| | | | |
Юрий Баженов
ПРИЗНАК ИМПЕРИИ
Одним из ключевых факторов развития России в течение по крайней мере последних 300 лет являются, несомненно, гигантские континентальные пространства. На протяжении столетий основным транспортными артериями, позволяющими перевозки на дальние расстояния, были внутренние водные пути — реки. Изначально российская цивилизация и начиналась, как путь из варяг в греки. Но если взглянуть на карту нашей страны, то можно увидеть, что реки текут в основном в меридиональном направлении. Расширение же империи происходило в основном в широтном, на восток, к Великому океану. Собственно, империей-то Россия стала только после выхода к Тихому океану. Именно выходы к двум океанам и наличие портов академик Д.С.Львов считает одним из признаков империи. Однако транспортная проблема в России стояла всегда остро. Ее пытались решить при помощи строительства каналов. Но тут работал другой фактор — климатический. Навигация на большинстве рек Сибири не превышает 3-4 месяцев. Поэтому во внутренних перевозках удельная доля водного транспорта невелика. В настоящее время она составляет 4-5%.
Радикальным образом проблему трансконтинентального сообщения решили только в начале ХХ века, когда был реализован самый крупный в истории железнодорожный проект — строительство Великой Транссибирской магистрали. Уже в 30-х годах XX века была проведена глубокая и комплексная модернизация дороги, был построен второй путь Транссиба. В 60-е годы большая часть дорог была электрофицирована. Реализовывались также крупные проекты, наиболее известный из которых — БАМ 70-80-х.
Из других видов транспорта предпочтение отдавалось авиации и Морскому флоту. К моменту распада СССР имел уникальный в мире атомный ледокольный флот, что позволяло круглогодично эксплуатировать дорогу вдоль российского фасада — Северный морской путь. Кроме того, суда под красным флагом бороздили воды всех океанов и морей планеты. Аналогичное положение сложилось и в авиации. Реактивные и турбовинтовые самолеты "Илы" и "Ту" знали в самых отдаленных уголках Земли.
А вот с автотранспортом была совсем иная ситуация. С нашими расстояниями масштабные автогрузовые и пассажирские перевозки неэффективны и невозможны. Поэтому автотранспорт имел, за небольшим исключением, местное, локальное значение. И складывалась парадоксальная на первый взгляд ситуация — в мощнейшей транспортной державе автомобильные дороги оставляли желать, мягко говоря, лучшего, а проехать от Атлантического океана до Тихого на автомобиле проблематично и до сих пор.
Однако вернемся к гипотетическому проекту ЕвРИКА. Приступая к его обсуждению, первое, что бросается в глаза, — его откровенно глобализаторская направленность. По крайней мере, именно в таком ключе он представлен авторами — некоей Аналитической группой. Получается прямо по Жириновскому: если Россия не может избежать процесса глобализации, то она должна его возглавить. Реальность, однако, прямо противоположна. В глобализированном мире нет места России, даже в современном урезанном ее состоянии. Нет места даже в виде сырьевого придатка. Но, как ни странно, похоже, именно это обстоятельство нисколько не смущает авторов проекта. Очевидно, что представлен не российский, по сути, а международный глобальный проект освоения малонаселенных территорий северо-востока Азии, находящихся, может только формально под юрисдикцией России.
В принципе опыт строительства безрельсовых магистралей в климатических условиях северо-востока у России имеется. Еще в 20-е-30-е годы в СССР была построена трасса Большой Невер — Якутск, соединяющая Транссиб со столицей Якутии, получившая название АЯМ (Амуро — Якутская магистраль). Потом она была продолжена до Магадана, проходя, таким образом, через Оймяконскую впадину — северный полюс холода. Движение по ней осуществлялось исключительно транспортными колоннами, в составе которых, кроме грузовых машин, были бензовозы, а также, в обязательном порядке, ремонтная "летучка". Кстати, такая практика организации движения колоннами существует и в других местах, где магистральные пути проходят по безлюдным местам на большие расстояния. Например, движение по знаменитой Трансамазонской трассе в Бразилии до середины 90-х годов осуществлялось точно так же. Проблема тут в недостаточно развитой инфраструктуре и невозможности поддерживать ее в должном состоянии вдали от населенных пунктов. АЯМ эксплуатировалась довольно интенсивно, особенно в 70—80-е годы, но сейчас, в связи с резким падением объема перевозок, пришла в упадок. А некоторые участки между Якутском и Магаданом выведены из эксплуатации.
