Авторский блог Георгий Судовцев 03:00 4 марта 2001

БАСТУЙТЕ САМОЛЕТАМИ “АЭРОФЛОТА”!

0
Author: Георгий Судовцев
БАСТУЙТЕ САМОЛЕТАМИ “АЭРОФЛОТА”!
10(379)
Date: 05-03-2001
И по винтику, по колесику
Растащили весь "Аэрофлот"…

ПОВОДОМ ДЛЯ ДАННОЙ ПУБЛИКАЦИИ стал необычный по нынешним временам факт. 16 февраля два профсоюза сотрудников ОАО "Аэрофлот-Международные авиалинии" — профсоюз авиационных специалистов и профсоюз бортпроводников, объединяющие около полутора тысяч человек,— объявили о предзабастовочной готовности, и если к 31 марта работодатели не удовлетворят их требований, с 1 апреля начнется забастовка. Как могут бастовать принцессы-стюардессы и принцы-бортпроводники, получающие в среднем по 5-7 тысяч рублей ежемесячно, которые могут и мир посмотреть, и себя показать? Им бы обычную 400-500 рублевую пенсию-зарплату, которую к тому же по полгода не платят… Или на село бы их, где вообще забыли, что такое наличные деньги… Или…
Пореформенная нищета настолько унизила человеческое достоинство наших сограждан, настолько отучила их защищать собственные права (еще бы — разжигание классовой и социальной розни!), что любые попытки напомнить нынешним "хозяевам жизни" об этом достоинстве и этих правах чаще вызывают у окружающих непонимание и злорадство, чем сочувствие и поддержку. Эта люмпен-психология присуща не только "низам", но — еще в большей степени — "верхам" современного российского общества.
Когда речь изредка заходит о положении рабочих в современной России, то создается впечатление, что об этом говорят больше по инерции, по памяти еще советских времен, что на деле вся жизнь крутится вовсе не вокруг бывшего "гегемона", а вокруг нынешнего "гаранта" с "олигархами". Что всё на свете сегодня решают такие кадры, как "бабки" и власть. И эта уверенность является, пожалуй, самым вопиющим свидетельством деградации нашего общества. Еще более вопиющим, чем развал СССР, падение ВВП и уровня жизни, утрата стратегической безопасности и прочие безрадостные приметы "эпохи реформ".
Российские масс-медиа все уши прожужжали о долгах, инвестициях, приватизации, налогах и бюджете. Что это, если не прямое и бесспорное доказательство беспредельной "власти капитала", установившейся на российских просторах? Но почему же тогда эти самые властные капиталы всё сильнее утекают из России на Запад? А следом за ними бегут туда же один за другим обладатели этих капиталов, "олигархи" и просто нувориши?
Казалось бы, вот еще — бином Ньютона! На Западе капиталы лучше гарантированы от экспроприации: хоть государством, хоть "невидимой рукой рынка". На Западе, в течение столетий получавшем "колониальную прибыль", лучше инфраструктура экономики. На Западе промышленное производство просто выгоднее: там намного теплее, чем в русском "холодильнике", а потому меньше затраты на отопление, на капитальное строительство, на воспроизводство рабочей силы и на транспортные расходы. И только на Западе, наконец, существует "виртуальная экономика", где можно "влегкую" получить суперприбыли.
Такие ответы дают лучшие представители нашей отечественной мысли на очевидные парадоксы нынешней "власти капитала". Все эти соображения, безусловно, справедливы. И все они ничего, по сути дела, не объясняют. Ни того, каким образом в "русском холодильнике" при советской власти был создан крупнейший в мире народно-хозяйственный комплекс. Ни того, почему новорусские "олигархи", даже трижды евреи, мечтают лежать на печи — пардон, на пляжах Лазурного побережья, а вовсе не "крутить" свои капиталы в реальной или даже "виртуальной" экономике Запада. Что-то давно не слышно об их предпринимательских успехах "там": ни в сфере промышленности, ни в сфере услуг, ни в сфере биржевых спекуляций. Наверное, это какие-то неправильные пчелы, и мед у них тоже — неправильный.
