Одним из наиболее сложных вопросов, связанных с установлением мира на Южном Кавказе после 44-дневной войны в Нагорном Карабахе осенью 2020 г., стало открытие межгосударственных границ с проведением их демаркации и делимитации между Арменией и Азербайджаном, а также восстановление транспортных коммуникаций. Согласно трехстороннему заявлению президента РФ В.Путина, президента Азербайджана И.Алиева и премьер-министра Армении Н.Пашиняна о прекращении военных действий в зоне нагорно-карабахского конфликта от 10 ноября 2020 г., «разблокируются все экономические и транспортные связи в регионе. Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. Контроль за транспортным сообщением осуществляют органы Пограничной службы ФСБ России. По согласованию Сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана». Приверженность реализации данного положения была подтверждена также в рамках состоявшейся 26 ноября 2021 г. трехсторонней встречи В.Путина, Н.Пашиняна и И.Алиева. Однако в настоящее время транспортные коммуникации между Арменией и Азербайджаном не только не разблокированы, но вокруг них разворачивается достаточно жесткая конкуренция, которую условно можно назвать «транспортной войной», с вовлечением в нее, кроме конфликтующих сторон, ряда ключевых геополитических акторов, влияющих на судьбу региона, – России, Ирана, Турции, Китая и Индии. Прежде чем перейти к анализу региональных маршрутов, призванных обеспечить транспортную связь между Арменией и Азербайджаном, рассмотрим проблему на глобальном уровне, обратившись к традиционному противопоставлению международных транспортно-логистических стратегий «Север–Юг» и «Восток–Запад» (TRACECA), которые неизбежно будут влиять на формирование новой транспортной архитектуры Южного Кавказа.
«Север–Юг» и «Восток–Запад»
Инициированный Россией международный транспортно-логистический коридор (МТК) «Север–Юг» призван диверсифицировать маршруты, связывающие Северную Европу с Азией (Балтийский регион – Кавказ – Персидский залив – Индийский океан – порт Мумбаи). Межправительственное соглашение о создании МТК было подписано Россией, Ираном, Индией на второй Евроазиатской конференции по транспорту 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге. В 2001 г. Соглашение было ратифицировано Индией и Ираном, а в 2002 г. – Россией. В том же 2002 г. министрами транспорта стран – участниц МТК «Север– Юг» был подписан протокол об официальном открытии коридора. В дальнейшем к этому проекту присоединились Армения, Азербайджан, Беларусь, Казахстан, Сирия и Оман. МТК «Север–Юг» вступает в прямую конкуренцию с МТК «Восток– Запад» (TRACECA), целью которого является формирование маршрутов Европа–Кавказ–Азия в обход России. В 1996 г. главы Грузии, Азербайджана, Туркменистана и Узбекистана подписали договор о координации деятельности на железнодорожном транспорте, а также соглашение о сотрудничестве в области регулирования транспортных перевозок. Позже к Соглашению присоединились Киргизия, Украина, Казахстан, Армения и Болгария. В сентябре 1998 г. под эгидой Европейского союза в Баку в рамках программы TRACECA состоялась международная конференция «Возрождение древнего Шелкового пути Европа–Кавказ–Азия», в которой приняли участие представители 32 стран и 13 международных организаций. Главным итогом мероприятия стало подписание «Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа–Кавказ–Азия». Стремясь возродить Великий Шелковый путь, МТК берет начало в Восточной Европе (Болгария, Румыния, Украина) и, следуя через Черное море к грузинским портам Поти и Батуми, подключается к транспортной сети Южного Кавказа посредством использования сухопутного сообщения из Турции. Далее коридор выходит на транспортные сети Центральной Азии (Туркменистан и Казахстан) через паромные переправы Баку–Туркменбаши и Баку–Актау. Таким образом, в рамках инициативы поставлена цель сформировать новые транспортные маршруты для организации грузоперевозок из Азиатско-Тихоокеанского региона в Центральную Азию, Персидский залив и Западную Европу в обход российской транспортной системы и прежде всего Транссибирской железнодорожной магистрали.
