В рамках морского возрождения Китая, Поднебесная постоянно стремится диверсифицировать и обезопасить морские коммуникации и расширяет географию своего присутствия в новых водах. Наибольшей активности этот процесс достиг в рамках осуществления проекта «Морской Шелковый путь 21 века» (МШП), как составной части инициативы «Пояса и пути». МШП не имеет аналогов, которые приближались бы к его масштабу и скорости осуществления, и в тандеме с Экономическим Поясом Шелкового пути, постепенно заполняет пробелы в морской и наземной связи и фокусируется на создании сети портов путем строительства, расширения или эксплуатации, а также развития припортовых промышленных парков и особых экономических зон (ОЭЗ). Китайские предприятия инвестировали и построили более 100 портов в 62 странах. По состоянию на 27 мая 2022 г. Китай подписал более 200 документов о сотрудничестве по совместному строительству «Пояса и пути» (сухопутной и морской составляющей) со 150 странами и 32 международными организациями. С момента объявления инициативы Морского Шелкового пути 21 века, как части «Пояса и Пути», экспертное сообщество подвергало тщательному анализу и планы, и реализацию грандиозного проекта. Отечественные исследователи изучили различные аспекты МШП, наиболее существенные из которых: формирование теоретической платформы морской политики КНР, цели, задачи, проектный потенциал стран, изъявивших готовность принять участие в МШП, конкретные планы МШП, в т.ч. развернутую картину сочленения сухопутных и морских проектов в рамках «Пояса и пути», политика и планы китайского руководства по превращению КНР в «великую морскую державу» и др. Тема Морского Шелкового Пути – одна из наиболее актуальных у зарубежных экспертов.
ЭТАПЫ ЗАРУБЕЖНОГО ПОРТОВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА КНР
Освоение китайскими инвестициями зарубежных портов началось задолго до МШП и имеет очевидные поэтапные характеристики, обусловленные влиянием государственной политики и стратегий развития КНР. Исходной точкой обращения Китая к внешнеэкономическому сотрудничеству можно считать декабрь 1978 г. – объявление на 3-ем пленуме ЦК КПК 11-го созыва о проведении политики реформ и открытости, положившей начало процессу современного экономического строительства с китайской спецификой и китайский деловой капитал стал важным объектом для инвестиций. Первым законом об иностранных инвестициях в истории Китая и важной вехой в истории экономических отношений с зарубежьем стал «Закон Китайской Народной Республики о совместных предприятиях с китайско-иностранным капиталом» от 1979 г. Современная китайская морская политика стала формироваться на основе «Повестки дня Китая по морям и океанам на XXI век» (1996 г.) и «Белой книге развития морского хозяйства в Китае» (1998). Начало формирования целенаправленного процесса применения зарубежных китайских портовых инвестиций стимулировалось новой национальной политикой открытости внешнему миру, стратегией «Выхода на глобальный уровень» выдвинутой ЦК КПК в 1999 г. В 2001 г. стратегия «Выхода на глобальный уровень» была включена в национальную стратегию развития КНР и инвестиции в зарубежные порты начали неуклонно расти. Первым в истории КНР комплексным планом морской деятельности считается «План национального морского экономического развития», опубликованный в 2003 г. В ответ на глобальный экономический кризис 2008 г. и для стабилизации китайской экономики, правительство КНР в 2009 г. объявило о начале реализации инвестиционного плана, называемого «Четыре триллиона» с общим объемом поддержки около 4 трлн юаней (около 5860 млрд долл.). Этот шаг также существенно стимулировал зарубежное портовое строительство. Следующий шаг эволюции зарубежных портовых инвестиций связан с заявлением председателя Си Цзиньпина заявил в 2013 г. о намерении Китая «устанавливать более тесные экономические связи, углублять сотрудничество и расширять пространство развития в евразийском регионе» и начале осуществления инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП), а также ее составляющей «Морского Шелкового пути 21 века», направленной на развитие морской портовой и береговой инфраструктуры с целью усиления экономического сотрудничества и торговли по морю. Выходу инициативы ОПОП на новый уровень позволило включение стратегии «Пояса и пути» в Конституцию Китайской Народной Республики (2017 г.), что ознаменовало следующий этап зарубежного портового строительства.
