Авторский блог Редакция Завтра 03:00 3 июня 2002

ОН СВЯЗАЛ ЗЕМЛЮ, НЕБО И КОСМОС

0
23(446)
Date: 04-06-2002
Author: Владимир Рыбаков
ОН СВЯЗАЛ ЗЕМЛЮ, НЕБО И КОСМОС (Памяти Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского)
В конце прошлого года не стало еще одного Великого Конструктора и Изобретателя, большинству из нас более известного как создатель космического самолета "Буран": части величайшей, не превзойденной до сих пор никем космической системы "Энергия", созданной в СССР. Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский — Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и двух Государственных премий СССР, награжден многими орденами и медалями СССР и РФ, лауреат международных премий.
Уход из жизни Г.Е.Лозино-Лозинского остался незамеченным "демократическими" СМИ. О людях, создававших величие нашей страны у них, "застекольщиков", писать и говорить не принято — вероятно, это табу.
Более трех четвертей века — такова достойная книги Гиннесса многогранная творческая биография Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского, в 67 лет ставшего Генераль- ным директором — Главным конструктором НПО "Молния", образованного для создания орбитального самолета, планера "Буран".
Родился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский в 1909 году на Украине. В 1930 году после окончания Харьковского механико-машиностроительного института он работает инженером-расчетчиком на Харьковском турбогенераторном заводе. В 1941 году двигателист, как принято говорить в среде авиа- и ракетостроителей, Глеб Евгеньевич переходит на работу в ОКБ А.И.Микояна, где занялся разработкой реактивных газотурбинных двигателей. Там он проработал все 35 лет до того, как в феврале 1976 года возглавил работы по созданию "Бурана".
Вместе с коллективом ОКБ Глеб Евгеньевич начинал штурм звукового барьера. Впервые в СССР 18 ноября 1949 года на серийном истребителе МиГ-15 летчиком Д.М.Тютеревым была достигнута скорость звука в пологом пикировании. Было построено 15560 самолетов МиГ-15 19 модификаций. В феврале 1950 года на МиГ-17 уже в горизонтальном полете была достигнута скорость выше скорости звука. МиГ-17 был оснащен первой в нашей стране серийной форсажной камерой, разработанной под руководством Глеба Евгеньевича в сотрудничестве с ЦИАМ. Эта камера кратковременно на треть увеличивала тягу двигателя и была первой в мире с регулируемым критическим сечением. Было построено свыше 11 тысяч истребителей МиГ-17 в 14 модификациях.
Глеб Евгеньевич возглавил работы по согласованию двигателя с воздухозаборником и форсажной камерой. Появился высокоэффективный МиГ-19 — первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. За ним последовал лучший истребитель своего времени МиГ-21 с максимальной скоростью, в два раза превышающей скорость звука. На счету модификации МиГ-21 Е-66 два абсолютных мировых рекорда, рекорда скорости полета в 1959-60 годах и абсолютный рекорд высоты в 1961 году. МиГ-21 до сих пор выпускается в КНР. Война во Вьетнаме в период с 1966 по 1970 годы показала полное превосходство нашей техники. Среднее соотношение потерь между советскими и американскими истребителями составило 3,1:1 в пользу МиГ-21.
За участие в разработке МиГ-25, истребителя-перехватчика со скоростью в три раза больше скорости звука, в 1975 году Г.Е.Лозино-Лозинский был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
В 1971 году Глеб Евгеньевич назначается Главным конструктором сверхзвукового перехватчика МиГ-31. Самолет способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами воздушных целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами и высотными скоростными самолетами, при интенсивном ведении радиоэлектронной борьбы. МиГ-31 является первым и до сегодняшнего дня единственным в мире серийным истребителем с фазированной антенной решеткой большой мощности. Всего четыре взаимодействующих МиГ-31 способны контролировать пространство по фронту почти в тысячу км.