Сказочный Винни-Пух знал, о чем говорил. Есть такой неправильный мед — падевый, который пчелы собирают не со цветов, а с листьев, пораженных тлей. На вкус он получается горьким, и есть его без ущерба для здоровья нельзя. Так и наши "олигархи", сколотившие свои миллионы и даже миллиарды долларов на распродаже советского наследства по дешевке,— ни на что их состояния не годятся: разве только на хранение в западных банках. Впрочем, психология этих люмпен-капиталистов вполне адекватна психологии люмпен-пролетариев.
И те, и другие попросту не верят в производительный труд как единственно надежный источник общественного богатства и собственной достойной жизни. Все кажется: куда проще чего-то уворовать, стащить, раздербанить… Как это, похоже, и происходит в ОАО "Аэрофлот-Международные авиалинии", которым руководит известный ельцинский зять, а следовательно, член "семьи", а следовательно, человек, пользующийся президентской гарантией безопасности, В.М.Окулов. Надо сказать, что безопасность и безнаказанность — понятия все-таки разные, хотя грань между ними чрезвычайно тонкая, а на практике она вообще зачастую стирается. Впрочем, дело здесь не в самом Валерии Михайловиче, а в том, что он является удобной "фигуры прикрытия" для других людей, которые сегодня реально "рулят" финансами и прочими делами знаменитого в прошлом "Аэрофлота", крупнейшей до развала СССР авиакомпании мира. С началом ельцинско-гайдаровских "реформ" эту "советскую монополию" ее руководство поделило таким образом, что полностью отказалось от выполнения внутренних рейсов, оставив себе только самые прибыльные международные (с лучшим самолетным парком, соответствующими наземными службами, включая международный аэропорт Шереметьево-2, и "экспортным" набором специалистов).
О ПЕРИОДЕ 1992-95 ГОДОВ нынешние забастовщики вспоминают как о небывалом "взлете", когда удалось резко улучшить уровень сервисного обслуживания и не приходилось считать каждый стакан кока-колы, поданный пассажиру, или платить из своего кармана за пропавшее полотенце. Подобных "островков благополучия" в "новой России" тогда образовалось немало — за счет полного неблагополучия всех остальных. Всенародную собственность поделили в полном соответствии с формулой Маяковского о "демократической республике": кому — бублик, кому — дырку от бублика. Сотрудникам "Аэрофлота-Международных авиалиний" достался если не полноценный бублик, как, например, газовикам-нефтяникам, то и не "дырка" от него, как работникам бюджетной сферы. И это было приятно.
В самом деле, на фоне всеобщего обнищания и повсеместных задержек зарплаты их труд, достаточно нелегкий и требующий высокой квалификации, оплачивался достойно. Достаточно сказать, что одним из требований забастовщиков является пересмотр базовых расценок оплаты труда, не изменявшийся у бортпроводников с 1995(!) года, а у работников наземных служб "Аэрофлота" — чуть меньший срок (собственно летный состав пока в столь черном теле не держат, и это понятно). Правда, в 1999 году Госдума после дефолта изменила минимальный размер оплаты труда (МРОТ), но на размере зарплаты это практически не сказалось. Следовательно, шесть лет бортпроводники каждый месяц получали на руки приблизительно одну и ту же сумму в рублях (с учетом деноминации 1998 года). И эти 5-7 тысяч рублей (включая суточные в валюте) всё это время более-менее соответствовали их представлению о социальной справедливости. А теперь перестали. Почему?
