Инициатива Один пояс и Один путь
Сегодня Китай показывает стремительный рост и является одной из ключевых и передовых экономик мира. Руководство КНР заинтересовано в еще большем процветании своей страны и, в поисках новых идей развития, была создана инициатива «Один Пояс и Один Путь». В 2013 году, посетив Центральную и Юго-Восточную Азию, председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул инициативу по совместному строительству экономического пояса шелкового пути и морского шелкового пути XXI-ого века. В мае 2015 года, Государственный комитет по развитию и реформам КНР, Министерство Иностранных Дел и Министерство Торговли КНР совместно опубликовали документ «Видение и действия, направленные на продвижение совместного строительства «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века». Китайское правительство предполагает, что проект «Один Пояс и Один Путь» поможет решить проблему избыточных мощностей Китая по строительству транспортной инфраструктуры, «подтянуть» менее развитые внутренние провинции Китая за счет развития инфраструктуры; осуществить переход от модели экономического роста, основанной на экспорте, к модели, основанной на внутреннем потреблении; привести Китай к новому раунду экономического роста; расширить китайские влияние в регионах с напряженной социально-политической обстановкой. Из доклада также следует, что, если Инициатива «Один Пояс и Один Путь» будет полностью запущена, процесс реализации будет долгосрочным, около 30–40 лет. Ключевым событием развития инициативы стал форум международного сотрудничества «Пояса и Пути». Он прошел в Пекине в мае 2017 года. Среди присутствующих были в том числе президент России Владимир Путин, генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш, директор-распорядитель МВФ Кристин Лагард, президент Всемирного банка Джим Ён Ким, премьер-министр Пакистана Наваз Шариф. В то же время Индия отказалась от участия в форуме в знак протеста против реализации китайских проектов на спорных с Пакистаном территориях в рамках экономического коридора Китай – Пакистан. Сегодня ОПОП включает в себя Экономический пояс Шелкового пути – трансконтинентальный маршрут, соединяющий Китай с Юго-Восточной Азией, Южной Азией, Центральной Азией, Россией и Европой по суше, а также Морской шелковый путь 21-го века – морской путь, соединяющий прибрежные районы Китая с Юго-Восточной и Южной Азией, южной частью Тихого океана, Ближним Востоком, Восточной Африкой и Европой. Инициатива определяет пять основных приоритетов: 1 - координация политики; 2 - единая инфраструктура; 3 - беспрепятственная торговля; 4 - финансовая интеграция; 5 - объединение людей.
Инвестиции в первую очередь направлены на развитие инфраструктуры портов, автомобильных дорог, железных дорог и аэропортов, а также электростанций, нефтепроводов и телекоммуникационных сетей. В совокупности на территории 70 стран, входящих в программу помимо Китая, проживают 65% мирового населения. Эти же 70 страны производят 30% мирового валового внутреннего продукта (ВВП). 25–27 апреля 2019 года в Пекине был проведен второй форум по международному сотрудничеству в рамках инициативы ОПОП. Так как специального органа для координации сотрудничества по инициативе «ОПОП» нет, именно этот форум призван служить многосторонней платформой для обсуждения текущего положения дел. Несмотря на растущую международную поддержку китайской инициативы, Пекин сталкивается с большими трудностями в реализации проекта. За последнее время появилась информация о быстро растущей задолженности перед Китаем ряда развивающихся стран (Шри-Ланка, Мальдивские Острова, Пакистан, Кыргызстан, Джибути, Замбия и т.д.) и о приостановке некоторых ведущих проектов ОПОП в некоторых странах (Малайзия, Пакистан, Непал, Мьянма, Сьерра-Леоне, Танзания). В большинстве случаев ответственность за сложившуюся ситуацию лежит прежде всего на правительствах этих стран, которые были заинтересованы в привлечении китайских инвестиций, но, вероятно, не учли возможные последствия. Открыто высказываются против китайской инициативы только две страны – Индия и США. Западноевропейские страны и Япония очень осторожны в действиях – они демонстрируют свои намерения расширять торговое, финансовое и инвестиционное сотрудничество с Китаем, но в то же время принимают меры для хеджирования рисков. Критика ОПОП Китая со стороны западных держав состоит из следующих положений:
- Решающая роль государства, а не частного сектора
- Несоответствие между условиями предоставления кредита Китаем странам-получателям и стандартами, разработанными Комиссией ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития). Это может приводить к финансовому кризису в странах-получателях
- Намеренная выдача крупных займов странам, не способным их погасить для получения различных привилегий, например, для получения контроля над инфраструктурой
- Китай предоставляет экономически «обязывающие» кредиты – контракты выполняются китайскими подрядчиками с использованием китайских строительных материалов, оборудования и китайской рабочей силы, а также подразумевают внедрение китайской навигационной системы Baidu или китайских телекоммуникационных продуктов (Huawei и ZTE).