Глеб Евгеньевич в 1972 году на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС от имени ММЗ "Зенит" им.А.И.Микояна представлял проект фронтового истребителя, впоследствии получившего название МиГ-29 и ставшего мировой знаменитостью.
Дальнейший рост скоростей и высоты полетов вывел авиацию на порог космоса. В конце 50-х начале 60-х годов в США создается и начинает первые полеты экспериментальный ракетоплан Х-15. В ходе испытательных пилотируемых полетов достигнуты скорость почти семь тысяч километров в час и максимальная высота почти сто восемь километров. Принимая вызов, наши ВВС разрабатывают и утверждают пятилетний план по созданию орбитальных и гиперзвуковых самолетов. Практические работы по крылатой космонавтике были поручены в 1965 году ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил уже 55-летний Главный конструктор ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатой воздушно-космической системы получила название "Спираль".
Проект "Х-15" тщательно изучался и, конечно, проводились расчетно-моделирующие и экспериментальные исследования режимов полета, материалов, двигательных систем в обеспечение полетов, аналогичных полетам Х-15. Результаты были использованы в опередивших свое время и доведенных до летных испытаний в конце 50-х годов проектах межконтинентальных крылатых высотных ракет "Буря" и "Буран" (это еще не тот "Буран") с прямоточными двигателями, а также в проекте "Спираль" и при создании высотных зенитных ракет в середине 60-х годов.
По проекту "Спираль" предполагалось за 8 лет создать гиперзвуковой самолет-разгонщик, работающий на кислороде и водороде, со скоростью почти 2 километра в секунду! При взлетной массе в 52 тонны он должен был разгонять ускоритель и орбитальный самолет общей массой в 67 тонн. Затем ускоритель выводил на орбиту орбитальный самолет массой 10 тонн и полезной нагрузкой 1300 кг, управляемый летчиком-космонавтом.
В настоящее время США угрожают всему миру созданием космического бомбардировщика с высокоточными бомбами-ракетами. Так вот, создаваемая еще в 60-е—70-е годы ХХ столетия система могла иметь боевой пилотируемый одноместный орбитальный самолет многоразового применения, использующий в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета ракету класса "Орбита—Земля" массой до 1,3 тонны, проводящий инспекции космических объектов. Маневренные возможности задавались исключительными: по высоте от 130 км до 1000 км 45-135 градусов наклонения. Задача должна была выполняться за 2-3 витка. После выполнения задания самолет должен был входить в атмосферу с возможностью маневра по дальности 4000-6000 км и боковым 1100-1500 км. Посадка должна была производиться на обычный грунтовый аэродром.
Огромные трудности научно-технического, технологического плана не позволили реализовать проект в установленные сроки. Гиперзвуковой носитель не был создан, хотя двигательная установка была спроектирована ОКБ А.М.Люлька. Потенциал разработок, однако, оказался столь велик, что сегодня на их основе в НПО "Молния" ведется проработка гиперзвукового пассажирского самолета на 100 мест с дальностью полета до десяти тысяч километров со скоростью 4-6 тысяч км в час.
Работы по орбитальному самолету проекта "Спираль" завершились с началом работ по системе "Энергия—Буран", но до этого были проведены целые серии модельных испытаний. При дозвуковых летных испытаниях выполнялись подлеты с отрывом от земли с помощью турбореактивного двигателя. Их произвели летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий и Александр Федотов. Федотов 11 октября 1976 года осуществил и краткий перелет с одной грунтовой полосы аэродрома на другую. Затем прошли испытания со сбросом с самолета-носителя, переоборудованного бомбардировщика Ту-95 с высот около 5500 м. Первые полеты совершили летчики-испытатели Авиард Фастовец и Василий Урядов в 1978 году. При полетах летчики-испытатели переходили из Ту-95 в орбитальный самолет. Испытания полностью подтвердили расчетные характеристики. Сейчас этот аппарат находится в экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино.
