ЦЕНА «ИНОМАРКИ» — ЖИЗНЬ

№30 (662) от 26 июля 2006 г. Web zavtra.ru Выпускается с 1993 года.
Редактор — А. Проханов.
Обновляется по средам.
Виктор Кузнецов
ЦЕНА «ИНОМАРКИ» — ЖИЗНЬ
Кто и почему закупает «крылатый хлам» за границей?
СЕГОДНЯ, ПОСЛЕ СТРАШНОЙ АВИАКАТАСТРОФЫ в иркутском аэропорту, все рассуждения — о причинах этой трагедии. На эту тему кто только не высказался...
Задним умом все сильны. Только после катастрофы "вдруг" вспомнили о том, что лайнеры А-310 уже давно сняты с производства, что возраст разбившегося самолёта составлял 19 лет, что продукция "Аирбаса" традиционно отличается невысокими запасами прочности.
Но я бы не стал во всём винить самолёт.
Отказы возможны и случаются на всех типах техники. От простейшего пылесоса до самого современного ракетного комплекса. Всё, что создано руками человека, имеет вероятность поломки. Конечно, делается всё, чтобы свести опасность таких поломок к минимуму, особенно на таком специфическом виде техники, как самолёт. Путей повышения надёжности много. Это и резервирование основных систем, создание запаса прочности для несущих элементов, системы тестирования и контроля основных узлов и механизмов. Предполётная подготовка, техническое обслуживание. И всё же полностью исключить вероятность ошибки или отказа невозможно.
Но сами по себе отказ или одна ошибка редко становятся причиной авиакатастрофы. Катастрофа — это всегда драматическое сложение целого "букета" негативных факторов, ошибок и отказов в фатальную последовательность.
Та же катастрофа в Иркутске никак не является следствием лишь одного отказа авиатехники, что, безусловно, явилось спусковым механизмом катастрофы. Но на отказ наложились крайне неблагоприятные обстоятельства — явно недостаточно длинная взлётно-посадочная полоса, отсутствие необходимого запаса грунтовой полосы на краях ВПП на случай выкатывания — не менее 500 метров. Выстроенные на посадочном курсе в непосредственной близи от полосы гаражи, которые и явились по сути смертельной ловушкой для аэробуса. И, наконец, последним элементом в этой цепи оказалась водоотводная траншея, прокопанная вдоль гаражей, которая фактически подломила переднюю стойку самолёта и превратила его в снаряд, влетевший в капкан гаражей.
Не будь последних двух элементов, выкатывание аэробуса скорее всего закончилось бы неприятным, но не фатальным ЧП, которое только в прошедшем году происходило более 20 раз в разных уголках мира…
И всё же эта катастрофа вновь подняла крайне актуальный вопрос состояния авиационного и аэродромного парка России. Дальше делать вид, что здесь у нас всё нормально — просто преступно.
Для начала приведу одну цифру.
С 1991 года аэродромная сеть России сократилась более чем вдвое. Россия потеряла более 70% своих северных аэродромов и площадок приземления, 80% грунтовых аэродромов малой авиации, парк малой авиации сократился в 5(!!!) раз.
Не лучше и положение в аэропортах с твёрдым покрытием. Больше 25% аэропортов и аэродромов прекратили своё существование. Но и из тех, что остались, более 40% не соответствуют современным стандартам безопасности, не способны в полной мере обслуживать самолёты и обеспечивать полёты.
Объем перевозок пассажиров за последние 10 лет сократился в 2.5 раза (с 88 млн. чел до 34), а количество авиаперевозчиков возросло в 3 раза.
Последние четыре года объемы авиаперевозок стабильно росли — в 2001г. на 15%, в 2002 г. на 8%, в 2003 г. на 9% и в 2004 г. на 15%. Но концентрация пассажиропотоков происходит прежде всего в Москве (66% от общего объема рейсов) и Санкт-Петербурге — в то время как количество межрегиональных рейсов сокращается.
В России работает избыточное количество международных аэропортов (72 из 394 действующих). В то же время только 28 из них соответствуют I и II категории ИКАО. Состояние половины существующих ВПП оценивается экспертами как неудовлетворительное и нуждается в капитальном ремонте. Но будучи фактически растасканными по микроскопическим авиакомпаниям просто не имеют средств для полноценного ремонта и ограничиваются лишь эпизодическим латанием полосы и рулёжек.
Поэтому посадка даже самого современного и исправного самолёта на такую полосу может с высокой степенью вероятности закончится аварийной ситуацией. Без государственной программы развития аэродромной сети мы можем в течение 10 лет превратиться в страну фактически не имеющую национальной авиаперевозочной сети, выполняя своими редкими авиаузлами лишь функции международного транзита с севера на юг и с запада на восток.