- Отсутствие прозрачности в реализации инициативы. Пекин почти не раскрывает информацию о том, какие страны и в какой форме участвуют в ОПОП
Финансирование проектов Один пояс и Один путь
Подход к финансированию проектов за рубежом позволяет Китаю получить влияние в странах-участницах. Для реализации данных проектов в ряде случаев им приходится уступать право контроля над инвестиционными проектами Китаю. Так происходит, когда они не могут погасить кредиты. Например, Шри-Ланка не смогла вернуть долг в 1,3 млрд долларов, полученный для строительства порта Хамбантота и в 2017 года Китай и Шри-Ланка подписали соглашение о передаче контрольного пакета (70%) акций порта китайской государственной компании, а также передали порт в 99-летнюю аренду. В Лаосе, одной из самых бедных стран Юго-Восточной Азии, проекты ОПОП принесли тяжелое финансовое бремя: железная дорога Китай-Лаос обойдется в 6 миллиардов долларов, что составляет около половины ВВП страны. Стоит отметить, что западные правительства и транснациональные корпорации обычно избегают политически нестабильных стран. Китайское правительство, напротив, активно кредитует такие страны, как Венесуэла, Нигерия и Зимбабве. Иногда в таких случаях проекты остаются незавершенными. Эквадор потратил более 1 миллиарда долларов на подготовку площадки для китайского нефтеперерабатывающего завода стоимостью 12 миллиардов долларов, который должен был быть построен в 2013 году. Проект так и не был закончен. Крупные средства, требующиеся для таких масштабных проектов, предоставляются как из банковской системы КНР, так и из инвестиционного фонда, который курирует правительство. Фонд Шелкового пути был создан в 2014 году с первоначальным капиталом в 40 млрд долларов США. Фонд в основном предоставляет инвестиционную и финансовую поддержку посредством различных форм инвестиций и займов, в первую очередь, в сфере торговли и экономического сотрудничества. В том же году 22 страны подписали Меморандум о взаимопонимании (МОВ) необходимости учреждения Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (далее АБИИ) с целью улучшения экономического и социального развития Азии посредством устойчивой инфраструктуры, трансграничных связей и мобилизации частного капитала. В июле 2018 года количество стран-участниц составляло 87 стран. Акционерный капитал АБИИ составил 100 млрд долларов США. В конце 2016 года был создан Фонд инвестиционного сотрудничества между Китаем, Центральной и Восточной Европой для инвестиций в размере более 50 млрд долларов в инфраструктурные проекты и производственный сектор в Центральной и Восточной Европе. В 2017 году во время последнего форума «Пояс и путь» в Пекине президент Си Цзиньпин объявил, что Китай добавит 780 млрд юаней (около 110 млрд долларов США) в финансирование программы ОПОП: 100 млрд юаней в фонд Шелкового пути, специальные кредиты для поддержки строительства инфраструктуры, наращивания потенциала и финансового сотрудничества (380 млрд юаней), предоставленные двумя государственными китайскими банками, 300 млрд юаней из зарубежного фонда в юанях, созданного финансовыми учреждениями. Такой способ финансирования позволяет КНР принимать участие в формировании развития других стран, преследуя свои интересы. Таким образом, взаимодействие в рамках программы выгодно всем, но особенно выгодно Китаю.