Да потому, что уровень эксплуатации их труда резко возрос. "Не соблюдается положение о предполетном и послеполетном отдыхе бортпроводников во внебазовых аэропортах Владивосток, Дакар, Нью-Йорк, Петропавловск-Камчатский, Токио и в ряде других. Фактический отдых в этих городах намного меньше предусмотренного нормативами, что приводит к повышенной утомляемости бортпроводников, которые физически не могут обеспечить безопасность и сервис на уровне международных стандартов. Из-за отсутствия должного числа бригад бортпроводники не имеют плана-графика работы на предстоящий месяц и привлекаются к полетам с рабочим временем свыше 16 часов, причем для этих случаев не предусмотрен усиленный или двойной состав бригады, как это положено летным экипажам. За 2000 год был ряд случаев, когда бортпроводники выполняли свои обязанности на рабочем месте более суток. Абсолютным рекордом является рейс Сингапур-Бомбей-Дели-Москва с рабочим временем 26 часов 50 минут. По рапортам бортпроводников никаких мер для обеспечения безопасности полетов руководством не принимается. В результате растет заболеваемость среди бортпроводников и снижается их работоспособность. Сверхнапряженный режим работы и низкая зарплата приводят к оттоку квалифицированных сотрудников. За 2000 год уволилось более 200 человек, списано с летной работы по состоянию здоровья 12 человек, 23 человека по той же причине отстранены от летной работы на длительные сроки. За январь 2001 года уже уволилось 28 бортпроводников. Высокая заболеваемость (97%) и растущая нехватка персонала заставляют администрацию службы планировать бригады в сокращенном составе и привлекать работников к сверхурочным работам. Очередное вопиющее нарушение коллективного договора со стороны администрации — неправильный учет рабочего времени бортпроводников. Работнику засчитывают на 1-2 часа рабочего времени меньше, чем он фактически отработал за рейс. Соответственно, это неучтенное время не включается в зарплату и не входит в норму для определения времени отдыха на эстафете" (из выступления на конференции работников ОАО "Аэрофлот" 13 февраля 2001 года члена президиума Шереметьевского профсоюза бортпроводников В.Дичковского).
ПРЕТЕНЗИИ К АДМИНИСТРАЦИИ у профсоюза авиационных специалистов, возглавляемого В.П.Клещенковым, не ограничиваются только ухудшением условий труда и замораживанием заработной платы с 1999 года. Они пытаются докопаться до причин и понять, почему при улучшении производственных показателей "Аэрофлота", при увеличении оплаты труда летного состава (в 2,4 раза по сравнению с 1999 годом) и соответствующем росте управленческих расходов растет кредиторская задолженность компании снижается прибыльность ее работы. Как указывается в требованиях сотрудников авиатехнического центра ОАО "Аэрофлот" к работодателю, оплата аналогичного труда по обслуживанию самолетов импортного производства и так в 30(!) раз меньше, чем, например, в "Люфтганза-техник". Только на этой разнице г-н Окулов и Ко "сэкономили" в 2000 году около 29 млн. долл., а их "управленческие расходы" увеличились за то же время на 20 млн. долл. Так что резервы рыночной конкурентоспособности за счет низкой оплаты труда сотрудников у "Аэрофлота" громадны. Доходы от перевозки пассажиров в абсолютном исчислении растут, несмотря на отказ руководства от обслуживания ряда прибыльных международных линий в пользу прямых конкурентов и возврата к обслуживанию внутренних рейсов, где расценки существенно ниже (впрочем, цены на авиабилеты "Аэрофлота" тоже повысились). Тем не менее, компания в 1999 году понесла реальные убытки на сумму свыше 500 млн. долл., ее кредиторская задолженность выросла за полтора года — с 01.01.1999 г. по 01.07.2000 г., на 60% и достигла 10,4 млрд. рублей (в том числе 2,25 млрд. — по расчетам с бюджетом). Чистые активы "Аэрофлота" за тот же период снизились с 3 млрд. рублей до 996 млн., что ниже суммы уставного капитала компании (1,11 млрд. рублей). По сравнению с первым полугодием 1999 года в первом полугодии 2000 года среднемесячный рост составил по кредиторской задолженности в целом 7,7 раза, по расчетам с поставщиками и подрядчиками — 162 раза, по платежам в бюджет — 3,5 раза. При этом миллионы долларов шли на расходы, не имеющие первостепен- ного значения для финансово-хозяйственной деятельности компании, но, видимо, имеющие приоритет для ее руководства: консалтинговые разработки, резкий рост управленческого персонала и т.п.
