В условиях, когда Западом опущен на Россию «санкционный занавес», а из-за всевозможных запретов контакты РФ с Европой сведены к минимуму, восточный вектор превращается для Москвы в важное направление политики, торговли, сферы транспортной логистики. Особое значение приобретает также переориентация российских энергетических потоков с запада на юго-восток, где Россия планирует развивать транспортно-энергетический комплекс. В рамках утвержденной 31 марта 2023 г. Указом Президента РФ «Концепции внешней политики Российской Федерации», определяющей перспективные направления и принципы стратегии РФ на международной арене, а также задачи по укреплению «экономической и транспортной взаимосвязанности Евразии», по наращиванию регионального сотрудничества в рамках «широкого интеграционного контура – Большого Евразийского партнерства» планируется осуществить модернизацию и увеличение пропускной способности действующих железнодорожных магистралей (Байкало-Амурской, Транссибирской и др.), совершенствование инфраструктуры экономических и транспортных коридоров, скорейший запуск тех, что уже введены в эксплуатацию. Один из них – Международный транспортный коридор «Север–Юг» (МТКСЮ). Он призван служить ключевым элементом обновляемого Россией транспортного каркаса Евразии, важным маршрутом формирующейся «новой логистики».
МТК «Север–Юг» и формирование «новой логистики»
Межправительственное Соглашение о Международном транспортном коридоре «Север–Юг» было подписано Индией, Ираном и Россией еще 12 сентября 2000 года. Затем к Соглашению присоединились Казахстан, Белоруссия, Султанат Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения и Сирия, а Болгария с 2006 г. имеет статус наблюдателя. Интерес к участию в МТКСЮ проявляет и нейтральный Туркменистан. Важное место в логистике МТК «Север–Юг» занимает Западный маршрут (Астрахань–Махачкала–Самур–Баку–Астара–Решт–Казвин), открывающий кратчайший путь на Ближний Восток и в Южную Азию, что позволит России и другим участникам транспортного объединения расширить географию перевозок. Однако потенциал данного маршрута вплоть до 2022 г. в полной мере раскрыт не был, а темпы его развития оставляли желать лучшего – доставка грузов водным путем через Каспий шла активнее по сравнению с сухопутным направлением, где так и не были доведены до рабочего состояния некоторые автомобильные и железнодорожные магистрали. Примечателен в этом плане опыт строительства железной дороги Казвин–Решт–Астара на участке Западного маршрута МТКСЮ. Она чрезвычайно важна для России, поскольку соединение через Азербайджан российских железных дорог с иранскими железнодорожными маршрутами значительно сократило бы пути доставки грузов из России в Иран, Индию, Пакистан и в обратном направлении. Хотя соглашение о строительстве этой магистрали было подписано Россией, Ираном и Азербайджаном еще в 2005 г., работы велись чрезвычайно медленно. Лишь в 2019 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Казвин–Решт, однако недостроенным оставался участок на иранской территории ‒ от каспийского порта Астара на северо-западе Ирана до города Решт в провинции Гилян. Проблемы создавали не только технические сложности, связанные с прокладкой этого маршрута. Свою роль сыграли и геополитические факторы – западные санкции против Ирана и России, свертывание Азербайджаном после 2022 г. финансирования строительства железной дороги из-за опасения навлечь на себя вторичные санкции США и ЕС, деградация межгосударственных отношений Ирана и Азербайджана после армяно-азербайджанского конфликта 2020 г.