География и ключевые проекты программы
Один пояс и Один путь Немаловажной исторической отсылкой является география проектов Один Пояс и Один Путь. Концептуально современный проект включает страны, расположенные на первоначальном историческом Шелковом Пути. Он проходит через Центральную Азию, Ближний Восток и Европу. Сухопутная часть ОПОП носит название «Экономический пояс Шелкового пути», морская – «Морской Шелковый путь XXI века». Они, в свою очередь, были разбиты на шесть «экономических коридоров», которые были определены Китаем.
двойной клик - редактировать изображение
Эти коридоры определяют секторы особой важности вдоль маршрута.
- Новый Евразийский сухопутный мост
- Коридор Китай–Пакистан
- Коридор Китай–Центральная Азия–Западная Азия
- Бангладеш–Китай–Индия–Мьянма
- Коридор Китай–Монголия–Россия
- Коридор Китай–Индокитай
Один Пояс и Один Путь состоит из многих проектов и программ по обеспечению высокой скорости доставки, безопасности грузов, перераспределению поставок и получению максимального контроля в ключевых точках. Ниже описаны наиболее важные группы проектов относительно наиболее значимых регионов нового Шелкового Пути. Большинство из них связаны с морскими перевозками, так как именно на этот тип транспорта приходится порядка 64% всех перевозок между Китаем и ЕС. Одно из важных направлений программы – безопасность транзита. Например, вблизи спорных и потенциально опасных территорий районе Южного рифа Джонсона вблизи архипелага Спратли в Южно-Китайском море Китай создает искусственный остров для строительства военной базы. Базу планируют построить в районе группы трех рифов Файри Кросс (кит. название – Юншу), которая расположена на расстоянии 560 морских миль от острова Хайнань и в 250 милях от побережья Вьетнама. КНР контролирует эту территорию с 1988 года – сейчас здесь находится небольшая военная часть, которая обслуживает радиостанцию и радар. Создав военную базу на искусственном острове Китай сможет разместить здесь свою авиацию и легкие боевые корабли. Кроме того, здесь же планируется разместить и батареи зенитных ракетных комплексов большой дальности, а также пусковые установки тяжелых противокорабельных ракет.
Порт Гвадар
Порт Гвадар – стратегический центр CPEC, где влияние КНР заметно наиболее сильно – порт передан китайской государственной компании в аренду на 43 года. Китайская компания China Overseas Port Holding Company (далее COPHC) выполняет все необходимые работы по развитию порта. Еще 1,62 миллиарда долларов будет инвестировано в его расширение. Расширение сделает порт пригодным для приема судов водоизмещением до 200000 тонн. Особая экономическая зона, построенная по образцу аналогичных ОЭЗ (Особые Экономические зоны) в Китае, предоставляет зону свободной торговли площадью 923,4926 га, и также управляется COPHC. Ожидается, что в зоне будет создано 40000 рабочих мест в сфере производства, логистики и складирования, а предприятия, созданные в этой зоне, будут освобождены от пакистанских налогов на доходы, продажи и акцизы в течение 23 лет. Гвадар имеет для КНР особое значение в том числе потому, что через него пролегает кратчайший путь к богатому нефтью Ближнему Востоку. Таким образом, создание CPEC значительно упрощает процедуру экспорта китайских товаров на Ближний Восток и в Африку. Гвадар является южным окончанием китайско – пакистанского экономического коридора, который берет свое начало в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР. Общая стоимость проекта по созданию CPEC оценивается в 62 млрд долларов США. Гвадар, являясь более коротким морским путем из Персидского залива, может быть связан с провинцией Синьцзян на западе Китая железной дорогой и трубопроводом. Это позволит диверсифицировать источники энергии, застраховаться от опасных зон вдоль Малакки и сократит путь с 12000 километров до 2395 километров. Средства для этого амбициозного проекта будут предоставлены Китаем через Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и посредством прямых межправительственных льготных кредитов. Чтобы помочь Китаю вернуть свои капитальные вложения, COPHC получит 91% доходов от операций порта и терминала и 85% процентов доходов, полученных свободной зоной.