Следовательно, делают вывод активисты профсоюза авиаспециалистов, "благодаря интенсивному труду инженерно-технического персонала авиатехнического центра производственные показатели ОАО "Аэрофлот" растут, но наша зарплата остается прежней. В то же время благодаря "интенсивному" труду управленческого аппарата ОАО "Аэрофлот" финансово-экономическое положение компании катастрофически ухудшается — при стремительном росте зарплаты управленческого персонала".
То есть люди умеют и искренне хотят работать. Но не только "на хозяина" — и на себя тоже. И они уже начинают понимать, что работа "на себя" немыслима без работы на общество. Что необходимо заткнуть как можно больше дырок, через которые утекает из их предприятия стоимость их собственного труда — иначе скоро их руки и головы окажутся попросту не нужны. Россию и так вытесняют вместе с ее населением на колониально-сырьевые задворки современного мира, где будет нужно 50 миллионов "лимитчиков" для неквалифицированного и малоквалифицированного труда на рудниках и буровых: хоть китайцев, хоть африканских негров. Именно в целях собственного благополучия сотрудники "Аэрофлота" хотят благополучия и стабильной работы "своей" компании, государства и общества в целом. Это уже не позиция люмпена, это позиция рабочего. Поэтому в перспективе аэрофлотовские профсоюзы нацелены на то, чтобы влиять на управленческие решения собственной компании. На боготворимом нашими либералами Западе механизмы подобного влияния существуют и доказали свою эффективность: от японских "кружков качества" до американских трехсторонних комиссий с участием работодателей, профсоюзов и государства.
В нынешней же "демократической" России все по-другому. Интересы государства и общества власть предержащие отождествляют со своими личными и корпоративными интересами. Официальные профсоюзы еще с советских времен оказались "встроены" в структуру власти и даже не пытаются завоевать статус, предусмотренный документами Международной организации труда. В этой ситуации всякая инициатива трудящихся по защите своих прав натыкается на явное противодействие не только работодателей (что более-менее понятно), но и государства, а зачастую — даже официальных профсоюзов, видящих во "внесистемных" объединениях рабочих и служащих "крамолу" и прямую угрозу своему существованию.
Демократия у нас пока такая: "народ не дорос до принципов самоуправления", "начальству виднее", "я начальник — ты дурак", "своя рука — владыка", "закон — что дышло" и т.д. Вот и получается, что десятки, если не сотни миллионов долларов, полученных от продажи билетов на рейсы "Аэрофлота" посредническими фирмами за рубежом и в России, не слишком волнуют руководство авиакомпании. Что, чужая рубашка к телу ближе? Или она вовсе не такая чужая, как может показаться на первый взгляд? А уж истории с закупками самолетов импортного производства и платежами за техническое сопровождение иностранных самолетов давно стали притчей во языцех. Да, люмпен-капитализм есть люмпен-капитализм…
Впрочем, у его представителей существует своя логика действий. Учитывая нынешнюю зависимость "Аэрофлота" от кредиторов, которая усугубляется векселями, находящимися в обороте (сумма неизвестна), можно считать, что прибыльную авиакомпанию, которая по всем параметрам была и могла оставаться лицом отечественной авиации, фактически обанкротили, что в свете предстоящей приватизации (продажи в частные руки все еще принадлежащего государству пакета акций) резко снижает ее рыночную стоимость. Кто купит курочку, несущую золотые яйца, по цене дохлого цыпленка? Наверное, у "семьи" и ее очередных банкиров, ныне получивших доступ к финансовым потокам "Аэрофлота" вместо отставленного Б.Березовского, есть свое мнение на этот счет. Но до поры до времени узнать его нам не дано.