«Мегринский коридор»
Маршруты указанных международных транспортных коридоров так или иначе пересекутся на Южном Кавказе, что находит отражение в формировании геостратегических целеполаганий как стран региона, так и акторов, влияющих на региональную повестку. План формирования «Мегринского коридора» (в азербайджанской риторике – «Зангезурский»), пролегающего через расположенную на юге Армении область Сюник для обеспечения транспортной связи между Баку и Нахичеванью, с одной стороны, и Нахичеванью и Турцией – с другой, был предложен еще в период Первой карабахской войны 1992–1994 г. В 1992 г. в армяно-азербайджанскую повестку был включен так называемый «план Гобла» (по имени сотрудника Госдепартамента США), согласно которому предлагалось провести транспортный коридор через армянский Мегри в обмен на Лачинский коридор между Арменией и Нагорным Карабахом. Однако, учитывая, что потеря Мегри для Армении фактически означает утрату сухопутной границы с Ираном, план был отвергнут. После окончания военных действий в 1994 г. Лачинский коридор контролировался армянской стороной вплоть до осени 2020 г. После подписания 10 ноября 2020 г. Трехстороннего соглашения и по настоящее время официальный Баку продолжает связывать разблокировку транспортных коммуникаций в регионе с открытием экстерриториального коридора, что в значительной степени отвечает интересам Турции, стремящейся диверсифицировать транспортные коммуникации в рамках стратегии «Восток–Запад» с целью выхода в Центральную Азию. Это в полной мере вписывается в турецкую геостратегию «Большого Турана», однако на более локальном уровне цель Анкары заключается в обеспечении выхода в нахичеванский анклав для создания здесь военной базы, что противоречит Карскому договору от 1921 г., согласно которому Нахичевань вошла в состав Азербайджана лишь на условиях протектората. Таким образом, целью создания экстерриториального транспортного коридора является не обеспечение коммерческих или пассажирских перевозок, а прежде всего формирование маршрута для осуществления военных перевозок. Это стало особенно очевидным в конце сентября – начале октября 2021 г. при обострении ирано-азербайджанских отношений когда Тегеран принял решение о закрытии своего воздушного пространства для азербайджанских самолетов, осуществляющих военные поставки в Нахичевань. Примечательно, что параллельно с этим свое воздушное пространство для азербайджанских самолетов открыла Армения, что стало, по сути, первым шагом на пути открытия транспортного коридора между Баку и Нахичеванью. В январе 2021 г., после переговоров с армянскими представителями в Москве, азербайджанская сторона заявила о проекте строительства железной дороги Нахичевань–Мегри–Зангелан–Баку с годовым объемом грузоперевозок 10 млн тонн. Планируются инвестиции в этот проект в размере 434 млн долл. с обеспечением окупаемости маршрута через 12 лет. При этом, как заявил президент Азербайджана И.Алиев, «армянское государство не имеет никакого отношения к проекту Мегринской железной дороги. Мы обсуждаем данный вопрос с Россией, так как “Российские железные дороги” владеют железными дорогами Армении». Важно отметить, что ОАО «РЖД» является концессионером армянской железной дороги и владеет всем ее подвижным составом, тогда как железнодорожная инфраструктура продолжает оставаться собственностью Армении. Стратегическая значимость маршрута Нахичевань–Мегри–Зангелан– Баку заключается не только в обеспечении связи Азербайджана со своим нахичеванским анклавом, но также в выходе на транспортные инфраструктуры Турции, в частности, на проектируемую в настоящее время железнодорожную магистраль Игдыр–Карс–Нахичевань. Эта магистраль рассматривается Анкарой в контексте подключения к эксплуатируемой с 2017 г. железной дороге Баку–Тбилиси–Карс (БТК) с увеличением ее пропускной способности (при пропускной способности БТК в 6,5 млн тонн, ежегодно, согласно официальной статистике Азербайджана и Турции, по магистрали перевозится порядка 200–250 тыс. тонн грузов). В эту стратегию вписывается проект строительства газопровода Игдыр–Нахичевань мощностью 500 млн куб. м в год, цель которого – исключить своповые поставки газа в Нахичевань из Ирана. Следует отметить, что в турецкий Игдыр доходит распределительная ветка Трансанатолийского газопровода, по которому Азербайджан поставляет газ в Турцию и Европу в рамках «Южного газового коридора». Газопровод планируется сдать в эксплуатацию в 2022 г.
