| | | | |
Михаил Делягин
ПРОЕКТЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАЗУМНЫМИ
Национальная катастрофа проявилась в России не только падением жизненного уровня, разрушением общественного здоровья, интеллекта и морали, дебилизацией системы управления, но и отказом государства от самой идеи развития, в том числе в виде масштабных проектов.
Приток нефтедолларов и колоссальные — вполне сопоставимые с теми, которые имел Советский Союз в лучшие годы! — ресурсы, накопленные государством, усиливают стремление общества к развитию, к комплексной модернизации, которая восстановит конкурентоспособность России и вернет ее в число ведущих стран мира.
К настоящему времени вектор общественных ожиданий изменился по сравнению с 90-ми годами на диаметрально противоположный. Сегодня страна требует модернизации, причем в первую очередь при помощи крупных, преимущественно инфраструктурных проектов.
Это требование вполне оправдано, полностью соответствует объективным потребностям России и заслуживает всемерной поддержки.Однако многие аналитики, буквально осатанев от длительного отрицания правящей бюрократией самой идеи развития, сегодня готовы из одной крайности броситься в другую и начать изобретать эффектные, но неэффективные проекты.
Психологически это понятно: люди изголодались по содержательной работе на благо общества, но политически такой подход грозит новой дискредитацией идеи модернизации как таковой — подобно тому, как в 90-е годы ее опорочила чудовищная афера черномырдинского правительства с РАО "Высокоскоростные магистрали", обошедшаяся тогдашнему трещавшему по всем швам бюджету более чем в 1 млрд.долларов. Винить нынешних энтузиастов нельзя, да и культура разработки крупных проектов за 15 лет разрушения практически утеряна. Но поступающие предложения надо рассматривать прежде всего с точки зрения здравого смысла.
Идея создания "мегаавтобана" не соответствует этому критерию, так как автомобильные перевозки эффективны лишь на расстояниях до 800-1000 км. При более дальних перевозках по технологическим причинам выгоднее железнодорожный транспорт. Поэтому сегодня использовать автобаны для "сшивания" российских просторов за Уралом так же нелепо, как стальную нить — для сшивания бумаги.
Задача сохранения пространственной связанности России должна решаться, исходя из реальных транспортных возможностей и потребностей. До Урала и на Южном Урале, где интенсивность и разнообразие направлений перевозок высоки, — а возможно, что и на юге Западной Сибири — развитие транспортной сети должно действительно идти на основе автобанов.
Но за пределами этих территорий автобанам делать нечего: большие регулярные перевозки на значительные расстояния по крайне ограниченному перечню маршрутов — это именно то, для чего созданы железные дороги. Конечно, там, где объемы таких перевозок невелики, надо при возможности использовать водный транспорт.
Возможно, со временем удастся воплотить в жизнь оригинальную идею струнного транспорта — она заслуживает, по крайней мере, профессионального рассмотрения. Для небольших нерегулярных перевозок по разнообразным маршрутам логично использовать воздушный транспорт, причем наиболее перспективным представляется дирижаблестроение.
В 40-е годы его развитие практически прекратилось — сначала из-за нежелания США продавать гелий, мировыми монополистами по производству которого они тогда были, потом из-за небольшого военного значения дирижаблей. Однако этот транспорт по-прежнему остается наиболее экономичным и наиболее подходящим, например, для Западной Сибири.
Важным фактором повышения пространственной связности России представляется развитие сверхдешевых пассажирских авиаперевозок, бум которых наблюдается в последние годы в Евросоюзе. За счет минимизации сервиса, вылета из неудобных мест в неудобное время небольшие европейские компании смогли головокружительно снизить цены на ряд перелетов.
Например, из Лондона в Лиссабон можно долететь за 39 евро (дешевле, чем доехать на такси до аэропорта), а из Риги в Гамбург — за 50. Целенаправленное развитие конкуренции и применение этого опыта в России, с ее массовой бедностью, позволит качественно повысить доступность авиаперевозок, вплотную приблизив ее к советским временам. Это восстановит связь людей, живущих вдали друг от друга, существенно повысит их мобильность, а значит — и личную свободу (не говоря уже о повышении эффективности использования ограниченной рабочей силы).
Однако главным направлением транспортной политики России представляется развитие железнодорожного транспорта. Основных направлений два: снижение стоимости дальних перевозок и обеспечение контейнерного транзита.
Первое не просто повысит связность территории, но и создаст возможности развития территорий, удаленных как от иностранных, так и от российских рынков сбыта (в наиболее тяжелом положении находится Забайкалье).
Второе впишет Россию в мировое разделение труда и создаст у человечества качественно новую потребность в сохранении России, столь же сильную и категорическую, что и в отношении российских энергоносителей, но зато, что очень важно, несовместимую с идеей расчленения нашей страны. Значительные успехи в этом направлении налицо: объемы контейнерного транзита по Транссибу уверенно растут несколько лет. Однако они остаются совершенно недостаточными для растущих мировых потребностей.
Поэтому модернизация Транссиба с качественным расширением его пропускной способности является глобальной задачей, реализующей основную часть достоинств проекта мегаавтобана. Она исключительно важна, в том числе потому, что Китай совместно с некоторыми государствами Средней Азии осуществляет проект конкурирующей с Транссибом трансевразийской железнодорожной магистрали, которая в перспективе сможет замкнуть на себя прирост грузопотока между Европой и Юго-Восточной Азией, лишив Россию многомиллиардных доходов и, самое главное, одного из основных ее преимуществ в глобальной конкуренции.
Автор — председатель Президиума — научный руководитель Института проблем глобализации (ИПРОГ), доктор экономических наук
1.0x
