Репортаж из «вертолётной столицы» России
Специально для «Завтра» Владислав Смоленцев 01 июня 2011 года Номер 22 (915)В. СМОЛЕНЦЕВ
ТОРЖОК. Коренной русский городок неподалёку от Твери. Неторопливый, очаровательно уездный, дремлющий на июньском солнце, раскинувшись садами и скверами по обе стороны реки Тверца. В далёком прошлом остались и татарские набеги, и польские угрозы, и вражда со спесивой Тверью. Теперь это тихая провинция Твери. Сорок семь тысяч населения. Русь!
А ещё Торжок — это «столица» российской вертолётной авиации. Именно здесь находится легендарный Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. На подъезде к городу в будний день легко заметить то и дело проскакивающие над шоссе стремительные «стрекозы» вертолётов. Это идут полёты. Не пожалейте времени — задержитесь. Где ещё удастся увидеть в воздухе одновременно такие уникальные машины, как Ми-28Н и Ка-52, Ми-26 и Ми-8, новинку Казанского авиазавода «Ансат» и многие другие вертолёты. Всё это проходит испытания и отработку в Центре.
В историческом очерке Михаила Никольского о Торжокском авиацентре сказано, что в 1964 г. при управлении Липецкого авиацентра был сформирован отдел боевого применения вертолетной авиации с приданием ему 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи, которая базировалась в городе Луганске (Украина), а в 1967 году была передислоцирована в Воронеж. Здесь велись исследовательские работы на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24 и их модификациях. На рубеже 70–80-х годов шёл бурный рост вертолётной авиации, ежегодно формировалось два-три вертолетных полка, и новый Центр должен был не только вести исследовательскую и учебную работу, но также принимать участие в разработке и обосновании предложений для промышленности по созданию новой техники, обеспечивать строевые части методическими документами по летной и наземной подготовке, обобщать и внедрять передовой опыт. Инициаторами формирования нового Центра стали начальник отдела боевой подготовки армейской авиации ВВС генерал-майор П.Д. Новицкий и его заместитель полковник Ф.Ф. Прокопенко.
Первые два года существования Центра летный состав только набирали — переводы в другие части не разрешались. В период афганской войны в Торжке ежегодно проходило переучивание до 1300 человек, летали в две смены с двух аэродромов (Торжок и Выдропужск) четыре дня в неделю. Пик подготовки экипажей для вертолетов пришелся на 1985 и 1986 гг. Средний налет за год на летчика Центра составлял более 100 часов. Летный состав осваивал новую технику, готовили командиров звеньев и эскадрилий, передовых авианаводчиков. Все летчики и штурманы-операторы раз в пять лет проходили в Торжке переподготовку. Через афганские командировки прошло около 400 офицеров и прапорщиков Центра, 138 из них награждены орденами и медалями. За все время боевых действий в Афганистане потерь среди экипажей из Торжка не было. Это был высший показатель мастерства лётчиков Центра.
Сегодня в состав Центра входит 696-й инструкторский испытательный вертолётный полк, в котором ведется подготовка летчиков высшей категории с присвоением им квалификаций «лётчик-снайпер» и «штурман-снайпер», кроме этого в Центре ведется подготовка иностранных военных специалистов летного и технического состава. На базе центра действует единственная в мире пилотажная группа на боевых вертолётах — «Беркуты».
В полку проводятся испытания всех современных моделей и модификаций российской военной вертолётной техники. Для обучения и боевого применения полк располагает вертолетами Ка-50, Ми-28Н, Ми-26, Ми-24, Ми-8.