Для проведения испытаний в натурных условиях были изготовлены модели в масштабах от 1:5 до 1:3 под названием "Бор". Самый известный беспилотный экспериментальный аппарат "Бор-4" имел длину 3,4 м, размах крыла 2,6 м и массу 1074 кг на орбите. В период с 1982 по 1984 годы были проведены 6 запусков аппаратов "Бор-4" ракетами-носителями "Космос" с космодрома Капустин Яр. В сообщениях ТАСС аппараты именовались спутниками серии "Космос". Модель "Бор-4" благополучно летала и совершала посадку с помощью парашюта. Были два приводнения в Тихом океане и два в Черном море. На "Бор-4" отрабатывался последний вариант теплозащиты, который впоследствии был применен на "Буране". Эти запуски уже шли по программе "Буран". Первоначально предполагалась теплозащита из крайне дорогого, дороже золота, ниобия. Она обеспечивала температуру нагрева поверхности до 1300оС, а требовалось 1500-1600оС. Однако были разработаны высококачественные конструкционные материалы, способные работать в этих условиях. И вот уже сейчас алюминиево-литиевый сплав, созданный в ВИАМОМ, применяется американской компанией "Мак Доннелл Дуглас" на аналоге орбитального корабля "Дельта Клиппер".
История закрытия работ над "Спиралью", на которую было затрачено 75 миллионов рублей, из предполагаемых 300 миллионов, драматична, а ведь она по всем параметрам превосходила американскую — воздушно-космический самолет "Dyna Soar".
Этот схематический экскурс в историю работ по теме "Спираль", малоизвестной для непосвященных, необходим как пролог к теме создания системы "Энергия-Буран", гигантской программы, в которой участвовали до двух с половиной тысяч предприятий и до полутора миллионов людей. Программы выполненной, испытанной и показавшей свои, непревзойденные и до сих пор, характеристики и уничтоженной псевдоперестройщиком, испугавшимся выросшей мощи собственной страны, величайшим предателем — Горбачевым. Для приведения приговора в исполнение был создан "Росавиакосмос" с поставленным во главу его г-ном Коптевым.
Кстати, проект "Энергия-Буран" официально, что характерно для всех подлых деяний "перестройщиков", до сих пор не закрыт, но все, что создано, погибло, взлетные полосы заросли травой, аппараты отданы диким племенам Казахстана на разграбление. Уникальные стенды и оборудование, содержащие тонны драгоценных металлов, не утилизированы. Даже на это нет денег в современной России.
В 1972 году в США начались работы по созданию многоразового транспортно-космического корабля "Space Shuttle" — космический челнок. Сразу становится видна его четко выраженная военная направленность. Она и не скрывается. В этих условиях руководство нашей страны вынужденно принимает решение о создании аналогичной собственной системы. Работы по тяжелой транспортно-космической системе с многоразовым орбитальным кораблем начинаются в 1974 году после назначения В.П.Глушко на пост Главного конструктора НПО "Энергия". Первоначально система разрабатывалась для создания и обеспечения лунной базы и полета на Марс. Но глобальное противостояние СССР и США определило другие приоритеты. Потребовалось еще создание крылатого космического корабля, к сожалению, за аналог по габаритно-массовым характеристикам принимается американский проект "Шаттл", не соответствующий, как сейчас это очевидно, по технико-экономическим показателям заявленным характеристикам.
Для создания орбитального корабля привлекается коллектив Лозино-Лозинского, имевший опыт работы по орбитальному самолету "Спираль". В Министерстве общего машиностроения, которому подчинялось НПО "Энергия", понимали, что в данном случае без Минавиапрома не обойтись. 12 февраля 1976 года выходит закрытое Постановление Правительства СССР №132-51 "О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановителього комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращение с орбиты грузов массой до 20 т." Эта многоразовая система получила название "Энергия—Буран". Основным заказчиком определялось Министерство обороны СССР, головным разработчиком НПО "Энергия" во главе с Валентином Петровичем Глушко. На завершающем этапе работ руководство переходит к заместителю Генерального конструктора НПО "Энергия" Юрию Павловичу Семенову.
Головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за создание планера орбитального самолета и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности, определялось специально созданное НПО "Молния" во главе с Генеральным директором — Главным конструктором Г.Е.Лозино-Лозинским. В объединение вошли: КБ "Буревестник" во главе с Главным конструктором А.В.Потаповым (с опытом конструирования сверхзвуковой авиации и ракет), КБ "Молния" во главе с Главным конструктором М.Р.Бисноватом (опыт создания автоматически и дистанционно управляемых ракет), экспериментальный машиностроительный завод во главе с Генеральным конструктором В.М.Мясищевым (создание тяжелых высотных самолетов-бомбардировщиков, на сверхзвуке долетающих до Америки, плюс собственная испытательная база). В качестве основной производственной базы был выбран Тушинский машиностроительный завод ("ТМЗ").
В НПО "Молния" пришли ведущие специалисты из КБ "Зенит" им.А.И.Микояна и ОКБ "Радуга", ранее работавшие по проекту "Спираль", были приглашены специалисты из КБ "Салют", НПО "Энергия", ЦНИИМАШ и других ракетных и авиационных фирм. Об уровне коллектива говорит уже то, что в его составе работали более 250 докторов и кандидатов наук.
Работы над орбитальным кораблем "Буран" развернулись сразу широким фронтом. Одновременно велась разработка панера ОК "Буран" (планера, т.к. после предварительных расчетов, размещение на нем двигателей было признано нецелесообразным). Разработка гидро-, электро-, пневмосистем, энергоснабжения (уникальная топливно-энергетическая установка), жизнеобеспечения, спасения экипажа, пожаро-взрывобезопасности и др. В ТМЗ собирались технологические и летные экземпляры ОК. Всего было изготовлено 2 летных изделия, заложено на стапелях еще 3. Построено 8 технологических изделий в различной комплектации, включая пилотируемый самолет-аналог БТС-02. Для транспортировки ОК ЭМЗ В.М. Мясищева построил уникальный двухфюзеляжный самолет-транспортировщик ВМ-Т "Атлант". Украинским ОКБ "Антонов" создан самый крупный в мире самолет Ан-225 "Мрия" — мечта. Разработка многоразовой теплозащиты ОК с рабочими температурами до +1700 градусов Цельсия. Проводились летные модельные и натурные испытания с использованием управляемых космических аппаратов "Бор-4", "Бор-5" и летающих лабораторий БТС-02. Ту-154ЛЛ, Ту-134, МиГ-25. В ЛИИ им.М.Громова (г. Жуковский) и на Байконуре проведено более 200 автоматических заходов и свыше 60 автоматических посадок, включая 15 автоматических посадок аналога "Бурана". Отработка системы посадки проводилась одновременно с обучением и тренировками специально отобранных групп летчиков-испытателей. Создана уникальная лабораторно-стендовая база для проведения всех этапов отработки ОК. Сформирована техническая база на космодроме Байконур, включая уникальные сооружения посадочного комплекса. Строились запасные аэродромы в Хороле (восточный) и Симферополе (западный).
Помимо контроля за проектированием и производством, Глебу Евгеньевичу зачастую приходилось выполнять не свойственную конструктору аэрокосмических систем работу. Например, выяснилось, что месторождение кварца практически выработано, и Глебу Евгеньевичу пришлось стать инициатором разработки нового месторождения на Урале! Без этого не было бы теплозащиты.
В результате многолетней работы корабль был создан. В отечественной практике по сложности аналогов нет: в составе ОК более 600 установочных единиц бортовой аппаратуры, скомплектованных в более чем 50 бортовых систем, объединенных в единый бортовой комплекс; более 1500 трубопроводов, более 2500 сборок (жгутов) кабельной сети, около 15000 электрических соединителей.