В этой связи эволюцию инвестиционного освоения Китаем зарубежных портов условно можно разделить на пять этапов: 1978 - 2000 гг., 2001-2008 гг., 2009-2012гг., 2013-2016 гг. и с 2017 по настоящее время, каждый из которых стал откликом на государственные стратегии и политику руководства КНР.
1. Период фрагментарного освоения до 2000 г. Портовые инвестиции на этом этапе имели ярко выраженную политическую окраску и вспомогательный характер и были сосредоточены в Северной Африке, включая только два порта, Нуакшот и Порт-Судан. Отличительной особенностью проектов помощи в строительстве и проектировании портового хозяйства большая длительность проектного цикла и существенное влияние на местное экономическое развитие. Порт Нуакшот, также известный как Порт Дружбы, был построен при содействии Китая в 1978 г., общий объем инвестиций составил более 100 млн долл. Также в этот период был зафиксирован первый эпизод инвестиционного поведения китайских предприятий в зарубежных портах: в 1997 г. China Cosco и China Sea Group арендовали порт Лонг-Бич и порт Лос-Анджелес соответственно. До 2000 г. инвестиционный процесс в портовые проекты характеризуется как спорадический и основным способом входа Китая в зарубежные порты были проекты «Помощь Африке» и проекты строительства портов.
2. Период ближней компоновки с 2001 по 2008 гг. Структура инвестиций китайских предприятий в зарубежные порты в этот период претерпела значительные изменения по сравнению с предыдущим этапом. На этом этапе было добавлено семь новых зарубежных портов с динамичным развитием. Годом начала стабильных и плановых инвестиций в зарубежные порты Китая следует считать 2004 г., когда China Cosco Pacific приобрела 25% акций компании Port of Antwerp-Bruges (Бельгия). Способ входа изменился с лизинга портов на приобретение акций. Также появились новые формы входа Китая в зарубежные порты: аренда портов, приобретения акционерного капитала и строительства зарубежных экономических и торговых зон. Наблюдается постепенный переход от односторонней помощи к двусторонней выгоде. С точки зрения географического распределения, инвестиции и строительство зарубежных портов Китая распространились на Северную Америку, Западную Европу и Юго-Восточную Азию. Предприятия, как правило, разворачивались в районах, прилегающих к существующим портовым инвестиционным проектам и строительству, формируя характеристики местной агломерации, такие как порт Лонг-Бич - порт Лос-Анджелеса, Суэцкий канал - терминал - Порт-Саид, порт Сиануквиль - порт Вунгтау, порт Гвадар - порт Касим и т. д. - все они демонстрируют тенденцию ближней компоновки. Такой подход связан с тем, что китайские предприятия еще не имели опыта и понимания политической и экономической обстановки в зарубежных странах, а близлежащее расположение способствовало соединению с зарубежными портами.
3. Период диффузной компоновки с 2009 по 2012 гг. В 2009 г., стимулируемый инвестиционным планом в размере 4 трлн юаней, Китай начал крупномасштабное строительство инфраструктуры, и количество инвестированных проектов в зарубежных портах резко возросло. Всего за 4 года было освоено 15 новых зарубежных портов, в том числе порты: Пирей (Греция), Момбаса (Замбия), Тинкан (Нигерия), Лаэ (Папуа-Новая Гвинея), Дуанчхон, Чхонджин, Раджин и Пионер (КНДР), Бата (Экваториальная Гвинея), Эш-Шуайба (Кувейт), Бальбоа (Панама), Даммам (Саудовская Аравия), Чепель (Венгрия), Бремерхафен (Германия) и автономный порт Конакри (Гвинея). Исходя из географического распределения, зарубежные портовые инвестиции Китая расширились в Европу, на Корейский полуостров, Западную Азию, Персидский залив, Океанию, Папуа-Новую Гвинею и южную часть Центральной Америки. 14 Пространственное распределение инвестиций в зарубежные порты на данном этапе продемонстрировало тенденцию к диффузии - размещение инвестиций в зарубежные порты с перспективой развития собственного предприятия и строительства глобальной сети терминалов. Это было связано с улучшением международной политической обстановки и развитием дипломатических отношений с Китаем. В регионах Персидского залива и Северной Корее распределение имело характеристики агломерации и распределения в локальных районах. Происходит дифференциация инвесторов: местные органы власти и предприятия, инвестиционные группы и профессиональные операторы терминалов стали участвовать в инвестициях и строительстве зарубежных портов.
