решили испытать отечественные легковые машины в экстремальных условиях и уготовили им серьёзный экзамен». Отправлял спортсменов в путь лётчик Валерий Чкалов – личность тогда более чем популярнейшая. К сожалению, нашлись злые языки, которые почти спустя столетие обозвали этот автомарафон «энкавэдэшными покатушками». Действительно, спортивное общество «Динамо» патронировалось чекистами, которые сами повышали в клубе свои спортивные навыки. Посему были подтянуты и выносливы. Что касается «покатушек», то не думается, что эти злые языки готовы пройти те же испытания, что и их участники.
Но пока поговорим о технике. В первую очередь это было испытание «трёхоски» ГАЗ-АААА. Её создатель Виталий Грачёв не побоялся «накапать на мозги» чекистам-организаторам и включить своё детище в пробег. Как я уже писал, тогда творцам была «зелёная улица» в любых начальственных кабинетах. Мало того, сам сел за руль и накрутил без напарника на спидометре 12 291 километр. При этом он сам же и ремонтировал своё детище. Кстати, на большинстве фотографий за 47 лет его работы в автопроме Грачёв сидит за баранкой. Плюс к «трёхоснику» в автопробег вышло две «эмки», два ГАЗа-А и два пикапа на его базе.
Помимо российских дорог автопробег прошёл по степям Казахстана, пустыням Узбекистана и Туркмении и по высокогорным районам Киргизии и Таджикистана. Могу похвастаться, что последний участок в предгорьях Тянь-Шаня я также прошёл за рулем «газовского» изделия – полноприводного «Соболя». Замечу, что высоко в горах маршрут нашей экспедиции не пролегал, тем не менее острых ощущений хватало. Прежде всего спусков по обледенелым диким и узким тропам, которые дорогами можно назвать с большим трудом. Кстати, в подобных экспедициях я неоднократно замечал крайне интересную закономерность. Бывало, пройдёшь опасный участок на подготовленном внедорожнике, остановишься и смотришь, как местные на древних моноприводных «копейках» и «москвичах» по тому же участку вовсю шуруют. Только диву даёшься! На самом деле ничего удивительного здесь нет, местные жители здесь ездят постоянно и знают дорогу «до сантиметра». Но всё равно поневоле восхищаешься со стороны. Это явление я наблюдал в самых разных ландшафтах: горах, степях и тайге. Участники автопробегов 30-х дорог не знали, но, тем не менее, упорно шли вперёд на таких же моноприводных колымагах, только более тяжёлых, что на внедорожных качествах сказывается отрицательно.
Профессия – заводской фотограф
Примечательный момент: среди участников Памирского автопробега не было ни одного профессионального водителя-испытателя или автоспортсмена. Даже конструктора Грачёва таковым назвать нельзя, конструктор, каким бы гениальным и универсальным он ни был, никогда не заменит испытателя. Да и автомобили были только заводской комплектации безо всякой «люксовки» и наворотов. Кстати, среди путешественников были уже знакомые нам газовский летописец Николай Добровольский и документалист Роман Кармен. Последний в представлении не нуждается, а о Николае Николаевиче Добровольском, как я и обещал, расскажу особо. Тем более что 25 января исполняется 110 лет со дня его рождения.
Хотя он и закончил промышленно-экономический техникум, но выбрал стезю фотохудожника. Жизнь гармонично распорядилась его специальностью и творческими стремлениями – директор ГАЗа лично пригласил его на должность заводского фотографа. И не прогадал – всю свою жизнь он посвятил летописи родного предприятия. Именно ему музей ГАЗа и многие автомобильные музеи мира обязаны уникальными кадрами. Добровольскому никогда не сиделось дома, и он был участником всех испытаний техники родного завода. Как я уже писал, в автопробегах он сочетал «хроникёрство» со штурманской работой – занятие более чем тяжёлое. Знаю об этом по себе: в экспедиции надо или снимать, или следить за курсом. Как-то его спросили, сколько он накатал за свою жизнь километров? Тот иронично ответил: «Если их все сложить, то я побывал в другой галактике!» Странствия всегда держали его в тонусе, и он никогда не жаловался на здоровье, путешествуя до 80 лет. О его самом ярком и опасном путешествии уже в пожилом возрасте я расскажу в следующей статье. Пока лишь добавлю, что Николай Николаевич за свой труд награждён двумя орденами Почёта.