На фоне возросшего с началом российской Специальной военной операции (СВО) стремления Запада изолировать РФ, в Москве стали осознавать необходимость скорейшего конструирования в восточном направлении новой транспортной и логистической инфраструктуры. Особую роль в ней отводится МТКСЮ. На то, что этот маршрут – в условиях смещения «центров экономической активности в Китай, страны Юго-Восточной Азии и Персидского залива» – может в перспективе стать «реальным конкурентом Суэцкому каналу», обратил внимание в своем докладе на XV Веронском Евразийском экономическом форуме в Баку (27–28 октября 2022 г.) первый заместитель председателя правительства РФ А.Белоусов. Знаковым в плане признания ценности МТКСЮ стало выступление В.Путина на заседании Совета при Президенте по стратегическому развитию и национальным проектам в декабре 2022 г. Глава государства привлек особое внимание к международному коридору «Север–Юг», «в рамках которого планируется расширить транспортную и логистическую инфраструктуру в Каспийском направлении». На МТКСЮ, как на «очень хороший проект, рентабельный, преференциальный», президент РФ указал и в своем выступлении 16 марта 2023 г. на ежегодном съезде Российского союза промышленников и предпринимателей в Москве, подчеркнув, что «многие наши партнеры, в том числе в арабском мире, проявляют самый активный интерес к этому», и потому проект «будет работать – так же, как Суэцкий канал, Босфор и Дарданеллы». С 2022 г. начала решаться и проблема строительства железной дороги Решт–Астара. О приоритете финансирования проекта говорилось в российско-иранских соглашениях, подписанных по итогам визита в Москву Президента ИРИ Э.Раиси (19–20 января 2022 г.). В начале 2023 г. строительную площадку железнодорожного участка МТКСЮ в Реште по поручению президента РФ посетил его помощник И.Левитин, чтобы получить, как он отметил, представление о ходе реализации проекта «и сосредоточиться на его технической составляющей». Коридор МТКСЮ, прокладываемый через Азербайджан и Иран в Персидский залив, становится для России одним из важнейших как в плане преодоления международной изоляции, так и с точки зрения организации импортно-экспортных операций, позволяющих обходить западные санкции, которые препятствуют деловой активности российских компаний. Москва заинтересована в конструктивном взаимодействии с Азербайджаном и Ираном как государствами, от которых во многом зависит реализация одного из важных логистических направлений МТКСЮ. Политический кризис, омрачивший в январе 2023 г. ирано-азербайджанские отношения, не отвечает интересам России, как не приемлема для нее и любая другая дестабилизация обстановки в Каспийском регионе. Угрожая безопасному функционированию МТКСЮ, она способна помешать совместному участию России, Ирана и Азербайджана в освоении и развитии этого важного транспортного маршрута. В то же время на фоне сложных геополитических пертурбаций в Закавказье и на Каспии особую актуальность приобрели вопросы прокладки новых транзитных путей и модификации старых маршрутов. Таков, в частности, привлекший к себе в последнее время повышенное внимание проект «Зангезурского коридора».
«Зангезурский коридор» в контексте региональной политики
Соединить Азербайджан с Нахичеванской Автономной Республикой, географически отделенной от него территорией Армении, планируется посредством железной дороги, проходящей через Зангезурский (согласно армянскому наименованию – Сюникский) район Армении. Стоит напомнить, что проекты по сокращению протяженности пути следования из тогдашней Азербайджанской ССР в Нахичеванскую АССР обсуждались и в советские времена. В тот период сложности возникли из-за планов прокладки железнодорожного маршрута через Нагорно-Карабахскую автономную область (НКАО), входившую в состав Азербайджана. В Баку опасались, что это может придать ускорение процессу интеграции карабахских армян и Армении, где, в свою очередь, вызвало озабоченность то, что азербайджанская сторона могла использовать планируемую магистраль для территориальной экспансии в армянские земли. Доступ Азербайджана к его Нахичеванской Автономной Республике значительно осложнился в результате Первой Карабахской войны (1992–1994 гг.), когда под контроль Армении вместе с бывшей НКАО и несколькими приграничными с Ираном азербайджанскими районами (Физулинский, Джебраильский и Зангиланский) вошли более 240 км железнодорожных путей. После этого попасть из Азербайджана в Нахичеванскую АР можно было только через Иран (700 км), Грузию или Турцию (1200 км), в то время как железнодорожный маршрут через Сюник/Зангезур позволил бы сократить этот путь до 70 км. Таким образом, проект «Зангезурского коридора» планировался Азербайджаном давно, порождая нешуточные споры; они велись и после Второй Карабахской войны (2020 г.), обострившей армяно-азербайджанские отношения до предела. Сдерживать стороны от очередной кровопролитной междоусобицы призваны были российские миротворцы, размещенные, согласно подписанному 10 ноября 2020 г. лидерами Азербайджана, Армении и России трехстороннему мирному соглашению, в районе противостояния армянских и азербайджанских вооруженных сил в Лачинском коридоре, который соединяет непризнанную Нагорно-Карабахскую Республику с Арменией. Обращает на себя внимание Пункт 9 этого документа, требующий от Армении «гарантировать безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях». В то время как Ереван не спешил выполнить эту часть соглашения, Баку, окрыленный позитивными для него итогами крупномасштабного вооруженного конфликта 2020 г., стремится запустить «Зангезурский коридор» по выгодному ему кратчайшему маршруту. Для этого на подконтрольной Азербайджану территории продолжается строительство железных и автомобильных дорог.