Таким образом, на сегодняшний день в повестке Турции и Азербайджана находится проект создания железнодорожной связи по маршруту Баку–Тбилиси–Карс–Игдыр–Нахичевань–Мегри–Зангелан–Баку. Железнодорожное кольцо вокруг Армении может замкнуться, формируя дополнительные риски и угрозы для ее безопасности. Вместе с тем для Армении особую важность могут представлять такие логистические маршруты, как железная дорога Гюмри (Армения) – Карс (Турция) и Иджеван (Армения) – Казах (Азербайджан). Движение поездов по железной дороге Гюмри–Карс было остановлено в 1993 г., когда во время войны в Карабахе Анкара приняла решение в одностороннем порядке закрыть государственную границу с Арменией, тем самым выразив свою политическую и стратегическую поддержку Азербайджана (в качестве альтернативы началось строительство транспортного коридора Баку–Тбилиси–Карс). Хотя инициированная Турцией транспортная блокада Армении нанесла серьезный урон безопасности и экономике страны, особое внимание следует уделить пограничной железнодорожной станции «Ахурян», игравшей на протяжении десятилетий ключевую роль в маршруте Гюмри–Карс, обеспечивавшем сообщение между Российской империей и отошедшими к ней по результатам Берлинского конгресса территориями Восточной Анатолии. В советский период станция «Ахурян» являлась важнейшим звеном в обеспечении грузооборота между Турцией и СССР, поэтому вплоть до 1992 г. она активно модернизировалась в связи с возрастающим из года в год грузооборотом между этими странами, требовавшим увеличения эксплуатационных мощностей станции. После решения Турции об одностороннем закрытии границ, эксплуатация «Ахурян» прекратилась, однако, несмотря на это, станция поддерживалась в относительно рабочем состоянии. О необходимости восстановления железнодорожного сообщения по маршруту Гюмри–Карс на государственном уровне вновь заговорили в период так называемой «футбольной дипломатии», нацеленной на нормализацию армяно-турецких отношений, а именно – в 2009 г. Были предприняты конкретные шаги, направленные на модернизацию и восстановление станций «Ахурян» и «Ахурян-2», а 4 июня 2009 г. компания «Южно-Кавказская железная дорога» (100% дочернее предприятие ОАО «РЖД») объявила, что армянская железная дорога полностью готова к открытию армяно-турецкой границы, что разработана программа восстановления железнодорожного сообщения между Армений и Турцией. Хотя на первый взгляд конкретные шаги по реанимации этого железнодорожного маршрута в некотором смысле представляли собой предметную демонстрацию, направленную на стимулирование геополитического процесса в рамках армяно-турецких переговоров, нельзя не учитывать финансовые интересы ОАО «РЖД» в вопросах окупаемости деятельности ЗАО «ЮКЖД» и развития основных видов ее операционной деятельности, в частности грузоперевозок. Возобновление эксплуатации железнодорожной ветки Гюмри–Карс следует рассматривать также в рамках функционирования более крупного транспортного направления – Гюмри–Ванадзор–Иджеван–Казах, которое, по сути, является кратчайшим маршрутом грузооборота между Турцией и Азербайджаном. В перспективе эксплуатация этого коридора могла бы значительно сократить финансовые и временные затраты на транспортировку грузов, а Армения в свою очередь могла бы реализовать свой транзитный потенциал. Кроме того, введение в эксплуатацию направления Иджеван–Казах– Баку целесообразно и необходимо рассматривать в первую очередь с точки зрения обеспечения национальной безопасности РА как альтернативу «Мегринскому коридору», который, как уже было отмечено, создает ряд серьезных угроз национальной безопасности Армении.
