МЕТОДИКА ВИЕК – НЕ ТОЛЬКО НА СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
И ПОЧЕМУ ВИЕК НЕОБХОДИМ В.В.ПУТИНУ В КАЧЕСТВЕ ИНСТРУМЕНТА ПРИ УПРАВЛЕНИИ СТРАНОЙ
(памяти моего Учителя В.Н. Иванова)
Более 45 лет назад меня, выпускника МАДИ, по путевке Фрунзенского РК КПСС направили на работу в милицию, а именно - в информационно-аналитическое отделение ОРУД ГАИ ГУВД Мосгорисполкома. Руководил этим подразделением капитан милиции Андрей Иванович Полиенов, человек энергичный, ищущий, но, к сожалению, имевший серьезный недуг, который и забрал его у нас более 40 лет назад.
Прошедшие 70-е годы, безусловно, можно считать «золотым веком» ГАИ. Руководители всех служб были яркими и одержимыми личностями, хотя далеко не все имели высшее образование. А сейчас с высшим образованием - и на постах, и в кабинетах, а вот ярких людей поубавилось...
Помню, в кабинете начальника висела самодельная карта Москвы (в то время карты, изготовленные в типографии, были большим дефицитом). И какие-то умники присвоили ей гриф «секретно», так что даже нас, сотрудников в офицерских погонах, к ней допускали неохотно. Она практически всегда была зашторена.
Так вот, каждый месяц Андрей Иванович вызывал к себе в кабинет Галину Андреевну Серенко, которая вела картотеку ДТП по местам их совершения, и она «украшала» карту разноцветными булавками. Каждый цвет соответствовал определенному виду происшествия.
К середине года на карте не оставалось живого места. Тогда Андрей Иванович торжественно собирал коллектив, гордо указывал на карту, напоминающую ежа, и ставил перед всеми задачи. Итак, есть ДТП, есть места, где они повторяются наиболее часто. Так 45 лет назад впервые прозвучало это словосочетание - очаги ДТП. На все ДТП, произошедшие в Москве за сутки, в дежурной части ГАИ заводили дела, а мы, сотрудники информационного отделения, по свежему делу, которое еще не было расписано дознавателям или не ушло в 4-й следственный отдел ГУВД, заводили карточку учета ДТП, на которой фиксировали: где и когда произошло происшествие, кто управлял транспортным средством, возраст водителя и т. д.
На оборотной стороне карточки приводились типовые причины ДТП, в том числе перечень причин, связанных с дорогой и транспортным средством. Но эти причины практически никогда не фиксировались в делах, а потому и не находили отражения в карточке учета ДТП.
Все объяснялось просто: Правила дорожного движения составлялись таким образом, чтобы всегда можно было легко найти виновного среди участников движения. Чаще всего ими объявлялись водители или пешеходы. В 95 случаях из 100 делалось заключение, что причина наезда транспортного средства на пешехода состоит в том, что пешеход переходил проезжую часть перед близко идущим транспортом. Ну какие выводы можно было сделать из такого заключения? На какие профилактические мероприятия можно было нацеливать те или иные службы? Так продолжалось десятилетиями.
Работа кипела! Казалось, что сам процесс куда важнее результата.
Любой наезд на транспортное средство сзади – это отмечалось в карточке учета ДТП как 100-процентное несоблюдение дистанции, а если проезжая часть скользкая, то в Правилах четко растолковывалось, что водитель должен делать в таких случаях, а именно выбирать скорость и дистанцию, исходя из условий движения и состояния проезжей части. Если она скользкая, то поезжай медленнее, если очень скользкая - еще медленнее, и все время увеличивай дистанцию. Причиной всегда отмечалось несоблюдение дистанции. Практически во всех ДТП виновниками объявлялись только водители и пешеходы.