Кстати, в составе экспедиции была одна женщина – Фаина Стеклова. Официально она должна была вести дневник экспедиции, но на практике ей приходилось импровизировать с готовкой из сухпая и делить тяжёлый труд мужчин. Из её дневников мы узнаем о ещё одном участнике автопробега – местном проводнике Сане (ударение на первый слог), который был настоящим басмачом, а в автопробег подался, чтобы стать кандидатом в члены КПСС. К тому же опытнее его проводника найти не удалось.
Залезть на «крышу мира»
В силу автономности экспедиции один из пикапов был превращён в «техничку». В нём находился весь инструмент и две огромные по тем временам ёмкости по 200 литров – для бензина и воды. И то и другое было большим дефицитом на большинстве азиатских участков. «Трёхоска» играла роль «эвакуатора»: на ней была закреплена мощная лебёдка. Практика показала, что пользоваться ей пришлось более чем часто. Первые серьёзные испытания начались на плато Устюрт. Ни воды, ни человеческого жилья здесь не наблюдалось. Участок в 800 километров участники преодолели за четыре дня. По трофейным меркам достаточно быстро. От Косчагыла до Куня-Ургенча шёл вполне ралли-рейдовый участок по «пересечёнке» – бесконечные кочки, ямы, рытвины. Также добавлю из своего опыта, что самые коварные ямы-ловушки всегда хорошо замаскированы скудным кустарником и жухлой травой. Само по себе это удивительное творение природы – естественная маскировка. С другой стороны, разглядеть ловушку можно лишь на скорости около 20 км в час, да и то не всегда. Сейчас ралли-рейдовые гоночные аппараты оборудованы нехилыми пружинами и амортизаторами, которые позволяют просто перелететь любое препятствие. На стандартной машине это очень тягомотное перемещение, которое выматывает гораздо больше, нежели если идти пешком.
Далее были уже знакомые Каракумы. Полтысячи километров по бескрайним пескам при средней температуре плюс 67 градусов. Автомобили, особенно «эмки», буквально тонули в барханах. Для тогдашних примитивных двигателей без современной системы охлаждения это было самым тяжёлым испытанием. Останавливаться нельзя, можно сразу завязнуть, а медленный и изнурительный букс на первой-второй передаче изматывает сердце автомобиля больше всего. А это были не форсированные двигатели! Жара утомляла и людей, и технику. Но спасительный дождь, который предсказывал проводник, сулил только новые беды. Такыры, дно высохших озер, были плотные и гладкие, как асфальт. Но после дождя превращались в такой «кисель», что по нему не мог пройти ни человек, ни даже животное. Не говоря уже о технике. Посему это были единственные участки километров по 10–15, где экспедиция могла разогнаться. Когда, наконец, караван дополз до Ашхабада, ни о каких «капиталках» речи не шло – двигатели работали! Самое интересное, что в столице Туркмении их никто не ждал, не верили, что тогдашние лимузины – «эмки» пройдут пустыню! Далее через Бухару и Самарканд одолеть Ферганскую долину было плёвым делом, её проскочили за два дня.
А затем началось предгорье Памира, дорога Ош – Хорог, которая сулила диаметрально противоположные приключения. Температура прыгала у нуля, резко переходя от лёгких заморозков до где-то плюс 9 градусов. В горах это самая коварная температура: гораздо легче передвигаться на машине, когда погода «устаканена». Когда же ледок на узких горных дорогах тает, а потом вновь замерзает, то дорога превращается в коварную, пористую и неровную субстанцию, на которой колесо даже не может ровно встать как на голом, но ровном льду. А учитывая, что тогда «шиповки» не было, то хватает одного неверного движения руля (гидроусилителей тоже тогда не было), чтобы улететь в пропасть. Лично для меня такие участки – самые страшные. Несколько раз я действительно чуть не улетал, несмотря на хорошую шипованную резину, ГУР, полный привод и блокировки. Как удержать примитивный аппарат в этих условиях, я, честно говоря, не представляю… Кстати, каркасов безопасности на машинах автопробега тоже не было.
Ещё большей проблемой был разреженный горный воздух, особенно на пиках перевалов. Это сказывалось и на людях, и на технике. Первые страдали горной болезнью, а у техники невозможно было подкачать колёса, а вода в радиаторах (антифриза и тосола также тогда не было) замерзала при 85 градусах в двигателе. То есть при нормальной температуре рабочего хода. На каждую ночёвку её сливали, что было более ощутимым расходом. Кстати, средство спасения от этого не изменилось до сих пор – обычная паяльная лампа! Так экспедиция добралась до Хорога, столицы Горно-Бадахшанской области, где автомобили были настоящей экзотикой.