Задачи отработки автоматической посадки на аналоге "Бурана" и обучения летчиков тесно переплетались. Летчики выполнили большую серию испытательных полетов на пилотажнодинамическом стенде, полноразмерном стенде оборудования, летающих лабораториях на базе Ту-154 и на аналоге орбитального корабля "Буран", оснащенном турбореактивными двигателями. Руководитель группы летчиков Заслуженный летчик-испытатель, летавший еще по программе "Спираль", Игорь Петрович Волк прошел тренировку и в полете на орбитальной станции "Мир". Всего для полетов на ОК "Буран" готовились 40 человек, из них четверо французов. Подготовка и работа с летчиками-испытателями была особой заботой Глеба Евгеньевича.
Результатом напряженных многолетних усилий стал триумфальный беспилотный полет "Бурана" 15 ноября 1988 года с автоматической посадкой. Полет продолжался 206 минут. Корабль вышел на рабочую орбиту высотой 260 км, потом, после двух витков, были включены двигатели орбитального маневрирования на торможение, и "Буран" со скоростью 27330 км/час вошел в атмосферу над Атлантикой на расстоянии 8270 км от взлетно-посадочной полосы посадочного комплекса Байконура. Его раскаленное тело можно было наблюдать с земли, как летящий метеорит. Преодолевая штормовые порывы бокового ветра (15-18 м/сек), при которых американские "Шаттлы" не могут садиться, со скоростью 263 км в час почти стотонный "Буран" коснулся взлетно-посадочной полосы и через 42 секунды, пробежав 1620 м, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего на 3 м и 15 м по оси, что вдвое меньше требований по посадке для палубных истребителей на авианосец! Не обошлось, правда, без некоторой паники, как оказалось совершенно напрасной: корабль перед посадкой неожиданно отклонился на 90 градусов от посадочной полосы, о чем с тревогой тут же сообщил пилот истребителя сопровождения. Оказалось, что заложенная в бортовой компьютер умная программа таким маневром погасила излишнюю скорость, а затем нормально произвела посадку.
Руководители министерств и предприятий обеспечили такую высокую организацию работ, которую мы сегодня с гордостью называем системной технологией. Она получила высокую оценку за рубежом. Эта системная технология важна не только для создания новых авиационно-космических систем, но и для других направлений, способных дать импульс для развития многих отраслей. Во всем этом значительна и не забываема доля труда и таланта Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского.
После прекращения работ по "Бурану" коллективу НПО "Молния", как и другим предприятиям страны, пришлось пережить тяжелые времена безработицы, безденежья, отсутствия заказов, невыплаты зарплат. В этих условиях решением коллектива Глеб Евгеньевич был вынужден покинуть пост Генерального директора, оставшись Генеральным конструктором. НПО "Молния" стало акционерным обществом. Государственная поддержка, финансирование стали минимальными. О космосе, как и о многом другом, забыли. И в этих условиях Глеб Евгеньевич продолжил работу по созданию воздушно-космического самолета, стартующего с самолета-разгонщика.
Идея создания космических самолетов имела и сейчас имеет не только сторонников, но и противником. Основным аргументом против является то, что помимо полезной нагрузки на орбиту выводится, в общем-то, ненужная масса самого самолета, которая больше самой полезной нагрузки в 2-3 раза. Отсюда высокая стоимость вывода на орбиту. У "Шаттлов" стоимость вывода выше, чем у одноразовых систем. Самолет является супердорогим и тяжелым обтекателем для полезной нагрузки. С этой точки зрения примечательны высказывания Василия Павловича Мишина, заменившего в свое время Сергея Павловича Королева. Мишин говорил: "Представьте себе самолет с крыльями, ненужными в космосе, обклеим его кирпичами и будем стараться все это вывести на орбиту ради нескольких тонн груза в его грузовом отсеке". И ведь он безусловно прав, если не учитывать других возможностей космических самолетов и, особенно, воздушного старта. А возможности эти следующие:для запусков не требуется строительство специальных космодромов, самолет-разгонщик стартует с аэродромов, возможность запуска на орбиты с любым углом наклонения, возврат с орбиты различных полезных нагрузок и возможность многократного их применения, возможность широкого маневрирования при сходе с орбиты, приземление на указанном аэродроме, нет необходимости поиска и доставки аппарата, малые сроки подготовки к повторному вылету, высокая оперативность применения, особенно для спасательных операций, выход к космическим объектам за 2-6 часов, срочная доставка на Землю, сокращение полей падения ступеней с отсутствием постоянных зон отчуждения. И еще очень важное. Американцы, говоря о своем преимуществе над остальным миром, пугают всех созданием космического бомбардировщика, способного наносить разного вида удары из космоса. А ведь этот бомбардировщик уже существует, это "Шаттл".
