Одними из самых наукоёмких изделий в гражданском секторе экономики были самолёты гражданской авиации СССР. Наши успехи в развитии гражданской авиации либералы-ревизионисты тщательно скрывают. Редко можно встретить написанные в последние 25 лет сведения о достижениях СССР в области авиации и, в частности, в области гражданской авиации.
В одном солидном историческом опусе утверждается о том, что у нас в 1960 году во всей стране был один самолёт Ту-104, да и тот был переоборудован (установили в фюзеляже кресла) из стратегического бомбардировщика. Надо отметить, что тем самым авторы признают, что мы в то время имели самые сложные самолёты – стратегические бомбардировщики.
Гражданская авиация является очень важной отраслью народного хозяйства, показывающей уровень развития страны. Вот поэтому «историки» и прибегают к самой наглой лжи при рассмотрении данной темы.
В действительности Советский Союз в 1960-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов гражданской авиации. И если наш самолёт приземлялся в аэропорту тех же США, то сбегались на него посмотреть и восхищались видом красивых, мощных, огромных самолётов. Первое поколение самолётов гражданской авиации СССР с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями затмило все самолёты мира и по форме, и по содержанию.
Пассажирский самолёт Ту-104 начал осуществлять регулярные пассажирские рейсы по линии Москва-Иркутск уже в 1956 году и уж никак не может быть такого, чтобы у нас в 1960 году был только один самолёт.
Ту-104 не был «переоборудованным» бомбардировщиком, как с пренебрежением пишут «историки». Это был пассажирский самолёт, выпускающийся серийно нашей авиационной промышленностью. Исходным образцом для его проектирования являлся надёжный, проверенный в сотнях полётов бомбардировщик Ту-16 с двумя двигателями АМ-3 тягой по 9700 кг каждый. Но Ту-104 проектировался коллективом, возглавляемым А. Н. Туполевым как гражданский самолёт с новым фюзеляжем и другими конструктивными особенностями.
Полёт из Москвы в Иркутск на самолёте Ту-104 занимал 7 часов. До него полёт на Ил-14 длился 19 часов. Первые самолёты были рассчитаны на 50 пассажиров. На последующих сериях число пассажирских мест возросло до 115. Полёт проходил на высоте 8,5-9 тысяч километров со скоростью 800-850 км/час.
Самолёт Ту-104 пользовался огромной популярностью на выставках в Лондоне, Париже, Нью-Йорке и Ванкувере. То пренебрежение, с которым о нём пишут современные либеральные «историки» можно объяснить только стремлением принизить достижения Советского Союза. Кроме того, они понимают, что все достижения в деле создания гражданских самолётов первого поколения стали возможными благодаря созданной при Сталине науке и авиационной промышленности.
Но самым массовым самолётом был пассажирский самолёт Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20М мощностью по 4250 лошадиных сил каждый. На линии гражданской авиации, которые тогда называли линиями Аэрофлота, самолёт Ил-18 начал поступать в 1958 году.
Ил-18 был по всем параметрам лучшим самолётом в мире: экономичным, надёжным, обладающим большой дальностью полёта и отличными взлётно-посадочными характеристиками. Его баки вмещали 23700 литров топлива, а дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой в 13,5 тонны – 3700 километров, с нагрузкой 9 тонн – 6500 км. Количество пассажирских мест в нём со временем довели до 122.
Третьим крупным турбовинтовым пассажирским самолётом первого поколения был спроектированный КБ О. К. Антонова самолёт Ан-10, бравший на борт более 100 пассажиров. Обслуживал магистральные авиалинии средней протяжённости. На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году самолёт Ан-10А был отмечен дипломом и Большой золотой медалью.
В конце 1950-х годов на республиканских, межобластных и других воздушных линиях средней протяжённости появился самолёт Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями, рассчитанный в первом варианте на 32, а в дальнейшем на 50 пассажиров. В 1960 году для обслуживания указанных линий в гражданскую авиацию также поступил турбореактивный самолёт Ту-124, созданный коллективом КБ А. Н. Туполева. Салон самолёта был рассчитан на 50 пассажиров.
Самолётов каждого из указанных типов были сотни, и их количество из года в год увеличивалось. В крупных аэропортах взлёт и посадка самолётов следовали одна за другой.
Наряду с указанными самолётами в небе страны продолжали летать пассажирские самолёты с поршневыми авиационными двигателями - ЛИ-2, Ил-12, Ил-14, Ан-14, Ан-2, Як-12, Як-18. Два последних самолёта представляли собой замечательные самолёты аэроклубов. Вариант Як-18ПМ признан лучшим самолётом из всех, участвовавших в 1966 году в чемпионате мира по высшему пилотажу. Самолёт-труженик Ан-2 является самым долговечным и удачным в своём классе самолётом в мире.