Анализу подвергались сотни тысяч дорожно-транспортных происшествий, но вот исходная собираемая информация оставалась мало полезной, она не давала возможности определить истинные причины ДТП. Сколько ДТП произошло в результате неудачной конструкции автомобиля, плохой характеристики дороги, плохого содержания дорог, недостаточной квалификации водителя, отсутствия технического обслуживания автомобиля и слабой ремонтной базы, плохого контроля со стороны ГАИ (ГИБДД), несвоевременного оказания медицинской помощи, слабой организации дорожного движения и т. д.
Да и всё это до определенного времени не требовалось. Долгое время даже в «больших головах» считалось, что за безопасность движения в стране, городе, области отвечает ГАИ, а значит, и мероприятия по ликвидации причин ДТП разрабатывались только на «гаишном» уровне. В результате накануне распада СССР только погибших на дорогах за год мы имели более 59 тысяч против 13,5 тысяч погибших в Афганистане за 9 лет. И как в первом, так и во втором случае, спросить было не с кого...
Кстати и сегодня понимание на этот счет мало изменилось. А точнее совсем не изменилось.
Мой научный руководитель, тогда директор НИИАТ, доктор технических наук, профессор В.Н. Иванов поставил задачу: подойти к этой важнейшей транспортной проблеме по-государственному. «Главное, - сказал он, - сломать психологический барьер непонимания явления, которое сотни тысяч раз повторяется на дорогах и улицах нашей страны ежегодно, и заставить хотя бы аналитические подразделения ГАИ мыслить по-новому в обход пустых инструкций и в угоду здравому смыслу, на пользу народу - стране».
Нас, офицеров милиции, он учил действовать не только по инструкции, а быть выше казенной бумажки. Выполнять - выполняй, но думать не забывай - не затем тебя 5 лет учили в МАДИ. «Представь себя министром внутренних дел, не ниже, - говорил он мне, - твои подчиненные к определенному числу направляют тебе мешки информации. Как ты распорядишься этим «сокровищем», кому что раздать и что твои подчиненные должны делать на основе полученной информации? А теперь постарайся подняться до уровня председателя Совета министров СССР. Утверждается бюджет страны на какой-то год. Часть денег (а их недостаточно) будет отпущена на безопасность дорожного движения, и ты должен будешь их потратить самым разумным образом: вложить в строительство дорог, в конструирование автомобилей, часть денег придется потратить на улучшение подготовки водителей, что-то выделить медикам, нужно будет укрепить дорожно-патрульную службу ГАИ, но учти, все затраты нужно обосновать, иначе никто тебе ни копейки не даст. Требуется методика, которая позволила бы проанализировать те потери, которые мы несем в результате ДТП и неудовлетворительной организации перевозок. А вложения, сделанные правительством в предлагаемые вами мероприятия, будут эффективны в том случае, если они предотвратят или значительно сократят потери от ДТП, в том числе и потери, связанные с неудовлетворительной организацией перевозок».
В те годы мне казалось, что эта задача должна быть основной в планах ВНИИБД МВД СССР. Но руководство института и, к сожалению, МВД СССР не обратило на это внимания. Работа шла по-старому, тематика института подгонялась под исполнителей, а не под народно-хозяйственные задачи. В итоге в 1985 году ВНИИБД был ликвидирован, так как якобы не отвечал поставленным задачам. Хотя эти задачи перед институтом никто не ставил. Как это ни печально, институт сохранить не удалось, позже он был возрожден как ВНИЦБД.
К сожалению, причины происходящего я стал понимать много позже, когда, работая в организационно-научном отделе МВД СССР, осуществлял проверки научно-исследовательских учреждений МВД СССР, изучал, насколько практические службы МВД использовали научные разработки. Занимался вопросами внедрения или невнедрения тех или иных разработок. И чем глубже я проникал в сущность явления, тем не утешительнее становились мои выводы.
Вывод 1: МВД СССР вообще по большому счету в милицейской науке не нуждалось, наука была нужна лишь для того, чтобы объяснить то, что практически делалось, и не в результате научных исследований рождалось большинство приказов, а часто наоборот - научные исследования, ссылаясь на приказы, «выходили» на «нужные» выводы. Практике не нужны были осуществляемые разработки.