Транспортные интересы Ирана
Сложившиеся в регионе по результатам 44-дневной войны новые геополитические реалии в некотором смысле стали стимулом к активной реализации намеченных Ираном региональных транспортных проектов, но вместе с тем породили новые угрозы его национальной безопасности. В частности, можно выделить несколько основных факторов, обуславливающих рост активности Ирана в регионе после 44-дневной войны: 1) нарастающая конфронтация Армении с Азербайджаном (проявляющаяся, в частности, в заявлениях официальных лиц обеих сторон); 2) усиление региональных амбиций Турции; 3) планы и конкретные шаги Азербайджана по получению экстерриториального коридора, который, по сути, «отрежет» Иран от Армении – важного для Тегерана транзитного партнера. Данный вопрос обретает особую актуальность также в свете нарастающего сотрудничества Ирана и ЕАЭС – в этом контексте сохранение прямого сухопутного сообщения с Арменией как государством – членом ЕАЭС приобретает для Ирана особенно важное значение; 4) стремление Ирана интегрироваться в транспортный коридор «Север–Юг», в том числе через территорию Армении; 5) активное военное и экономическое сотрудничество Азербайджана с Израилем; 6) стремление диверсифицировать транспортно-логистические направления для осуществления товарооборота с Россией, Индией и Китаем. Совокупность перечисленных факторов обусловила более активное вовлечение Ирана в региональные процессы с формированием и анонсированием Тегераном своего видения развития транспортно-логистической ситуации в регионе. В частности, во время официального визита в Ереван 26 мая 2021 г. глава МИД Ирана Мохаммад Джавад Зариф озвучил актуальность реализации проекта железной дороги Иран– Нахиджеван–Армения, маршрут которой должен проходить по линии Тегеран–Джульфа–Ерасх с дальнейшим выходом через Грузию к Черному и Средиземному морям, на азиатский и индийский рынки, в обход Азербайджана и Турции. Следует отметить, что этот проект был поддержан официальным Нью-Дели, традиционно рассматривающим Армению в качестве важного участника МТК «Север–Юг» и подчеркивающим перспективы выхода Армении, в частности, на иранский порт Чабахар. В продолжение намеченного Ираном курса в отношении транспортно-логистической ситуации в регионе 6 октября 2021 г. министр дорог и градостроительства Ирана Ростам Гасеми в своем микроблоге в «Твиттере» анонсировал начало реализации проекта так называемого Кавказского коридора, что было расценено рядом экспертов как заявка Ирана на создание противовеса «Мегринскому коридору». Кроме того, в заявлении Гасеми четко прослеживается политическая позиция Тегерана в отношении региональных процессов, в частности региональных амбиций Турции и Азербайджана. Очевидно также, что введение в эксплуатацию железной дороги Джульфа–Ерасх не только даст возможность Ирану интегрироваться в проект транспортного коридора «Север–Юг» (в этом проекте Ерасх как важнейший пункт маршрута играет ключевую роль), но также позволит Армении диверсифицировать маршруты выхода к Черному морю, и далее – в Россию и на рынки Европы. Вместе с тем важно подчеркнуть, что в течение сентября–ноября 2021 г. активизировался диалог Тегерана и Баку на предмет формирования единой транспортной и энергетической повестки. В качестве наиболее важного результата этого диалога следует отметить подписание 28 ноября 2021 г. в рамках 15-го саммита глав государств – членов Организации экономического сотрудничества (ОЭС) соглашения о своповых поставках природного газа из Туркменистана по территории Ирана в Азербайджан в объеме до 1,5–2 млрд. куб. м ежегодно. Соглашению предшествовала серия переговоров, взаимные визиты, а также заявления официального Тегерана о вовлечении Баку в геологоразведывательные работы на иранском секторе Каспийского моря. Следует отметить и другую инициативу, свидетельствующую о росте конкуренции за вхождение в коридор «Север–Юг». Летом 2021 г. компания «РЖД Логистика» отправила первый грузовой состав из Финляндии в индийский порт Мумбаи, тем самым фактически дав старт международному транспортному коридору «Север–Юг».