В дополнение к введенной в строй Нахичеванской железной дороге и открытой 10 мая 2021 г. в Нахичеванской АР недалеко от армянской границы железнодорожной станции Ордубад строится железная дорога на участке Горадиз–Агбанд и автомобильная магистраль Горадиз–Джебраил–Зангилан– Агбенд. О планах ввести их в эксплуатацию в 2024 г. заявил 17 марта 2023 г. премьер-министр Азербайджана А.Асадов во время представления в Милли Меджлисе (парламенте) республики отчета о деятельности правительства в 2022 г. Можно предположить, что трудности возникнут на завершающем этапе ‒ при прокладке коридора через армянский Сюникский район. Именуя его Восточным Зангезуром и «древней землей Азербайджана», официальный Баку дает понять, что в случае противодействия армянской стороны готов к новой территориальной экспансии. Не удивительно, что в лоббируемом Азербайджаном проекте транспортного коридора в Нахичевань Армения усматривает угрозу своей безопасности. Эти настроения сочетаются с заинтересованностью Еревана в преодолении транспортной изоляции, пагубно сказывающейся на экономическом состоянии и товарообороте республики, проблеме занятости населения. Подключение Армении к проекту «Зангезурского коридора» теоретически сулит ей определенные выгоды, включая возможность прорыва транспортной блокады, что допускают и некоторые российские эксперты.
Однако согласие Армении на прокладку по ее территории нового транспортного коридора зависит от результатов переговоров с Азербайджаном о делимитации и демаркации границы, о разблокировании коммуникаций и т. д. Не исключено, что переговоры могут затормозить вхождение «Зангезурского коридора» в Сюникский район. Проблемы в этой части Южного Кавказа могут возникнуть также вследствие несовпадения здесь интересов Турции, Ирана и России. Благодаря соединению через «Зангезурский коридор» граничащей с ней Нахичеванской АР с остальным Азербайджаном, Турция не только получает кратчайший доступ к самому верному своему стратегическому союзнику на Южном Кавказе, но и открывает выход к Каспийскому морю, а далее – в богатую энергоресурсами Центральную Азию. В результате упростится и сократится маршрут доставки в турецкий «энергетический хаб» азербайджанской и казахстанской нефти. Таким образом, перед Анкарой откроются перспективы расширения своего влияния на Южном Кавказе. Правда, столь существенное изменение баланса сил в регионе в пользу турецко-азербайджанского тандема едва ли устроит Иран. При определенных условиях открытие «Зангезурского коридора» может ограничить его доступ в Армению и далее ‒ к грузинским портам на Черном море. Кроме того, Иран, противящийся усилению позиций на Южном Кавказе своего исторического соперника – Турции, все плотнее опутывающей Азербайджан узами пантюркистской идеологии, подозревает этих двух лоббистов «Зангезурского коридора» в продвижении интересов США/НАТО. На этот аспект проблемы уже обратили внимание в Армении, где местные СМИ отмечают: «В Иране “Зангезурский коридор” называют “НАТО ‒ Туран далан”, то есть “коридор НАТО-Туран”… Благодаря “Зангезурскому коридору” Запад получит прямой доступ к Каспию, где расположены Россия и Иран, а также к Центральной Азии, где ‒ Россия и Китай. Это позволит не только влиять на процессы в чувствительном для Москвы и Пекина регионе, но и обеспечить бесперебойный транзит энергоресурсов». Стремлением усложнить для Азербайджана задачу по прокладке «Зангезурского коридора» можно объяснить масштабные военные учения на границах Армении и Азербайджана. Они были проведены в октябре 2022 г. иранским Корпусом стражей Исламской революции (КСИР), являющимся элитным военно-политическим формированием ИРИ. Более того, 21 октября 2022 г. Иран открыл в Капане (Сюникский район) свое генеральное консульство.