Вывод 2, еще более банальный: наука была вообще вторым эшелоном для размещения «своих» людей. В науке я видел людей менее одержимых, чем те, кто занимаются практикой. Однако в науке оклады были выше, выше «потолки» по званиям, свободней режим, туда стремились, но небольшой процент ученых МВД был на мировом уровне. На них все какое-то время держалось, но таких были единицы! Один очень большой и на редкость умный чиновник, управляющий милицейской наукой попытался мне объяснить эту ситуацию, заявив: «Нам в МВД и вообще в силовых структурах не нужны умные»! На мой вопрос почему? Ответ последовал незамедлительно: «У нас – взаимозаменяемость». Точность ответа меня поразила и в его правильности я убеждался на протяжении, всей дальнейшей службы.
Я даже предложил понизить оклады в науке, чтобы привлечь туда одержимых, занимающихся наукотворчеством; со мной, конечно, не согласились, я думаю, в силу второго вывода. ГАИ к сожалению не являлась исключением, когда например появилась возможность в одном очаге ДТП снизить аварийность, по сути - полностью его убрать, мне объяснили, что задача ГАИ - не бороться за снижение аварийности, а бороться с ее ростом. То, что это разные вещи, я уже хорошо понимал, ведь та система оценки деятельности подразделений ГАИ, которая была спущена сверху, представляла собой оценку по динамическому ряду, то есть от достигнутого. Ежегодно оценка службе давалась в сравнении результатов с предыдущим годом. Каждый год генерал рапортовал наверх, что в Москве в этом году по сравнению с прошлым годом произошло снижение ДТП на 1-2 случая.
Я видел, какими усилиями и ухищрениями достигались эти показатели. Ведь ДТП относится к случайным явлениям и стабильные показатели снижения ежегодно на 1-2 случая говорили о вранье и многие это понимали. В том числе в МГК КПСС. Где работало очень много умных людей, с которыми мне приходилось общаться. Ч возил в МГК информацию о состоянии с аварийностью в городе. Часто мне задавали вопросы. Но еще чаще я задавал, но привозимый мной отчет на бланке с подписью и печатями, принимающего, отчет устраивал. Но требовалось снижение и …..!
Так потихоньку надвигалось время, которому позже дали определение - застоя, где многое основывалось на вранье. Накапливаемая информация также не отражала действительность, а наладить сбор новых правдивых сведений было достаточно сложно. Да и правду о положении дел руководители подразделений боялись слушать. Этот порочный круг нужно было рвать по всей вертикали, от водителя транспортного средства до руководителя АТП, Министерства автомобильного транспорта, Госплана, ЦК КПСС. Ведь именно они давали оценку деятельности низовых подразделений.
Возглавил научную разработку, позволившую приблизиться к решению данной проблемы, профессор В.Н. Иванов, в то время в стране специалист № 1 по безопасности движения. Я уже говорил, что примерно 40 лет назад в нашей стране не существовало методики, позволяющей работникам подразделений ГАИ и других служб, занимающихся обеспечением безопасности движения, выбирать наиболее эффективные комплексы мероприятий по предупреждению ДТП. Но главное даже не в методике. А в том, как поставил задачи В.Н. Иванов. До этого никто, ни на каком уровне даже не помышлял о таком подходе. Хотя такой подход был однозначно правильным и очевидным. А между тем аварийность на дорогах росла угрожающими темпами. Нужны были новые конструктивные подходы и методы, но например, даже отделы, изучавшие причины ДТП, и отделы, отвечавшие за организацию движения, практически не взаимодействовали. Все довольствовались только данным статистики о количестве ДТП за тот или иной период.