4. Период локальной агломерации с 2013 по 2016 гг. Предложение Инициативы сотрудничества «Пояс и путь» в 2013 г. стало важным в инвестировании и развитии зарубежных портов Китая, а именно реализации китайской стратегии «Морской шелковый путь 21 века», которая представлена в официальных документах КНР как «среднесрочная стратегия (2013-2049 гг. - прим. авт.), реализуемая Китаем как региональной державой с глобальным влиянием в процессе становления в качестве мировой державы для больших периферийных регионов. Она направлена на мирный прорыв через «Стратегию восстановления баланса в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Соединенных Штатов и создание региональной политической сети безопасности и экономической сети». Крупномасштабные инвестиции в порты были осуществлены в районах вдоль маршрута «Морского Шелкового пути 21 в.» и демонстрировали взрывной рост: всего за 4 года было китайскими инвестициями было охвачено 52 новых зарубежных порта, в т.ч.: Пусан (Южная Корея), Коломбо (Шри-Ланка), Аден (Йемен), Хайфа (Израиль), Кьяукпью (Мьянма), Читтагонг (Бангладеш), Гвадар (Пакистан), Кумпот (Камбоджа), Кланг (Малайзия), Джибути (Джибути), Зебрюгге (Бельгия), Роттердам (Нидерланды), Мельбурн (Австралия), Хьюстон (США) и т. д. С точки зрения географии новые порты в этот период в основном распределялись в Северо-Западной Европе, Средиземном море, восточном и западном побережье Африки, восточном побережье Северной Америки, Восточной, Южной и Юго-Восточной Азии, Австралии, покрывая глобальную зону судоходства и охватывая стратегические морские регионы: проливы – Гибралтарский, Тунисский, Ормузский, Малаккский, Дуврский, Дарданеллы и Босфор и др.; заливы - Аденский, Персидский, Оманский, Бенгальский, Флоридский и др. С точки зрения участвующих организаций, в этот период расширилось число и типы компаний-участников инвестиционных процессов в зарубежные порты, китайские портовые группы начали ускорять темпы интернационализации. Многосторонние финансовые институты, такие как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонд Шелкового пути, инвестируют в развитие зарубежных портов. Создание фонда оказало мощную финансовую поддержку китайским предприятиям и способствовало взрывному росту числа зарубежных портов, зарегистрированных в форме приобретения акций. Режим входа в зарубежные порты был, в основном, в форме приобретения акционерного капитала, строительства объектов инфраструктуры, передачи франшизы, аренды портов и аренды земли. Диверсификация форм входа получила определенное развитие. Например, порт Джибути, в дополнение к форме корпоративного владения акциями, также включает в себя строительство гарнизонов и баз безопасности.
5. Период стабильного расширения с 2017 г. Дополнительный импульс процессу реализации зарубежных портовых проектов придало включение стратегии «Пояса и пути» в Конституцию КНР (2017 г.). Инвестиции и строительство зарубежных портов в Китае продолжали поддерживать тенденцию быстрого развития. Только в 2017 и 2018 гг. китайские инвестиции вошли и были расширены в 26 новых и уже освоенных зарубежных порта, в основном включая порты: Зебрюгге (Бельгия), Хамбантота (Шри-Ланка), Паранагуа (Бразилия), Ванкувер (Канада), Нью-Йорк (США), Гаосюн (Тайвань, провинция Китая), Криби (Камерун), Луанда (Ангола), Марсель (Франция), Гамбург (Германия), Сидней (Австралия) и т.д. С точки зрения географического распределения, расположение заморских портов Китая расширилось в Европе и Африке, распространилось на север от Мексиканского залива и Флоридского пролива вдоль восточного и западного побережья Северной Америки и в Латинской Америке. Остальные новые зарубежные порты концентрировались в планировке предыдущего этапа. С точки зрения районов судоходства, новые порты после 2017 г. распределены по 12 районам судоходства по всему миру: Северо-Западной Европе, Средиземноморье, Западном и Восточном побережьях Африки, Восточном и Западном побережье Северной Америки, Восточной Азии, Южной Азии (включая Ближний Восток), Юго-Восточной Азии, Австралии и Новой Зеландии, Западном и Восточном побережьях побережье Южной Америки. Намечено освоение «Ледяного Шелкового пути». С точки зрения субъектов-участников, их состав и типы остаются стабильными, а их диверсификация продолжается: крупные зерновые и нефтяные компании и хуацяо (зарубежные китайские бизнесмены) стали участвовать в инвестициях и строительстве зарубежных портов Китая и портовых групп, включая порт Нинбо Чжоушань, порт Яньтай и др.