Вкус воды из радиатора
Обратный путь шёл по той же дороге, и двигаться было гораздо легче. Участники отдохнули в гостеприимном Ташкенте и двинулись в степи Казахстана. От себя замечу, что ориентирование в бескрайней, даже освоенной степи – занятие трудное. Если есть дороги, то их постоянные переплетения – настоящая кабалистика. Причём они могут крутиться друг вокруг друга, зачастую уходя в пустоту, неожиданно обрываться. Это я наблюдал и в калмыцких степях, и в Казахстане. Поэтому блуждание и ориентирование в степях – более чем тяжёлое и интересное занятие, о котором я как-нибудь расскажу подробнее. Не миновала эта участь и участников автопробега. Из-за разлива Сырдарьи им пришлось изменить маршрут и сделать «петлю» по степи. «Петля» оказалась слишком большой, и когда участники поняли, что заблудились, то бензин и вода были на исходе. В паре обнаруженных колодцев вода из-за трупов животных была непригодна для питья. Единственный караванный путь оказался давно заброшен – по утрамбованной верблюдами степи машины могли бы двигаться быстрее и выйти к цивилизации. Тогда командор пробега Смолин принимает кардинальное решение – собирает со всех машин остатки бензина и в одиночку отправляется на поиски дороги. Остальные участники в это время допивали воду из радиаторов. В записках экспедиции так и не сказано, сколько он накрутил по степи. Но в результате очаг цивилизации обнаружился в 25 километрах! Да и какой – целая железнодорожная станция! Мой опыт также показывает, что это нормальная практика – даже опытные путешественники могут неделями блуждать на крохотном степном пятачке. После пройденных испытаний остальная дорога до Москвы показалась загородной прогулкой. Но самым интересным открытием было то, что специально созданная С. Орджоникидзе комиссия, которая скрупулёзно исследовала вернувшиеся автомобили и бортовые записи, вынесла вердикт, что все автомобили вернулись в нормальном, пригодном для эксплуатации состоянии. Мало того, серьёзных поломок не было. Единственным больным местом оказались рессоры, а также шины – их участники автопробега извели около сотни. И самое интересное, что наилучшие показатели были у «эмок», а не у грузовиков.
Женский автопробег против абортов
Возвращаясь к теме автопробегов как массового явления, то стоит подвести небольшие итоги. С 1929 по 1936 год через Среднюю Азию и Каракумы прошло семь автопробегов. Отдельно хочется остановиться на последнем марафоне, который прошёл в том же 1936 году. Его главная особенность в том, что участницами были одни женщины! И это был первый чисто женский автопробег в истории СССР. Сейчас уже трудно сказать о его целях. Автомобильные историки выдвигают две версии. Первая – масштабная задача правительства проверить «слабый пол» на готовность работать в автомобильной промышленности. История показала, что это было сделано не зря. Во время Великой Отечественной войны именно женщинам пришлось взять в свои руки производство, большинство мужчин были на фронте. Кстати, командор пробега Анастасия Волкова стала героем Великой Отечественной. Вторая версия – автопробег был посвящён только что появившейся Сталинской конституции. Действительно, по маршруту пробега на торжественных встречах участницы разъясняли её пункты. В первую очередь – большую пользу запрещения абортов! Спорить здесь можно бесконечно, и скорее всего, эти две версии совмещались на практике, тогда любое мероприятие было многоплановым.
Все 45 участников автопробега были молодыми дамами от 25 до 35 лет – водители, механики, врачи, журналисты и т. д. Большинство из 28, как тогда называли, «шофёрок» были профи со стажем более 5 лет. Тогда это считалось серьёзным сроком. Например, среди участниц была первая в СССР девушка – водитель троллейбуса Варвара Сандракова и одна из первых гонщиц Александра Лапко.
Женщины прошли Уральский перевал и в казахских степях попали в сезон дождей. Колонна двое суток простояла в грязи под проливным дождём и шквальным ветром. Лишь на третий день они на первой передаче стали выбираться из моря грязи. Далее начались пески вокруг Аральского моря, из которых женщины зачастую выносили машины на руках. На одном участке участницы решили вполне по-женски схитрить и двигались по железнодорожному полотну. И в результате сделали бесценные для конструкторов доклады о воздействии на состояние подвески и ходовой в этой ситуации. По возвращении девушек наградили почётными грамотами. В ответ они скромно заявили, что «то, что мы сделали, под силу любой женщине Советского Союза. Гражданка своей великой родины – гордая, свободная, смелая и непреклонная в борьбе». Собственно, в этих дошедших до нас словах, которые тогда были опубликованы во всех газетах, лаконично отражается суть этой эпохи постоянных «бытовых подвигов», которые в результате привели к победе в самой кровавой войне в истории человечества.