О состоянии авиационного парка разговор особый. 88% общего объема авиаперевозок выполняется 24 авиакомпаниями из 185 существующих. На долю 8 ведущих аэропортов страны (московских "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково", питерского "Пулково", екатеринбургского "Кольцово", новосибирского "Толмачево", красноярского "Емельяново" и сочинского "Адлера") приходится более 60% всех авиаперевозок.
В 2005 году на рынке перевозок работало 185 авиакомпаний, которые эксплуатировали около 2,5 тыс. воздушных судов. Из них более 1700 самолётов имеют возраст более 20 лет. Некоторые самолёты, как, например, Ту-154Б борт № 85104 эксплуатируются аж с 1975 года. То есть 30 лет!
Авиакомпаниям России в ближайшие 20 лет потребуется примерно 1100 гражданских самолетов. Такие данные содержатся в ежегодно публикуемом компанией "Боинг" прогнозе развития рынка гражданских самолетов.
При этом в минувшем году в эксплуатацию гражданский авиации поступили всего 17 воздушных судов отечественного производства и лишь 6 их них относятся к судам нового поколения. А количество "Боингов" и "Аирбасов", взятых в лизинг за это же время, составило более 40 машин. Не сложно подсчитать, что пополнение российского авиапарка отечественной авиатехникой более чем вдвое отстаёт от темпов экспансии на российский рынок американской и европейской авиатехники.
СОБСТВЕННО, НИЧЕГО КРИТИЧНОГО В ЛИЗИНГЕ иностранной авиационной техники, на первый взгляд, нет. Большинство стран мира эксплуатирует технику таких гигантов, как "Боинг" или "Аирбас", и ничего. Все довольны. Условия лизинга вполне приемлемые, качество самолётов удовлетворительное, техническое обеспечение на высоте.
Некоторые руководители авиакомпаний вообще пропагандируют лизинг как панацею. Так генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов заявил: "Если бы в парке "Аэрофлота" не было "боингов" и "аэробусов", то на международном рынке не было бы российской авиакомпании, а к нам летали бы Lufthansa, British Airways и проч. Благодаря, в том числе, и этому парку "Аэрофлот" не только сохраняет, но и усиливает позиции России на мировом рынке авиаперевозок". Вот так!
Но на самом деле здесь налицо лукавство. Есть совершенно очевидная разница между коммерческими интересами авиакомпании и отстаиванием национального суверенитета. По большому счёту любой авиакомпании глубоко безразлично, на чьей авиатехнике она летает. Для неё главное — характеристики это техники, в частности её способность приносить прибыль в условиях рынка. Можно назвать с десяток мировых авиационных компаний из первой сотни, которые принадлежат странам вообще не производящим самолётов.
И если пойти по этому пути, то после масштабного кризиса 90-х российский авиапром должен просто скукожиться и исчезнуть под натиском успешных мировых гигантов типа "Боинга". Но отвечает ли национальным интересам России ликвидация собственной авиационной промышленности? И так ли уж мы отстали от Запада, чтобы безропотно переходить на американский и европейский авиационный парк?
Ещё 15 лет назад СССР по праву считался одним из крупнейших мировых производителей авиационной техники для гражданского сектора. Советские гражданские самолёты составляли до 20% мирового авиационного парка. И только с развалом СССР начался стремительный уход России с привычных рынков.
Но до сих пор в различных странах эксплуатируется огромное количество наших самолётов. В аэропортах Европы до сих пор можно встретить "старичка" Ан-12, то и дело узнаёшь знакомые силуэты Ил-76, Ан-22, Ан-124. На севере Европы не редкость полёт на Ан-26.И никто не спешит избавляться от них, заменять на новые "Боинги" или "Аэробусы". У каждого самолёта — своя ниша. Есть что предложить российским авиастроителям сегодня. Например, лайнер Ту-204-300.
С наЧала 90-х годов возникла острая необходимость в самолёте относительно небольшой вместимости для беспосадочных перелётов по маршруту Владивосток—Москва, который можно было бы использовать, наряду с Ту-154, на традиционных маршрутах — коротких в Корею, Японию и Китай, и средней протяжённости — в города Сибири и Якутск, на Камчатку и в страны Индокитая.
На тот момент другие типы самолётов, обеспечивающие требуемую дальность, были слишком большими (Боинг-767, Ил-96-300), а лайнеры подходящей вместимости (Ту-304-100, Ту-214, Боинг-757) не обеспечивали требуемой дальности.