ГЕОГРАФИЯ И ИНВЕСТИЦИОННАЯ СТРУКТУРА ЗАРУБЕЖНЫХ ПРОТОВЫХ ПРОЕКТОВ КНР
Географическая структура зарубежных портовых инвестиций КНР характеризуется значительной децентрализацией. Судя по распределению заморских портов Китая в глобальной зоне судоходства, структура инвестиций сконцентрирована в судоходных зонах Северо-Западной Европы, Западной Африки, Южной Азии, Средиземного моря и Юго-Восточной Азии (рис. 1). Официально подтвержден 101 портовый проект на 6 континентах, в том числе: 37 в Азии, 11 в Европе, 11 в Южной Америке, 33 в Африке, 5 в Океании и 4 в Северной Америке (рис. 1).
Рисунок 1
В Азии Китай построил наибольшее количество зарубежных портов - 37, что составляет 36,63% от общего числа. Среди них наибольшее количество портов в Юго-Восточной Азии - 16, а в Восточной Азии, Западной Азии и Южной Азии - 2, 12 и 7 соответственно. Африка занимает второе место, с 33 портами, построенными Китаем в Африке, что составляет 32,67% от общего числа. Среди них 12 в Западной Африке и 11, 5, 1 и 4 в Восточной Африке, Центральной Африке, Южной Африке и Северной Африке соответственно. Количество портов в других регионах составляет：11 в Европе (включая Россию), 9 в Южной Америке, 6 в Северной Америке и 5 в Тихом океане (рис. 1). С точки зрения видов проектов осуществлены или находятся в стадии реализации 55 портовых инвестиционных проектов, 14 проектов по приобретению, 21 инвестиционный и строительный проект, 6 проектов по оказанию помощи в строительстве портов и 5 проектов по аренде портов (рис.1). Есть информация еще об одном инвестиционном проекте Китая в порту Сиднея (Австралия), но подробности об объемах инвестиций и способе входа в портовую структуру не опубликованы и другими источниками пока не подтверждены. С точки зрения регионального распределения инвестиций (рис. 2) наиболее плотно распределена и достигла беспрецедентного развития инвестиционная структура в Северо-Западной Европейской портовой зоне, которая является важными воротами для Китая в Европу.
Рисунок 2
Далее следуют Западное побережье Африки и судоходная зона Южной Азии. Западное побережье Африки является первым районом, где Китай начал инвестировать в зарубежные порты, и где распределение зарубежных портов КНР очень плотное, что тесно связано с дипломатическими отношениями Китая с африканскими странами. Характер инвестиций в основном заключается в государственной помощи, особенно в районе Гвинейского залива. Портовая зона Южной Азии, включающая в себя Ближний Восток, самый важный судоходный район для мировой транспортировки нефти. По этой причине Китай сосредоточил заморские порты в Персидском заливе и Бенгальском заливе. Средиземноморский морской район занимает важное положение на мировом рынке судоходства, объединяющий морские маршруты с тремя континентами Азии, Африки и Европы, в т.ч. на китайском Морском Шелковом пути. Судоходная зона Юго-Восточной Азии, особенно Малаккский пролив, напрямую влияет на морские перевозки стратегических материалов Китая и зависит от отношений Китая со странами Юго-Восточной Азии.