Будучи ключевыми бенефициарами коридора, Россия, Иран и Индия стремятся создать альтернативу Суэцкому каналу, сократив расстояние и стоимость перевозок. Примечательно, что это (перевозки Россия – Азербайджан – Иран – Персидский залив – Индийский океан – Мумбаи) в корне противоречит транспортным интересам Армении, которые традиционно выстраивались в контексте интеграции в МТК «Север–Юг». Следовательно, учитывая наблюдаемую на Южном Кавказе конкуренцию в сфере транспортной логистики, Армении необходимо выработать новую стратегию своей транспортной безопасности и национальной транспортной политики с определением ключевых внутренних и внешних угроз и вызовов. С учетом транспортных интересов Ирана, следует остановиться также на проблемах межгосударственной трассы Горис–Капан (М2), которая является одной из важнейших транспортных артерий дорожной системы Республики Армения. Трасса М2 протяженностью около 385 км соединяет Ереван с Ерасхом, Горисом, Мегри и фактически является единственной дорогой, обеспечивающей связь между Арменией и Ираном. Трасса Горис– Капан, по сути, представляет собой южное направление транспортного коридора «Север–Юг» и в перспективе рассматривается в качестве транзитного маршрута из Индии и Ирана в южном направлении. Кроме того, ввиду фактического отсутствия либо непригодности к эксплуатации других маршрутов (например, автодороги Воротан–Хот), трасса M2 является единственной магистралью, позволяющей обеспечивать снабжение некоторых населенных пунктов Сюникской области и осуществлять пассажирские перевозки. Однако по результатам 44-дневной войны, в процессе делимитации и демаркации границ некоторые участки автодороги Горис–Капан перешли под контроль Азербайджана, что породило ряд угроз национальной безопасности Армении, а также оказало серьезное негативное влияние на транспортно-логистическую ситуацию. Остановимся на некоторых ключевых аспектах. В результате перехода некоторых участков автодороги под контроль Азербайджана ряд населенных пунктов Сюника (в частности, Барцраван, Шурнух, Воротан) оказались в фактической изоляции, что привело к дефициту там товаров и продуктов первой необходимости, недоступности медицинской помощи. Создание Азербайджаном контрольно-пропускных пунктов на некоторых участках автодороги Горис–Капан создает серьезные трудности для движения грузов из Ирана. Так, в сентябре 2021 г. были зафиксированы случаи, когда азербайджанские военные останавливали следующие из Ирана большегрузные машины и требовали у водителей платы в размере нескольких сотен долларов за возможность проезда. Правительство Армении отреагировало на сложившуюся ситуацию инициированием ремонтных работ на отрезке предложенной в качестве альтернативы автодороги Татев–Агвани. Однако подобное решение не может считаться полноценной альтернативой перешедшей на некоторых участках под контроль Азербайджана трассе Горис–Капан, поскольку движение по автодороге Татев–Агвани не только увеличивает протяженность маршрута доставки грузов. Трасса непригодна для следования большегрузных автомобилей из-за ее извилистого характера и недостаточной ширины. В результате, уже сегодня в Армении наблюдается дефицит ряда ввозимых по этой магистрали товаров (например, жидкого газа, используемого в качестве моторного топлива), а в условиях дефицита растут цены на них. Таким образом, изменение статуса некоторых участков трассы М2 породило ряд угроз в реализации проекта транспортного коридора «Север– Юг», а также затруднило сообщение с Ираном, что, в условиях ограниченности альтернативных путей транспортного сообщения, еще более усилило транспортную блокаду Армении.
Нарастающая на Южном Кавказе конкуренция за интеграцию в международные транспортно-логистические коридоры продолжает детерминировать ход и логику геополитических процессов в регионе. Столкновение здесь интересов ключевых геополитических акторов в наибольшей степени прослеживается именно в транспортно-логистической сфере, что обусловлено необходимостью формирования новых маршрутов для выхода на новые рынки, а также следования своим региональным геостратегическим установкам. Этим обусловлено наблюдаемое в регионе обострение конкуренции между акторами коридоров «Север–Юг» и «Восток–Запад». Если Турции и Азербайджану необходимо обеспечить прямую сухопутную связь по линии «Восток–Запад» и создать предпосылки для выхода Анкары в Центральную Азию, то для Ирана наиболее предпочтительным представляется запуск коридора «Север–Юг» для формирования связи между Персидским заливом и Черным морем с перспективой выхода на европейские рынки. Что касается ключевого геополитического актора региона – России, то, будучи одним из инициаторов и ключевых бенефициаров коридора «Север–Юг», Москва вместе с тем сегодня нацелена на усиление своего влияния в рамках стратегии «Восток–Запад» с целью обеспечения баланса сил и сдерживания эскалации напряженности в регионе.
Давтян Ваге Самвелович – доктор политических наук; Российско-Армянский университет (г. Ереван, Республика Армения); кафедра политологии; профессор
Маргарян Нина Ишхановна – Российско-Армянский университет (г. Ереван, Республика Армения); кафедра политологии; преподаватель
Источник: журнал «Россия и новые государства Евразии» №1 2022