Порт Хамбантота
Проект порта Хамбантота на Шри-Ланке превратил небольшой рыбацкий городок в крупный транспортный узел. Для реализации проекта ШриЛанка обратилась за финансированием к Китаю. Для возмещения кредита к 2015 году около 95% государственных доходов Шри-Ланки направлялось на обслуживание долга. Правительство инициировало пересмотр долгов с Китаем, но в итоге не смогло погасить выданные кредиты. В 2017 году к Китаю перешел контрольный пакет акций порта (70%) и сам порт в рамках 99-летней аренды. В день передачи официальное информационное агентство Китая триумфально отметило в социальных сетях: «Еще одна веха на пути «BeltandRoad». Порт Чабахар находится всего в 72 километрах от поддерживаемого Китаем пакистанского порта Гвадар. Подобная близость не случайна. Индия стремится ограничить влияние Китая в рамках инициативы ОПОП. Чабахар также является альтернативным путем торговли между Индией и Афганистаном.
Суэцкий канал и военная база в Африке
Проекты по обеспечению безопасности транзита реализуются и значительно дальше границ КНР. В качестве примера можно рассмотреть военную базу войск КНР в республике Джибути в восточной Африке, где могут разместиться до 10 тысяч военнослужащих. Еще одна китайская военная база на полуострове Дживани – дополнение к китайской базе в Джибути. Как и база в Джибути, база Дживани расположена в стратегически важной точке – в пределах досягаемости Ормузского пролива. Сочетание двух военных баз дает КНР возможность доминировать и сохранять безопасность перевозок в важных морских путях в Аравийском море. Помимо строительства своей первой зарубежной военной базы в Джибути, Китай профинансировал железнодорожную линию, связывающую столицу Джибути с Аддис-Абебой, построил 63-мильный трубопровод длиной для снабжения безопасной питьевой водой, предложил посредничество в пограничном ряду Джибути-Эритрея и участвовал в борьбе с пиратством в регионе. В целом из стран Африки три страны непосредственно участвуют в инициативе Один Пояс и Один Путь: Кения, Джибути и Египет. И если Кения и Джибути сотрудничает в первую очередь в разрезе военных баз, Египет имеет даже более стратегическое географическое положение – именно на территории Египта расположен Суэцкий канал. Это дает ему незаменимый статус торгового партнера. Именно с Египтом у КНР есть официальное двустороннее соглашение в рамках программы.
Пирей и другие порты Европы
Ещё одним стратегическим шагом программы можно считать покупку Европейских портов. По данным на 2016 год, морские перевозки составляли 64% от общего объема торговли КНР со странами ЕС. Именно поэтому контроль над портами – основа морской части проекта Один Пояс и Один Путь. Греческий порт Пирей – третий по величине среди портов в Средиземном море, один из 10 наиболее эффективных в Европе. В 2015 году контейнерная пропускная способность порта увеличилась с 880 тыс. TEU (twenty-foot equivalent unit) в 2010 году до 4,9 млн TEU в 2018 году, а глобальный рейтинг среди портов мира значительно вырос с 93-го до 36-го места. Такое развитие во многом связано с активностью компании China Ocean Shipping Company (COSCO). Стратегическая задача COSCO–превратить порт Пирей в южные ворота Европы для ускорения перевозок между Поднебесной и Евросоюзом. В 2016 году COSCO Shipping приобрела 67 процентов акций порта и в августе официально взяла на себя управление и эксплуатацию порта. За успехом порта Пирей стоит продуманная бизнес-модель превращения его в крупный перевалочный морской узел для грузов для государств Восточной Европы и Балканского полуострова, не имеющих выхода к морю. В стремлении расширить свое влияние в Европе, компании КНР не ограничиваются ее южной частью. С 2000 года китайские компании приобрели доли примерно в 15 портах Европы, которые в совокупности обрабатывают более 10 процентов контейнерных перевозок между Китаем и Европой. Государственные морские порты COSCO и китайские торговые портовые холдинги приобрели доли в: Палермо, Италия; Марсашлокке, Мальта; Стамбуле, Турция; Пирее, Греция; Бильбао и Валенсии, Испания; Марселе, Нанте, Гавре и Дюнкерке, Франция; Антверпене и Брюгге, Бельгия; Роттердам, Нидерланды. После множества приобретений в 2018 году COSCO также завершила сделку по покупке терминала в Зебрюгге – втором по величине порту Бельгии. Этот терминал – первый плацдарм китайской фирмы в северо-западной Европе. За счет этой и других покупок и развития портов, Китайские государственные фирмы, которые когда-то действовали исключительно на внутреннем рынке, контролируют около одной десятой всех европейских портовых мощностей. По задумке Китая, реализация этих и других проектов в рамках экономического пояса шелкового пути позволит сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу. В настоящее время средний срок доставки контейнерных грузов морским транспортом составляет 45–60 суток. В случае успешной реализации проекта грузы из Китая в Европу будет доставляться менее, чем за 10 дней.