С точки зрения объема капитала китайских компаний (рис.2), три судоходные зоны, а именно Восточное побережье Южной Америки, Южная Азия и Восточное побережье Северной Америки достигли в среднем более 70% пакета акций китайских компаний. Среди них на Восточном побережье Северной Америки китайские компании сформировали региональную сеть зарубежных портов, которая обладает высокой степенью контроля. Четыре судоходные зоны - Северо-Западной Европы, Западного побережья Северной Америки, Восточной Азии и Средиземноморья, имеют долю более 50% китайского акционерного капитала, где наблюдается большее влияние в эксплуатации и управлении зарубежными портами. Среди них две судоходные зоны Северо-Западной Европы и Средиземноморья имеют большое количество зарубежных портов КНР, доля акционерного капитала относительно высока и является основной областью инвестиций Китая в зарубежные порты. Доля владения двумя портовыми регионами Западного побережья Африки и Юго-Восточной Азии составляет более 40% и еще не достигла уровня существенного влияния. Основной моделью для китайских компаний при входе в порты на западном побережье Африки является строительство инфраструктурных проектов (рис.1, рис.2), поэтому степень продвижения модели приобретения акций ограничена. Отношения между странами Юго-Восточной Азии и Китаем довольно сложные, поэтому инвестиционный контроль над региональными портами находится на низком уровне.
С точки зрения китайских инвестиционных компаний, входящих в зарубежные порты путем приобретения акций, лидирует COSCO SHIPPING, которая приобрела акции 19 зарубежных портов, средний коэффициент корпоративного капитала достиг более 58%. Количество зарубежных портов, в которые инвестировала China Merchants, достигло 18, но средний пакет акций в зарубежных портах составляет всего 48,6%. Остальные портовые и судоходные компании, осуществляющие зарубежные инвестиции и участвующие в эксплуатации и управлении зарубежными портами в среднем имеют по 8 акций со средней долей участия 13,7%, и их влияние относительно ограничено.
Способы и механизмы входа в зарубежные порты, в целом, можно условно разделить на три типа: строительство инфраструктурных проектов, передачу прав на эксплуатацию портов и приобретение акционерного капитала порта (рис.3)
Рисунок 3
Строительство инфраструктурных проектов в основном включает в себя четыре опции: строительство тыловых районов, строительство портовых терминалов, строительство портовых вспомогательных сооружений и строительство военной базы (рис. 3). Среди них строительство тыловых районов, как правило, диверсифицировано, включая зоны зарубежного экономического и торгового сотрудничества, парки логистики и торгового сотрудничества, международные торговые города и др.; строительство портовых терминалов включает расширение портов, строительство многофункциональных морских портов и строительство различных типов терминалов, таких как нефтяные терминалы, зерновые терминалы и контейнерные терминалы; строительство вспомогательных объектов порта в основном включает строительство электростанций, работающих на угле, атомных электростанций, и проекты дноуглубления водных путей; строительство военных баз в основном относится к строительству зарубежных баз безопасности, которые в настоящее время появились только в порту Джибути.
Примерами инвестирования в зарубежные порты служат три модели входа в зарубежные порты, которые имеют характеристики ступенчатой эволюции. Строительство зарубежных портов и терминалов постепенно переходит от модели BT (build-transfer, строительство—передача) к модели BOT («build-operate-transfer», строительство—эксплуатация—передача) и модели BLT (build-lease-transfer, строительство—аренда—передача). Это сформировало путь развития для перехода от строительства инфраструктурных проектов к передаче прав на эксплуатацию портов; предприятия также могут получить права на франшизу порта при определенных условиях путем приобретения акционерного капитала порта и таким образом осуществляя переход от приобретения акционерного капитала к передаче прав на эксплуатацию порта. Кроме того, в модели строительства инфраструктурного проекта существует процесс развития от строительства периферийных вспомогательных объектов до строительства внутренних районов парки для строительства основного порта и терминала (рис.3).