Игорь Маценко, заместитель генерального директора авиакомпании "Владивосток-Авиа" так охарактеризовал это самолёт:
"Отечественная промышленность в разумные сроки (2003-2004 годы) и за разумную цену смогла предоставить требуемый самолёт! Одновременно были выполнены, как задачи по его конструированию, сертификации и запуску в производство, так и проведена значительная модернизация самолёта семейства Ту-204/214 путём избавления от многих "болезней роста", радикального обновления авионики, закладки возможностей для сертификации под правила ETOPS, оснащения навигационными системами, обеспечивающими самые жёсткие международные требования, и других мероприятий. Из современного навигационного оборудования можно отметить РЛС с измерением сдвига ветра RDR-4, систему предупреждения столкновения с землёй EGPWS, возможность выполнять полёты по правилам вертикального эшелонирования RVSM и др. Самолёт соответствует требованиям 3 главы ИКАО по авиационному шуму. С существующими двигателями при снижении взлётного веса до 93 тонн может быть сертифицирован под главу 4. Совершенствование двигателя ПС-90А в плане снижения показателей шума продолжается, и в дальней- шем возможна сертификация под главу 4 без снижения взлётного веса лайнера".
Стоимость нового Ту-204-300 колеблется в пределах от 25 млн. долларов до 30 миллионов в зависимости от партии и комплектации, а, к примеру, новый "Боинг 747" стоит почти 100 млн. долларов.
Для сравнения стоит посмотреть на основые характеристики Ту-204-300 и его основного конкурента "Боинга 747".
"Боинг 757-200" . Взлётный вес — не более 115 тонн, максимальный запас топлива — 42 т. Дальность полёта с 186 пассажирами — 5300Км.
Ту-214. Взлётный вес — не более 110 тонн, максимальный запас топлива — 32 т. Дальность полёта с 210 пассажирами — 6200 км. Казалось бы, авиакомпании должны ухватиться за Ту-214-300, но в реальности численность парка этих машин составляет всего около 20 самолётов, а количество "иномарок" уже перевалило за 100 машин.
Сегодня на новых отечественных самолетах (Ил-96, Ту-214, Ту-204) осуществляется лишь 9% перевозок, тогда как на взятых в лизинг иностранных самолётах — уже почти 25%.
Ежегодное обновление авиапарка страны сегодня составляет лишь 0,3% от требуемых темпов, и, следовательно, полное обновление парка ВС при существующих темпах "обновления" закончится примерно через 300 лет.
Почему же лизинг подержанных лётных "иномарок" сегодня куда более предпочтителен для российских авиакомпаний, чем закупка и лизинг новых отечественных самолётов?
Потому, что актуальный коммерческий интерес превышает все доводы здравого смысла. Лизинговая стоимость подержанного "Боинга 747" составляет около 25 млн. долларов, кроме того, к ней обычно прилагается полный "пакет" обслуживания, что традиционно является сильной стороной западных фирм и очевидной слабостью российских. И компаниям становится выгоднее "выжимать" остатки ресурса из порядком подержанных, но вполне влётанных "иномарок", чем покупать новые российские самолёты.
Сегодня почти никто из российских авиакомпаний не озадачен выстраиванием имиджа технологически передовой компании, что на Западе является залогом успешности. В России сегодня главное — объёмы перевозок, которые диктуются ценой билета.
Главная причина, по которой наши авиакомпании берут относительно дешёвый западный "сэкондхэнд" в очевидной цифре: Средний авиатариф сегодня в 1,23 раза превышает среднюю зарплату в РФ. Для сравнения: в 1990г. средний тариф составлял 12% от средней заработной платы.
И поэтому большая часть наших соотечественников готовы летать на чём угодно, лишь бы это не било их по карману. Поэтому российские аэропорты постепенно заполняются подержанными "иномарками", чей возраст мало чем отличается от почтенных дедушек советского авиапрома и чья надёжность у всех, кто серьёзно занимается авиацией, вызывает законные сомнения.
РОССИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ И ОСТАВАТЬСЯ ведущей мировой авиационной державой. Не тратить сотни миллионов долларов ежегодно на поддержку западных авиагигантов, получая лишь жалкие крохи, остающиеся после оплаты всех лизинговых и страховых издержек, а производить и продавать свою технику, завоёвывать рынки. Сделать это без инвестиций в российскую авиационную промышленность — невозможно. И с этой точки зрения лизинг западной авиатехники — это безусловный подрыв своей авиационной промышленности и удар по национальным интересам.
В сегодняшней непростой ситуации необходимы серьёзные государственные решения, ограничивающие доступ на российский рынок подержанной западной авиатехники. Максимальный возраст самолётов, берущихся в лизинг, необходимо ограничить 10 годами.
Необходимы решения, стимулирующие закупки отечественных самолётов и дальнейшие конструкторские разработки. Реальные, а не на бумаге, льготы компаниям, осваивающим новые типы самолётов, удобные и практичные лизинговые схемы, развитие "пакета" технической поддержки наших самолётов в России и за рубежом.
Результаты комплексного исследования конъюнктуры авиарынков позволяют заключить, что до 2015 г. российский парк будет нуждаться в пополнении примерно 400 магистральными и 550 региональными самолетами вместимостью свыше 19 мест. И от того, чьи самолёты будут перевозить россиян в 2015 году, зависит фактически государственный суверенитет России…
Автор — летчик I класса, профессор