Сухой порт Хоргос
Казахстан также имеет стратегическое расположение – он находится между Китаем и Россией. Большинство транспортных путей Казахстана – наследие СССР, поэтому они направлены в Россию. По этой же причине возникает трудность импорта иэкспорта товаров между Китаем иКазахстаном. Как и в России, железные дороги Казахстана на 8,9 сантиметра шире, чем стандартная европейская колея. Сухой порт Хоргос – это способ Китая преодолеть проблему с разницей ширины колеи. Китайские железные дороги построены по европейскому стандарту, поэтому цель сухого порта – поднимать контейнеры, наполненные товарами, из одного грузового вагона в соседний поезд, совместимый с российским стандартом. Хоргос расположен недалеко от Евразийского полюса недоступности – самой удаленной точки от любого океана в мире. Ранее с трудом можно было бы предположить, что здесь можно построить город, который будет иметь важное значение для Китая, Индии, России и Западных стран. В ноябре 2011 года Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подписал указ о создании особой экономической зоны Восточных ворот Хоргос. Ворота Хоргос и Сухой порт Хоргос занимают 130 га земли, включая логистические и промышленные зоны, с общей вместимостью 18000 контейнеров. 7 мостовых кранов обеспечивают горизонтальную транспортировку контейнеров между различными путями. Предприятия, работающие в ОЭЗ «Восточные ворота», освобождены от импортных пошлин, земельного налога, налога на имущество и налога на добавленную стоимость, что также делает его привлекательным торговым центром для казахских и китайских покупателей, проживающих вблизи границы. Но с тех пор, как начал действовать сухой порт Хоргос, появился путь по железной дороге, который занимает от 18 до 20 дней. Такой показатель свидетельствует о высокой эффективности проекта. Также стоит отметить, что сухой порт в Хоргосе обрабатывает поезда на 20 часов быстрее, чем старый терминал на той же границе. В течение первого года работы порт обработал более 70000 контейнеров, и ожидается, что это число увеличится до 500000 к 2020 году. По словам первого генерального директора Gateway Карла Гейзена, 99% работников порта – граждане Казахстана, 80% из которых местные жители. Национальная железнодорожная компания Казахстана владеет 51% Хоргосских Ворот. Оставшиеся 49 процентов распределены между двумя китайскими государственными компаниями.