В начале 70-х годов под руководством В.Н. Иванова такая методика была разработана сотрудниками Управления ГАИ ГУВД Мосгорисполкома, МАДИ и НИИАТа. Она получила неофициальное сокращенное название ВИЕК, по начальным буквам имен и фамилий ее авторов - доктора технических наук В. Иванова и кандидата технических наук Е. Кошкина, тогда капитана милиции. В создании математической модели и постановке ее на ЭВМ принимал активное участие кандидат физико-математических наук А.И. Корнеев (НИИАТ). Зав. отделом НИИАТ, кандидат технических наук А.П. Юров усовершенствовал и довел эту работу до практического применения в очагах ДТП, организовал широкое внедрение. Поддержку этой работе оказали начальники Управления ГАИ МВД СССР В.В. Лукьянов и Э.М. Ваулин.
Два научно-практических семинара, инициированных Ваулиным в 1983 году в Рязани, а через 2 года в Смоленске, показали правильность подхода к проблеме и полезность методики. Методика предъявляет требования к точности установления причин ДТП, стимулирует качественно провести их анализ. Для подбора мероприятий по безопасности движения, согласно методике ВИЕК, следует учесть мнение всех ведомств, занимающихся проблемой безопасности движения, составив полный перечень причин ДТП. Мне казалось
что с разработкой и апробацией методики в безопасности дорожного движения произошла революция, которая в корне изменит ситуацию в стране. Составление комплексного перечня причин, а также мероприятий на мой взгляд - вот основная задача ВНИЦБД, которая позволит отнести ту или иную причину на счет недоработки определенного ведомства. Составив такой перечень, необходимо оценить весомость каждой из причин, определить ответственность за ущерб в ДТП между ведомствами, это также задача ВНИЦ БД, для этого разработана (матрица 1), а не вешать все на ГАИ и рапортовать, что будем работать еще лучше, снижать ДТП, штрафовать больше и т. д. Кстати, истинное количество причин ущерба, связанных с недоработкой или ошибками ГАИ, колеблется в пределах 2-3% от общего числа. И вот только после того, как установлены истинные виновники ущерба от ДТП, ВНИЦБД, также на мой взгляд должен в установленном порядке обратиться к руководителям этих ведомств и запросить, какие предполагается провести мероприятия, чтобы устранить данные причины, и какова предполагаемая возможность и стоимость реализации этих мероприятий и степень устранимости причин тем или иным мероприятием. Это также задача ВНИЦ БД.
Другими словами, для ввода данных в ЭВМ составляется матрица 2, которая также разработана в удобной форме. В нее заносится полный перечень мероприятий, которые каким-то образом влияют на ликвидацию причин, стоимость этих мероприятий и степень устранимости причин тем или иным мероприятиям. По существу этот перечень и является основой для построения целевой комплексной программы по безопасности дорожного движения в стране или в том или ином регионе или очаге ДТП. Так происходит подготовка данных для ЭВМ, которая позволяет из множества вариантов, при различных уровнях финансирования, выбрать оптимальный. Так, в нашем примере неудачная конструкция автомобиля, плохие параметры дороги, плохое содержание дорог, недостаточная квалификация водителя, отсутствие технического обслуживания и слабая ремонтная база, слабый контроль со стороны ГАИ, несвоевременное оказание медицинской помощи, неэффективная пропаганда безопасности дорожного движения - получают «выигрышные» и «штрафные» очки, так же, как и кривизна дороги и отсутствие дорожного знака. Здесь же надо учесть и больничные листы пострадавших при ДТП, и стоимость ремонта машин.
Обыкновенно, определяя необходимость мер безопасности на дорогах, специалисты сталкиваются с множеством факторов, и бывает очень трудно выбрать наиболее выгодную комбинацию. Поясню на примере одного очага ДТП. Так, более 35 лет тому назад при отборе наиболее эффективного комплекса мероприятий для внедрения его на участке улицы им. 1905 года рассматривалось 255 комплексов. При этом учитывались два критерия:
- коэффициент эффективности капиталовложений;
- сокращение ущерба в очаге ДТП.
Все присутствующие наглядно убедились в полезности и удобстве методики, убедительности обоснования финансирования мероприятий.