Разработка многоцелевой авиа-космической системы МАКС основывается на огромном научном, конструкторском, технологическом, производственном опыте, полученном при создании "Бурана", при внедрении новых технологий, конструкционных материалов, систем управления, электроники.
МАКС (взлетная масса на ВПП 620 т) представляет собой двухступенчатый комплекс воздушного старта, состоящий из самолета-носителя Ан-225 "Мрия", на котором устанавливается орбитальный самолет (ОС) в пилотируемом или беспилотном варианте или грузовой контейнер и внешний топливный бак. После выхода самолета-носителя в точку запуска происходит динамически-огневое разделение второй ступени (связки ОС с топливным баком) и первой ступени (самолета-носителя Ан-225), затем после разгона ОС,— сброс внешнего бака и выход на орбиту. Орбитальный самолет оснащен собственной двигательной установкой. В последнем варианте это уникальный (единственный в мире!) трехкомпонентный маршевый двигатель РД-701 разработки НПО "Энергомаш", в его основе два однокамерных РД-704. Он работает одновременно на кислороде, керосине и водороде. На втором режиме переходит на кислородно-водородные компоненты. Тяга одного РД-704 соответственно 204,1 и 80,9 тонн.
Вторая космическая ступень (стартовая
масса с баком 275 т) имеет четыре унифицированные модификации. Первая, МАКС ОС-П с пилотируемым ОС массой 26,9 т, длиной 19,3 м, массой полезной нагрузки 8,3 т, экипаж 2 человека, диапазон высот рабочих орбит 140-1500 км, продолжительность полета 5 суток, имеет внешний топливный бак. Вторая, МАКС ОС-Б с беспилотным ОС, полезная нагрузка 9,5 т, на Землю может вернуть до 4,6 т, полет до 30 суток. Третья, МАКС-Т с одноразовой космической ступенью для выведения тяжелых нагрузок до 19,5 т, на геостационарную орбиту высотой 36 000 км до 5 т, диапазон высот 140-36000 км. Четвертая, МАКС-М, с полностью многоразовой космической ступенью, масса нагрузки до 7 тонн.
Система базируется на обычных аэродромах 1-го класса, дооборудованных необходимым для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса.
Характеристики многоразовости системы: самолет-носитель до тысячи, ОС — до 100, двигатели ЖРД — до 15 раз, внешний бак — один раз. Для сравнения: "многоразовый" двигатель SSME американских "Шаттлов" после каждого полета перебирается так, что повторно используемой частью у него остается практически только одна рама. При указанных технических характеристиках, система обеспечивает стоимость вывода менее 1000 долл. за кг. Для Шаттлов этот показатель 12000-15000 дол. за кг. Первые полеты могут начаться уже через 2-3 года при необходимом уровне финансирования.
В настоящее время, продолжая дело Глеба Евгеньевича, ОАО "Молния" возглавляет Генеральный директор Александр Сергеевич Башилов.
Материалы для статьи взяты из сайта WWW.BURAN.RU

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен!

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Комментарии Написать свой комментарий

К этой статье пока нет комментариев, но вы можете оставить свой

1.0x