Очень выгодными является приобретение компаний с несколькими портами, которые являются т.н. «оптовыми» приобретениями. Например, в 2013 г. China Merchants Holdings (International) Company Limited («CMHI») и CMA CGM заключили сделку купли-продажи 49% акций Terminal Link за 400 млн евро. Завершение было официально оформлено подписанием обеими сторонами Акционерного соглашения. При этом Terminal Link владеет 15 контейнерными терминалами в 8 странах на четырех основных континентах, а именно: Container Handling Zeebrugge в Зебрюгге (Бельгия); Antwerp Gateway в Антверпене (Бельгия); Terminal de France и Terminal Nord в Гавре (Франция); Terminal du Grand Ouest в Монтуаре (Франция); Еврофос в Фосе (Франция); Сомапорт в Касабланке (Марокко); Eurogate Tanger в Танжере (Марокко); Терминал Malta Freeport в Марсашлокке (Мальта); Terra Abidjan в Абиджане (Берег Слоновой Кости); Terminal des Flandres в Дюнкерке (Франция); Houston Terminal Link Texas в Хьюстоне (США); Контейнерный терминал Южной Флориды в Майами (США); Пусан Новый контейнерный терминал в Пусане (Южная Корея); Контейнерный терминал Haicang Xinhaida в Сямыне (КНР).
С точки зрения механизма развития инвестиций КНР в зарубежные порты, группа китайских ученых предложила рассматривать поведение инвестиций КНР в зарубежные порты как взаимодействие трех субъектов - предприятия, порта и страны-эмитента, и четырех факторов: среды национального экономического развития, основной стратегии открытия, глобальной схемы судоходства и географической взаимозаменяемости, а также собственным потребностям развития предприятия-инвестора. В целях дальнейшего расширения своих возможностей по организации перевозок в глобальной системе судоходства и улучшения строительства глобальной портовой сети китайские компании в последние годы стали более склонны инвестировать в порты-концентраторы в глобальном масштабе. Из 100 крупнейших портов мира в 22 участвует китайский капитал. Исходя из пространственного расположению, эти порты распределены в 8 зонах судоходства, таких как Восточная Азия, Юго-Восточная Азия, Южная Азия, Австралия и Новая Зеландия, Северо-Западная Европа, Средиземноморье, восточное побережье и западное побережье Северной Америки, образуя базовую структуру структуры заморских портов Китая (рис.4).
Рисунок 4
Некоторые важные международные порты-хабы не могут быть освоены китайскими инвестициями, но они играют жизненно важную роль в глобальной системе судоходства. В таких случаях действует принцип географического замещения - предприятия могут выбирать порты с географическими условиями, аналогичными портам-хабам и выступают с инициативой строительства нового альтернативного порта в окрестностях таких портов. Например, Порт Сингапура является важным узлом в глобальной системе судоходства и в то же время контролирует Малаккский пролив, имеющий для Китая стратегическое значение, но не может быть освоен китайскими инвестициями из-за конфликта интересов между двумя странами. В качестве альтернативы Китай сотрудничал с Малайзией в строительстве нового порта Кланг, частично заменив роль Сингапурского порта в структуре зарубежных портов Китая.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Благодаря инициативе сотрудничества «Один пояс, один путь» инвестиции Китая в зарубежные порты начали быстро развиваться, а зарубежные порты вдоль маршрута стали важным опорным пунктом китайского «Морского шелкового пути 21 века». В целом, зарубежные порты Китая прошли пять стадий формирования: фрагментарного освоения, ближней компоновки, диффузной компоновки, локальной агломерации и стабильного расширения. Географическая структура зарубежных портовых инвестиций КНР характеризуется значительной децентрализацией, наибольшая концентрация наблюдается в зоне судоходства Северо-Западной Европы и средиземноморской зоне судоходства. Основными предприятиями по приобретению акций зарубежных портов являются COSCO SHIPPING и China Merchants Group, а основными предприятиями инфраструктурных проектов являются China Port Engineering. С 2013 г. количество зарубежных портов, приобретенных в форме акционерного капитала, и доли китайского капитала значительно возросли с углублением и стимулированием инвестиционного процесса руководством КНР. Модели входа китайских предприятий в зарубежные порты можно условно разделить на четыре типа: строительство инфраструктурных проектов, передача прав на эксплуатацию портов, приобретение акционерного капитала порта и управление терминалами. Факторы, влияющие на структуру инвестиций в зарубежные порты, финансируемые Китаем, включают условия национального экономического развития, основные стратегии открытия, глобальную структуру судоходства и географическое замещение, а также потребности развития самих предприятий.
Семенова Нелли Кимовна - кандидат политических наук. Старший научный сотрудник Института востоковедения РАН
Источник: журнал «Восток. Афро-азиатские общества: история и современность» № 3 2023