Данная методика использовалась в работах технических советов Управления ГАИ Москвы и, как показывает практика, дала хорошие результаты в десятках городов РФ и в странах СНГ. Все ее разработчики были отмечены медалями ВДНХ, а мэры городов особенно в середине 80-х годов стремились заключить договора с А.П. Юровым (НИИАТ) на проведение комплексных исследований и разработку целевых программ. И это, безусловно, paдовало! После антикоммунистического переворота в стране все эти работы были свернуты, и методику ВИЕК забыли. А зря сегодня она еще более актуальна, судя по вопросам, которые постоянно поднимаются в различных СМИ.
Я спросил своего учителя профессора В.Н. Иванова: «Почему у нас так тяжело шло дело с внедрением новой разработки, которая однозначно признавалась всеми специалистами как удачный инструмент и хороший механизм не только для решения транспортных задач?» - «Не было вертикали, - объяснил В.Н. Иванов, - нужно, чтобы по ВИЕКу работали и мыслили в ЦК КПСС, в Совете министров, Госплане, в отраслевых министерствах, обкомах и райкомах, ГАИ, автотранспортных предприятиях и так далее, вплоть до водителя.
А ты в силу своей ведомственной принадлежности решил начать действовать не то что с министерства, а с одного Управления этого министерства, в данном случае с ГАИ. ВИЕК - это не ведомственная разработка и далеко не только техническая, ею надо было пользоваться широко. В 70-х годах ВИЕК сработал бы как профилактический метод, который позволил бы своевременно выявить и устранить причины, способствовавшие развалу СССР. Вообще методика ВИЕК является инструментом в руках специалистов высокой квалификации в различных сферах. Она не подменяет их опыт, а усиливает их возможности в сотни раз. Всем нашим министрам, ВИЕК необходим как воздух. Премьер министр должен общаться с министрами только на языке ВИЕКа, кстати Д.М. Медведеву этот язык с использования ЭВМ близок и понятен, осталось только с ним и методикой ознакомиться. Главное заставить министров понять и выучить этот язык и на другом языке с ними не общаться.
ВИЕК необходим в первую очередь и нашему президенту, подчеркивает профессор В.Н. Иванов, В.В. Путину вообще всю свою деятельность нужно строить опираясь на «ВИЕК». ПО крайней мере найти время чтобы ознакомиться с этой разработкой.
Нужно один раз познакомившись с инструментом пользоваться им всю жизнь. ВИЕК тем хорош, что он ум в порядок приводит, в том числе и в условиях рынка.
Сейчас по ВИЕКу можно восстанавливать промышленность, сельское хозяйство, здравоохранение, образование, науку, взаимоотношения между государствами, ведь метод хорошо себя зарекомендовал при решении задач в условиях ограниченных ресурсов. Это незаменимый инструмент в условиях кризиса. И в борьбе с коррупцией ВИЕК позволит сосредоточить все силы на эту борьбу и по большому счету может явиться «зеркалом» борьбы с коррупцией.
Да и в политике у ВИЕКа широкие возможности. Нужно только захотеть мозги перестроить!
По существу, на основе данной методики должен, наконец, заработать весь комплекс хозяйства страны, при его применении будет видно, на какие цели расходуются деньги, в каком количестве и какой последовательности, а главное - каковы будут результаты на каждый вложенный рубль.
И совсем не парадоксально, что по методике рожденной в стенах ГАИ г.Москвы и НИИАТ Минавтотранспорта РФ сегодня для пользы родины должны работать в Государственной Думе, Совете Федерации, различных Комитетах и министерствах…, т.е. на всей вертикали власти!
Прекрасно разработанная математическая модель и матричные формы для записи первичной информации делают ее удобной в пользовании и понятной всем, а ее решение на ЭВМ, объединенных в единую сеть, как раз и будет тем, о чем так много говорят в средствах массовой информации экономисты и политики, - реальным делом в восстановлении хозяйства страны.
Еще раз подчеркиваю, что методика рассчитана на различные уровни управления. Но чем выше уровень, тем больше ее возможности, тем выше эффективность использования.