Зато мнение тех, кто своим трудом еще держит авиакомпанию на плаву, уже известно — позволить вести приватизационные игры за счет работников "Аэрофлота" они не хотят. И по деловой репутации фирмы их забастовка может ударить очень больно. Причем, по утверждению профсоюзных активистов, до срыва рейсов дело не дойдет — забастовка будет идти цивилизованно, в "итальянском" варианте, когда работники, в соответствии с должностной инструкцией, обеспечивают только безопасность полета. А вот всякое иное обслуживание, включая еду и напитки, — увольте. Как рассказывают бортпроводники "Аэрофлота", когда подобную "итальянскую забастовку" проводили их коллеги из "Эйр Франс", рейсы других авиакомпаний оказались забиты пассажирами-отказниками. Теперь подобная "волна" может пойти и от российской компании. То же самое касается и технического обслуживания самолетов: работа от сих до сих, без сверхурочных. Гайку можно закручивать десять секунд, а можно — десять минут. И штрейкбрехеров, конечно, найти можно, но квалифицированных штрейкбрехеров в достаточном количестве — вряд ли. Значит, у руководства "Аэрофлота" останется небольшой выбор: либо принять требования забастовщиков, либо сломать их сопротивление насилием, явным или скрытым, в первую очередь — над лидерами, чтобы запугать остальных. Даже в Пакистане образца 1998 года, куда "Аэрофлот" было запродал несколько бригад своих сотрудников, до силового метода решения конфликта дело не дошло: работодатели после двух недель "итальянской забастовки" выдали нашим бортпроводникам задержанную за три месяца зарплату.
Но это, извините, моджахеды и талибы. Их нравы нашим "браткам" не указ. Были бы доллары — "замочат" кого угодно и где угодно, в полном соответствии с памятным заявлением президента Путина. Так что вероятность попыток "силового решения" трудового конфликта в ОАО "Аэрофлот" далеко не равна нулю. К подобному развитию событий люди, которые умеют действовать даже в условиях совершения террористического акта на борту самолета, под дулами пистолетов, несомненно, готовятся. В этом случае, по их мнению, важнейшую роль может сыграть давно забытая, оплеванная и объявленная несуществующей солидарность трудящихся. По крайней мере, в рамках аэрофлотовской структуры готовность поддержать бортпроводников и авиаспециалистов при "нецивилизованных мерах давления со стороны работодателя" выразили даже представители лояльного к нынешнему руководству профсоюза летного состава. А забастовка летчиков — это, извините, полный коллапс с отменой рейсов и потерей лица компании на долгие годы вперед.
Ситуация вокруг "Аэрофлота" интересна именно тем, что свидетельствует о пробуждающемся самосознании трудящихся России. В ходе этого конфликта люди познают структуру общества, в котором они живут, уже не по телевидению и газетам, а в реальном измерении, через конфликт интересов. И здесь оказывается, что чем выше уровень квалификации работников, тем более организованно и последовательно способны они отстаивать свои права. Подтверждается старая истина: нищие думают только о куске хлеба, богачи — о толщине своего кошелька, трудящиеся — об интересах общества и государства в целом.
P.S. Согласно последней информации, еще два аэрофлотовских профсоюза: летчиков и входящее в шмаковскую Федерацию независимых профсоюзов России отделение профсоюза авиаработников — заявили о своей готовности присоединиться к забастовке, если до 31 марта требования работников ОАО "Аэрофлот-Международные авиалинии" не будут выполнены работодателем. А это значит, что забастует как минимум половина персонала этой авиакомпании, составляющего приблизительно 14700 человек. Подобное выступление трудящихся может стать, пожалуй, крупнейшим в истории постсоветской России.



Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен!

Нажмите «Подписаться на канал», чтобы читать «Завтра» в ленте «Яндекса»

Комментарии Написать свой комментарий

К этой статье пока нет комментариев, но вы можете оставить свой

1.0x