Особо необходимо остановиться на флагмане воздушного флота СССР – гигантском трансконтинентальном пассажирском самолёте Ту-114, который совершил свой первый полёт осенью 1957 года. На нём стояло четыре турбовинтовых двигателя НК-12М мощностью по 15 тысяч лошадиных сил каждый. Взлётный вес составлял 170 тонн, максимальная коммерческая нагрузка – 30 тонн, и с этой нагрузкой он мог преодолеть без посадки 6200 км, а с нагрузкой 15 тонн – почти 9 тыс. км. Крейсерская скорость самолёта равнялась 750-770 км/час.
Не смотря на огромные размеры самолёт удивительно красивый, изящный, весь устремлённый в полёт. Восемь соосно расположенных четырёхлопастных винта (по 2 винта на двигатель) придают самолёту особый, выразительный вид.
Самолёт Ту-114 летал на линиях: Москва-Хабаровск, Москва-Токио, Москва-Гавана, Москва-Нью-Йорк. Английская газета «Ньюс-Кроникл» писала в июне 1959 года: «Русский воздушный гигант потряс Нью-Йорк».
Американские газеты указывали, что «Ту-114 на 100 миль в час быстрее любого американского турбовинтового самолёта». По своим лётно-техническим качествам Ту-114 в своём классе ещё долго был лучшим самолётом в мире.
Указанные пассажирские самолёты летали десятки лет, поражая мир уровнем развития советской авиационной промышленности. Уже в то время гражданская авиация СССР перевозила миллионы пассажиров и сотни тонн грузов в год.
Даже самолёты с поршневыми двигателями оборудовались автопилотами. Один из своих полётов в 1960 году на самолёте ЛИ-2 описывает учёный Е. А. Федосов: «Первый полёт меня, откровенно говоря, слегка обескуражил. Как только мы взлетели и легли на курс, лётчики вышли из пилотской кабины, быстро накрыли стол, нарезали помидоров, огурцов, достали бутылку водки и предложили выпить. Ну, я подумал, что грех отказываться, когда летишь в первый раз в новом коллективе, - а мне, как позже оказалось, пришлось летать с ними почти год, - и подсел к экипажу. Выпив две или три стопки, я решил посмотреть, что делается в кабине пилотов. Смотрю – она пустая, штурвалы ходят сами по себе, и мы летим. Я почувствовал себя сразу как-то неуютно, озноб пробежал по спине…И вот в таком режиме, на автопилоте, мы летели почти до Волгограда. Дальше – смена ортодромий, лётчик сменил автопилоту курс, ну, а посадку, естественно, экипаж произвёл уже сам».
Развитие военной авиации было приостановлено Хрущёвым, но новые самолёты всё-таки продолжали поступать на вооружение. В период с 1956 по 1964 годы в ВВС страны поступили бомбардировщики Ту-22 и Як-28, истребители МиГ-21, МиГ-25, Су-7, Су-9, и Ту-28 (Ту-128), транспортный самолёт Ан-12 и турбореактивный спортивно-пилотажный самолёт Як-32. В это же время на вооружение ВВС поступили специальные самолёты: Ил-38 – патрульный противолодочный самолёт, предназначенный для патрулирования, обнаружения, слежения и уничтожения подводных лодок противника в любое время года и суток, в любых гидрометеорологических условиях и Ту-126 – самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и наведения. В ОКБ Г. М. Бериева была создана первая в мире летающая реактивная двухмоторная лодка, самолёт БЕ-10, назначением которого являлись патрульная служба, морская разведка, нанесение бомбовых и торпедных ударов. Максимальный взлётный вес самолёта – 48500 кг. Затем ОКБ Бериева создало самолёт-амфибию БЕ-12, предназначенный для уничтожения подводных лодок противника.
Особенно известными среди указанных самолётов были бомбардировщик ТУ-22 – гроза для американского ВМФ, а также для наземных целей и даже истребителей и средств ПВО, и истребитель МиГ-25 – один из самых выдающихся летательных аппаратов своего времени, первый в мире серийный истребитель, достигший рубежа скорости 3000 км/час. Он не был похож не на один самолёт в мире. Значительно позже его схема стала примером для подражания.
Вооружение советских самолётов со времён войны отличалось высокими боевыми качествами и надёжностью. В указанный период в помощь пушкам и бомбам пришли ракеты. Автоматизация систем вооружения и управления нашими самолётами, в частности, МИГ-25 превосходила все страны мира.
«Автоматизировались режимы не только бортового самонаведения, но и вывод машины на большие высоты. Этим занимался НИИ-5, создавший комплекс «Воздух-1» - вычислительную структуру, которая по данным радиолокации должна вырабатывать траекторию вывода самолёта на заданный рубеж. При этом на борт выдавались курс, скорость и высота полёта, которые шли на директорные приборы в кабину и, кроме того, могли замкнуться на автопилот и обеспечить вывод самолёта автоматически, а также – углы разворота бортового радиолокатора на цель.