НА СТОЯНКЕ крутит винты Ми-28Н — вертолёт нового поколения. Он способен не только поддерживать огнём сухопутные войска, но и вести воздушный бой. И сегодня основной противник нашего «ночного охотника» — всё тот же американский боевой вертолёт АН-64D «Лонгбоу Апач». Сегодня вполне возможно провести виртуальный бой вертолёта Ми-28 и вертолёта «Апач». По возможностям обнаружения противника оба вертолёта примерно равны. А это значит, что при прочих равных велика вероятность ближнего боя. Хорошо известно, что, чем выше процент быстродействия втулки, тем больше способность вертолёта к маневренному воздушному бою. У вертолета Ми-28 этот показатель составляет 6%, у «Апача» — 4%. Ещё один критерий сравнения — скорость выполнения виража, иначе говоря, скорость создания крена. Так вот, крен в 60 градусов наша машина выполняет существенно быстрее, чем «Апач». Это подтверждают американцы. У американцев, в отличие от нас, вертолет создавался под определенную тактику. Тактика применения этих вертолётов состояла в том, что они выходили на линию боевого соприкосновения, зависали, применяли оружие, пробивали брешь в обороне и улетали. Но так возможно воевать только в условиях слабой ПВО. В условиях же боя с технически высокооснащённым противником такая тактика — самоубийство. Все последние серьёзные учения и испытания это показывают. Таким образом, у американцев изначально было заложено то, что вертолёт практически не ведёт маневренный бой. Отсюда и один из серьёзнейших недостатков «Апача» — слабая защищённость основных жизненно важных узлов. У американского вертолёта применяется лишь лёгкое бронирование некоторых узлов и бронеплиты для защиты лётчиков, при этом почти полностью открыта кабина. Поэтому совершенно неудивительно, что в Ираке американцы потеряли уже больше 40 «Апачей». «Апач» просто не создавался как вертолёт, который будет находиться над полем боя под огнём противника. «Апач» — дитя концепции 80-х годов, формулы «прилетел, обнаружил, поразил и, не входя в зону ПВО, улетел», а потому это уже вертолёт вчерашнего дня. У Ми-28Н боевая живучесть поставлена на порядок выше, чем у американцев, и исход боя «Ночного охотника» с «Апачем» более чем сомнителен для «Апача».
Над аэродромом ревут движки. «Ночной охотник» отрабатывает один из элементов программы. Настоящий воздушный боец. Солдат будущего. Несмотря на трудный и долгий путь к аэродрому, он ни на день не устарел, он весь в завтрашнем дне. Его «глаза» — радиолокационные станции — способны обнаруживать цели за десятки километров, его ночное зрение — тепловизор, «увидит» за километры не то что костёр в ночном лесу, но сигарету в рукаве вражеского солдата, а заодно и собравшихся вокруг него «камрадов». При этом Ми-28Н не станет пассивной жертвой истребителей, для которых ещё совсем недавно вертолёты считались лёгкой добычей. Ми-28Н уверенно даст сдачи — его РЛС позволяет вести воздушный бой и поражать воздушные цели. Вертолёт предупредит лётчика о том, что находится в прицеле чужой РЛС, собьет с курса пущенную по нему ракету, забив помехами её головку самонаведения, уведёт в сторону на тепловую ловушку ракету с тепловой головкой, а если надо — прижмётся фактически к земле, и на высоте всего 10–15 метров в режиме огибания рельефа затеряется в складках местности, растворится, исчезнет. Его «латы» способны принимать и гасить в себе мощь зенитных снарядов и пуль, его остекление не пробьёшь крупнокалиберным пулемётом, его движки прикрыты от ракет и способны выдерживать прямые попадания. И, даже будучи сбитым, он способен с помощью уникальной системы гашения удара спасти жизнь своего экипажа, упав со стометровой высоты…
О месте Центра в составе нынешних ВВС нагляднее всего свидетельствует небольшая историческая справка:
С 1 декабря 1979 г. переведён в состав 344-го центра боевого применения и переучивания (лётного состава армейской авиации) и переименован в 696-й отдельный вертолётный полк (исследовательско-инструкторский).
С 1 декабря 2009 г. 696-й исследовательско -инструкторский вертолётный полк (транспортно-десантных вертолётов) переименован в 7086-ю авиационную базу, г. Торжок.