Виды транспорта и объем товарооборота на пути Китай — Европа
В 2018 году торговый оборот ЕС и Китая достиг 10-летнего максимума. Эти две крупнейшие в мире экономики расположены на расстоянии более чем 8000 км друг от друга. На данный момент грузоперевозки осуществляются по большей части длинным морским путем. При этом товаропоток из Китая в ЕС существенно превышает поток экспорта из ЕС в Китай. В 2016 году ЕС импортировал из Китая на 190 миллиардов долларов больше товаров, чем экспортировал в Китай. Этот дисбаланс отражается в структуре железнодорожных перевозок. По оценкам, от 60% до 70% железнодорожных перевозок идет в западном направлении, а от 30% до 40% отправляется в восточном направлении. Поэтому на восток контейнеры часто идут пустыми. В любое время около 45 процентов сухогрузных судов, которые обычно перевозят грузы, путешествуют без груза. По оценкам судоходного гиганта Maersk, каждый год он тратит 1 млрд долларов на перестановку пустых контейнеров. В стоимостном выражении объема товарооборота 66% всех перевозок между Китаем и ЕС осуществляется по морю. На авиаперевозки 28%. Воздушный транспорт является наиболее дорогим и наиболее быстрым видом транспорта – средняя цена товара из Китая, транспортируемого воздушным транспортом, составляет 53,2 тысячи евро за тонну. Стоимость товаров, транспортируемых автомобильным, железнодорожным и морским видами транспорта в разы ниже – 9,5, 6,3 и 3,5 тысяч евро за тонну соответственно. На железнодорожные перевозки приходится менее процента от торгового оборота, но при должном развитии они смогут конкурировать с морскими перевозками по соотношению скорость и объём к цене. Еще 10 лет назад регулярных прямых грузоперевозок из Китая в Европу не существовало. Сегодня они связывают около 35 китайских городов с 34 европейскими городами. Железнодорожные перевозки значительно дешевле, чем воздушные, и быстрее, чем морские, как показано на Рисунке 3, и могут стать привлекательным промежуточным вариантом для большего количества товаров в ближайшие годы. Доля железнодорожных грузов в стоимостном выражении уже растет, увеличившись на 144 процента в первой половине 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Исследование, проведенное по заказу Международного союза железных дорог, показывает, что железнодорожные услуги Китай-Европа могут удвоить свою долю объема торговли в течение следующего десятилетия.
По состоянию на 2017 год железнодорожный транспорт стал более конкурентоспособным и по скорости и стоимости. Когда в 2006 году Американская торговая палата сравнила варианты транспортировки грузов по маршруту Китай-Европа, и на тот момент железнодорожные перевозки оказались не только дороже, но и медленнее, чем морские. В качестве критерия конкурентоспособности эксперты сравнили варианты транспортировки 40-футового контейнера из Шанхая, Китай, в Гамбург, Германия. В 2006 году это путешествие заняло 36 дней по железной дороге. В 2017 это занимало всего 16 дней. Стоимость также снизилась, но не так резко, как транзитное время. Во всяком случае, пример Шанхая и Гамбурга является объективным для сравнения, так как в качестве отправной точки и точки назначения используются два крупнейших центра морских перевозок. Железнодорожный транспорт может быть еще более конкурентоспособным для стран, находящихся в глубине континента. Тем не менее, в 2016 году железнодорожные перевозки составили менее 1% торговли между Китаем и Европой по объему и чуть более 2% по стоимости. Морское судоходство остается доминирующим, и в 2016 году на него приходилось 94% торговли по весу и 64% по стоимости. По сравнению с железнодорожным транспортом воздушный транспорт перевозил вдвое больше груза по весу и более чем в 13 раз по стоимости в 2016 году. Тенденции подчеркивают конкурентоспособность морских перевозок для недорогих товаров и авиаперевозок для дорогих товаров. Железнодорожные перевозки также сталкиваются с препятствиями, мешающими более значительному росту. Будущее китайских субсидий неопределенно. Хронический торговый дисбаланс между Европой и Китаем означает меньший спрос на западные услуги и создает большие затраты на перемещение пустых контейнеров. Кроме того, новые аэропорты в Азии и совершенствование железнодорожной сети Европейского союза могут повлиять на конкурентоспособность железных дорог в ближайшие годы. Изменения инфраструктуры и окружающей среды также могут усложнить конкуренцию железной дороге. Около 2024 года Китай, по прогнозам, вытеснит США как крупнейший в мире авиационный рынок. Расширение авиационной инфраструктуры сделает воздушные перевозки более доступными, в том числе для клиентов, которым ранее приходилось выбирать между доставкой груза по железной дороге или морем. Морские перевозки могут также выиграть от повышения температуры в Арктике.