Локатор разрабатывался главным конструктором Фёдор Фёдоровичем Волковым из института, который когда-то возглавлял очень известный радист и основоположник самолётных РЛС Тихомиров (ныне НИИП им. Тихомирова). Локатор носил название «Смерч-А».
Ракету же поручили делать Бисновату, она должна была уметь сбивать цели на высотах более 20 км и скоростях около 3М (три скорости звука – Л. М.). Она получила название К-40 и стала основной системой вооружения МиГ-25».
То есть системы вооружения самолёта МиГ-25 обеспечивали автоматический выход на рубеж захвата цели, захват её и атаку. Такого не смогла сделать ни одна страна мира. Даже США после получения доступа к МиГ-25 признавались в этом.
А советским людям в то время рассказывали анекдоты, что изучив Миг-25, японцы сказали, что СССР отстал в области электроники навсегда. И они верили, не понимая, что наша страна идёт впереди всего мира в области ракетостроения и самолётостроения, чего нельзя достигнуть при отсталости в области электроники.
После того, как самолёт попал в руки США, нам пришлось вложить большие деньги в переоснащение самолёта. В частности, сменили на всех самолётах локатор «Смерч» на локатор «Сапфир-23» и на ракету К-40 поставили головку самонаведения с ракеты К-23. Надо отметить, что американцы не только в 1960-х годах, но и в 21-м веке так и не смогли автоматизировать режим перехвата цели.
А мы читаем наших сегодняшних либеральных «историков», ездим в американских автомобилях и ощущаем собственную неполноценность. Но проектирование и производство любого автомобиля не может сравниться и с тысячной долей требований к техническому развитию страны и интеллектуальному уровню её народа, которые предъявляет авиационная, ракетная и ядерная отрасли промышленности.
СССР произвёл 1186 самолётов Миг-25 всех модификаций и выпускал их серийно до 1985 года, то есть до прихода к власти М. С. Горбачёва.
На Казанском авиационном заводе только в период с 1962 по 1969 годы произвели около 300 бомбардировщиков Ту-22 всех модификаций.
Таким образом, мы можем утверждать, что СССР лидировал в проектировании и производстве сверхзвуковых бомбардировщиков. Долгое время Ту-22 был единственным сверхзвуковым бомбардировщиком в мире. Американцы называли изящные «Ту-22» «Блайнедерами» - «Ослепительными».
«В США работы над подобной машиной начались ещё в 1948 году… В 1956 году они подняли в воздух первый Б-58 «Конвэр», вскоре достигнув скорости в 2122 километра в час. Но только в 1961 году Б-58 стали поступать в ВВС США. Машина оказалась слишком сложной и капризной. На парижской выставке 1961 года Б-58 разбился вместе с экипажем. И вот 8 лет спустя, когда Ту-22 вовсю пополняли русскую авиацию, США сняли Б-58 с вооружения и законсервировали.
Ох, как они уважали наш «Ослепительный!» В «Красном шторме» Кленси Ту-22 атакует цепь радиолокационных баз в Шотландии. Или наносит удары ракетами Х-22 по базам британских королевских ВВС под прикрытием скоростных МиГ-23», - пишет М. Калашников.
В это же время в небе страны наряду с самолётами летали вертолёты МИ-1 и Ми-4 конструкции КБ М. Л. Миля и Ка-15 и Ка-18 конструкции КБ Н. И. Камова и в немалых количествах. Например, вертолётов Ми-1 было изготовлено всего 2700 штук, его можно увидеть в фильме «Полосатый рейс».
Ми-4 превосходил аналогичный вертолёт Сикорского S-58, так как мог перевозить более тяжёлые и крупногабаритные грузы, а также был надёжнее и проще в эксплуатации.
КБ Миля проектировало вертолёты с хвостовым винтом, КБ Н. И. Камова – вертолёты сосной схемы без хвостового винта, которые больше всего подходят для несения службы на кораблях.
У соосных вертолётов отсутствует хвостовая балка, но они имеют целый ряд других недостатков особенно при большой мощности вертолёта. К таким недостаткам следует отнести наличие случаев удара друг о друга лопастей верхнего и нижнего винтов, что неминуемо ведёт к катастрофе, а также больших потоках воздуха, направленных на землю при посадке и взлёте вертолёта.
На смену вертолётам с поршневыми двигателями приходили вертолёты с газотурбинными двигателями. Были запущены в серийное производство несколько типов вертолётов, в том числе самый мощный в мире газотурбинный вертолёт Ми-6 и самый лучший в мире вертолёт Ми-8 и другие.
Леонид Петрович Масловский. 02.01.2016 г.