В теЧение 50 лет личный состав авиационной базы выполнял правительственные задания как в стране, так и за ёё пределами. Имя авиационной базы знают более чем в 30 странах мира. Личный состав авиационной базы участвовал в составе миротворческих сил ООН в Анголе, Кампучии, Таджикистане, Сьерра-Леоне. Выполнял практическое переучивание ИВС в Китае, Венгрии, Румынии, Чехословакии, Корее, АРЕ (Египет), на основанной базе: в Армении, Грузии, Индии, КНДР, Индонезии, Зимбабве, Кипре, Судане, Венесуэле. Личный состав авиационной базы выполнял специальные задания по поиску и спасению космических аппаратов «Восток-1», «Восток-2», Восток-3«, »Луна-16; по темам «Зенит», «Восток». Участвовал в крупномасштабных учениях, проводимых Министерством обороны: «Днепр-67», «Двина-70», «Неман-71», «Запад-72», «Запад-81», «Кант-2004», «Запад-2009». Осуществлял воздушный и наземный показ новой авиационной техники иностранным военным делегациям: Китая, Венгрии, Чехословакии, КНДР, Южной Кореи, Вьетнама, Судана, Перу, Индии, Пакистана, Турции, Кипра, Индонезии, Эритреи, Анголы. Участвовал в международных авиакосмических салонах и выставках: «ИНДЕКС-97», «МАКС», «ЛИМА-95».
С 1958 г. Центр постоянно участвовал в воздушных парадах, показах новой авиационной техники в воздухе и на земле, в городеах Москва, Тула, Иваново, Гатчина, Кубинка, Тверь, Ржев, Самара.
В 2010 г. — личный состав авиационной базы принимал участие в параде, посвящённом 65-й годовщине победы в Великой Отечественной войне.
В этом году лётчики Центра единственные, кто участвовал в воздушной части парада. Вертолёты пронесли над Красной площадью флаги России и различных видов Вооружённых сил.
Сейчас для обучения и боевого применения полк располагает вертолетами Ка-50, Ка-52, Ми-28Н, Ми-26, Ми-24, Ми-8 различных модификаций.
НА СОСЕДНЕЙ СТОЯНКЕ застыл извечный конкурент Ми-28 «Аллигатор» — Ка-52. Детище КБ имени Камова. Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать разработку перспективного ударного вертолёта, предназначенного для уничтожения бронетехники на поле боя на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова. ОКБ Камова, длительное время создававшее морские вертолёты, решило разработать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах, соосную схему расположения несущих винтов и с экипажем, состоящим из одного лётчика. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта. После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетного свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оборудован всеми основными штатными устройствами и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования. В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины. Она получила классификационный номер Ка-50 и прозвище «Чёрная акула». Но 3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл схлёст лопастей, и вертолёт потерпел крушение. Пилот лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин, пытаясь спасти машину, погиб.
Эта авария позволила конкурентам, фирме «Миля», реанимировать свой проект Ми-28. В недрах министерства обороны СССР было решено производить оба вертолёта. Ещё больше затормозила выход Ка-50 в серию трагическая гибель при аналогичных обстоятельствах в 1998 году одного из главных «сторонников» Ка-50, начальника торжокского центра боевого применения легендарного вертолётчика генерал-майора Бориса Воробьёва, который впервые в истории вертолётной авиации смог на боевом вертолёте Ка-50 выполнить косую «мёртвую петлю». Поэтому серийное производство Ка-50, который к этому моменту уже превратился в двухместный вертолёт Ка-52 и из «Чёрной акулы» стал «Аллигатором», началось небольшими партиями лишь в 2008 году. Предполагается, что до 2012 года Российская армия получит 30 таких вертолётов.
Конкуренция между этими двумя замечательными машинами продолжается. И у каждой есть свои поклонники и противники как среди лётчиков, так и в корпусе чиновников, но разрешить этот спор смогут только боевые действия, в котороых обе этих машины проявят себя в полной мере. А пока российский бюджет в разделе закупки новых боевых вертолётов, вопреки здравой логике, делится между двумя фирмами. Россия — страна богатая…
Над Торжком сгущаются сумерки. К рокоту вертолётов всё отчетливее примешивается писк злых июньских комаров. У них новые вертолёты могут смело поучиться боевому маневрированию и точным жалящим ударам. Скоро ночь, но полёты не заканчиваются. Вертолёты уже давно стали не только всепогодными, но и ночными машинами. Приборы ночного видения, тепловизоры, локаторы — всё это проходит обкатку в Центре, всё получает здесь путёвку в жизнь. Поэтому до глухой ночи будет работать аэродром, чтобы забыться потом недолгим сном и на следующий день, к обеду, вновь заполнить небо над древним Торжком свистом движков и характерным хлопаньем лопастей…