Железнодорожные перевозки в программе Один пояс и Один путь: в Европу через Центральную Азию
Как ранее отмечалось, по данным на 2014 год на железнодорожные перевозки приходится менее процента от общего объема торговли между Китаем и ЕС. Тем не менее, в последние годы Китай крайне заинтересован в развитии Евразийского железнодорожного коридора. Реализация железнодорожного коридора позволила бы сократить издержки на транспортировку грузов за счет частичного переноса морского грузопотока на сухопутный. Сейчас по многим факторам железнодорожное сообщение оказывается нерентабельным и уступает морским перевозкам по совокупному соотношению скорости к грузовместимости и стоимости. Состав может перевозить до ста контейнеров, в то время как крупные контейнеровозы могут принять груз эквивалентом в 18 тыс. контейнеров. Поезда Китай-Европа перевозят меньшее количество грузов по сравнению с современными судами. Один маршрутный поезд может перевозить почти в 12,5 раз больше, чем один самолет, однако при этом поезд перевозит только 0,45% от самого большого корабля (на сегодняшний день). Очевидно, что для получения значительно объема торговли потребуется значительно увеличить количество составов. Чтобы выполнить оптимистичный сценарий согласно исследованию Международного союза железных дорог в 371000 единиц в год, потребуется отправлять примерно 24 поезда в день, что почти в пять раз больше уровня 2016 года в 5 поездов в день. Но, несмотря на безоговорочное лидерство морских перевозок, железнодорожное сообщение должно стать им качественной альтернативой, так как товарооборот между Китаем и Европой постоянно растет, что вызывает перегрузку китайских морских портов. Железнодорожные перевозки, будучи дешевле авиаперевозок, но быстрее морских, имеют большой потенциал роста в сегменте доставки товаров средней стоимости и средней срочности при обеспечении должной инфраструктуры. Именно инфраструктура является решающим фактором в развитии железнодорожных перевозок на этом пути. Само по себе наличие железной дороги еще не делает перевозки эффективными и выгодными, так как общее время в пути может зависеть от большого количества факторов. Организаторы перевозок сталкиваются с несколькими основными проблемами, которые затрудняют и замедляют весь процесс доставки груза в целом: различия в стандартах колеи; отсутствие обратного экспорта; недостаточное качество текущих Ж/Д путей и инфраструктурных сооружений.
Можно заключить, что Инициатива Один Пояс и Один Путь – логическое выражение стремления Китая развить способы экспорта капитала и получить еще большее влияние на мировой арене. Для этого Китай реализует стратегически важные проекты в выгодных транзитных точках. Проекты разрабатываются не с чистого листа, а логически продолжают и расширяют уже существующие инфраструктурные объекты. Развитию подлежат не только самые крупные по объему морские, но также авиа- и железнодорожные перевозки в Европу, Центральную Азию и другие стратегически важные регионы. Интерес Китая состоит не столько в развитии инфраструктуры, сколько в экспорте капитала, в том числе в силу избыточности ресурсов для использования на внутреннем рынке. Создавая проекты в рамках ОПОП Китай имеет выигрышную позицию при любом раскладе, так как в краткосрочной перспективе получает выгоду на этапе финансирования за счет привлечения средств банковской системы Китая, на этапе реализации – за счет привлечения китайских компаний-подрядчиков и в долгосрочной перспективе, так как реализуемые проекты позволят значительно увеличить и ускорить товарооборот. Страны, участвующие в инициативе ОПОП, местами жертвуют собственным влиянием, но учитывая неизбежный рост экспорта из Китая, также получают выгоду за счет роста оборота и появления новых рабочих мест в транспортной инфраструктуре. Благодаря описанному способу финансирования Китай получает возможность принимать участие в формировании развития других стран и регионов и реализовывать в них свои интересы. В итоге все участвующие страны получают определенную выгоду от взаимодействия, но наибольшую выгоду получает именно Китай. Далеко не все страны одобряют инициативу ОПОП. В первую очередь наименее заинтересованы в значительном развитии Китая за рубежом и открыто выступают против Индия и США– страны, также имеющие планы по развитию и поддержанию влияния на международной арене. Западноевропейские страны и Япония в свою очередь нацелены на торговое, финансовое и инвестиционное сотрудничество с Китаем.
Шаряпова Юлия Маратовна – бакалавр по международным отношениям и экономике Азиатского региона, Институт Стран Востока.
Источник: журнал «Восточная аналитика» №4 2019