Россия просто обязана использовать свое уникальное положение между Европой и Тихим океаном. Транспортный коридор Запад — Восток уже существует на базе Транссиба, и объем транзитных перевозок возрастает с каждым годом. Если в самом начале 90-х на "кону" стоял вопрос о консервации одного из путей магистрали, то сейчас ситуация прямо противоположная — Транссиб уже не справляется с возрастающей нагрузкой. Скоро в полный рост встанет вопрос о переориентации части грузов с Транссиба на БАМ. Но для реализации хоть сколько-нибудь масштабных перевозок в этом секторе российского Дальнего Востока необходимо пересмотреть всю транспортную инфраструктуру. И такой проект существует, причем разработан он был еще в 40-х годах. Он предполагает строительство трехсоткилометрового ответвления до поселка Лазарев, десятикилометровый тоннель Лазарев—Погиби под проливом Невельского.
Надо возобновить строительство Трансполярной дороги на всем ее протяжении с последующим соединением с линией Дудинка—Норильск—Талнах—Кайеркан. Соединятся с "большой землей", с "материком" сразу два крупных осваиваемых региона России — Тюменский север и Норильский промышленный район. Их жители перестанут себя чувствовать оторванными от остального мира, что является сильным психологическим фактором. Также в разы сократится время доставки грузов и значительно ее удешевит. Реализация проекта "вдохнет" новую жизнь в порты Игарка и Дудинка. У них появятся новые возможности, нереализуемые сейчас из-за привязанности этих портов к единственному пути в глубь материка — Енисею. Именно из-за этого возможности круглогодичной навигации на западном участке Севморпути используются слабо. Необходимо интенсивное освоение западной его части, с созданием и поддержанием развитой инфраструкту- ры, разработкой месторождений, ростом городов, в то время как бескрайние пространства, лежащие восточнее плато Путоран, оставить для будущих поколений. Для реализации проекта надо будет создать особый управляющий орган по типу "ГлавБАМстроя", который в современных условиях функционировал бы на правах ЗАО или даже ОАО. Основными акционерами его представляются такие гиганты российского бизнеса, как Газпром, "РЖД", "Норильский никель", а также другие компании.
Сейчас очень много говорят о том, что наши малозаселенные территории будут стремиться освоить другие, и в первую очередь на эту роль претендуют китайцы. Скорее всего, это так, но не северо-восток же наш они собираются заселять. То есть, конечно, и его тоже, но не в первую очередь. То ли дело Приморье и Приамурье, с гораздо более мягким климатом и существующей развитой инфраструктурой. Чтобы этого не произошло, надо быть сильными и создать на пути мигрантов мощный барьер, в том числе и инфраструктурный. Поэтому развитие территорий, находящихся за Байкалом, должно быть привязано к уже существующим артериям — Транссибу и БАМу. Именно так русские казаки и осваивали Забайкалье и Приамурье — вдоль китайской границы. Огромные же пространства российского северо-востока лучше оставить для будущих поколений. Причем это совсем не означает некую "консервацию" этих территорий. Именно такую политику проводит Канада на своем севере. Что же касается желающих "положить глаз" на эти края, то Россия пока достаточно сильна, чтобы дать достойный ответ всем вероятным "претендентам" на свои территории, при том, что какого-либо регионального сепаратизма здесь не может быть в принципе именно из-за низкой плотности населения. И главное, чтобы такое положение сохранялось и впредь. Тогда поколения грядущей России сумеют найти достойное применение пространствам и природным богатствам Севера.
1.0x