На позицию России в отношении «Зангезурского коридора» влияет стремление Москвы сохранить дружественные отношения со всеми причастными к этому проекту государствами ‒ Азербайджаном, Арменией, Ираном и Турцией. К тому же Азербайджан и Иран интересны России не только как торгово-экономические партнеры, но и как ключевые участники МТК «Север‒Юг». Однако некоторые российские компании ‒ в первую очередь транспортные ‒ могут руководствоваться соображениями, продиктованными собственными коммерческими интересами, что побудит их поддержать проекты по восстановлению транспортной инфраструктуры, существовавшей в Закавказье до распада СССР. В такую парадигму вписывается прокладка «Зангезурского коридора», особенно, если РЖД или каким-то еще российским компаниям удастся подключиться к этому транспортному маршруту, ‒ он сулит расширение товарооборота и повышение доходов через увеличение объема перевозок. Сдерживающим моментом для потенциальных участников «Зангезурского коридора» с российской стороны может стать учитываемая Москвой позиция Еревана. Там опасаются политических рисков, которые могут возникнуть в случае нарушения Азербайджаном территориальной целостности Армении при выдвижении на Сюник строительства «Зангезурского коридора». Неоднозначное отношение Ирана к этому проекту и к странам, вознамерившимся его реализовать, также может быть принято Россией во внимание. В целом же «Зангезурский коридор» имел больше шансов быть реализованным в качестве локального логистического проекта, нежели сейчас, когда развитие этого проекта затруднено в связи с его превращением в объект региональной политики и соперничающих интересов. Столь же неоднозначны возможности функционирования другого проекта ‒ обновленного транскаспийского, который нацелен на обход территории России.
Транскаспийская транспортная альтернатива РФ
Транскаспийская инициатива «Средний коридор Восток – Запад» была задумана для транспортировки через территорию России и Казахстана по автомобильным и железнодорожным путям грузов из Китая в Европу. После киевского «евромайдана» 2014 г. и введения Россией ограничений на транзит украинских товаров географию «Среднего коридора» пытались изменить. Поиски альтернативных России путей транзита товаров в Европу велись преимущественно в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), где лидирующие позиции занимают Азербайджан, Грузия, Казахстан и Турция. Их усилия направлены также и на то, чтобы проложить через акваторию Каспия в обход территории России маршрут экспорта углеводородов ‒ подводный Транскаспийский газопровод, который, связав газовые месторождения Азербайджана и Казахстана с туркменскими, поставлял бы природный газ через Азербайджан и Грузию в Турцию и страны Евросоюза. Означенные проекты привлекли к себе повышенное внимание США и ЕС, которые издавна продвигают в Евразии свои интересы, опираясь на «многовекторные», но зависимые от западного капитала постсоветские республики. В настоящее время, исходя из конъюнктурных соображений, они готовы ограничить контакты с обложенной всевозможными международными рестрикциями Россией, чтобы реализовать собственные планы в сфере транспортной логистики. В этой связи обращают на себя внимание попытки западных кураторов транскаспийской транспортной альтернативы вдохнуть вторую жизнь путем подключения ее к ТМТМ в так и не достигшую заметных успехов Программу Евросоюза TRACECA, которая изначально была нацелена на создание транспортного коридора «Европа–Кавказ–Азия» (сокращенно по-русски ‒ ТРАСЕКА). Об этом свидетельствует подписанный в Тбилиси 10 февраля 2023 г. на 16-м юбилейном заседании Межправительственной Комиссии МПК ТРАСЕКА Меморандум о ее сотрудничестве с ТМТМ, который на ближайшую трехлетку предусматривает развитие транспортных маршрутов, взаимный обмен информацией по организации и осуществлению мультимодальных перевозок и др.
ТМТМ и другие альтернативные России транспортные проекты интересны Западу тем, что они окажутся под полным контролем западных корпораций. Не удивительно поэтому, что лоббирующее ТМТМ USAID* (U.S. Agency for International Development ‒ Агентство США по международному развитию) в мае 2022 г. привлекло представителей ТРАСЕКА и Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS», объединяющего множество транспортно-логистических компаний этой республики, к изучению торгового потенциала Азербайджана, Грузии и Казахстана с целью соотнесения их возможностей с ТМТМ. Этот транспортный коридор рассматривается в США и ЕС в качестве «хорошей альтернативы российским и китайским маршрутам, служащим для перевозки товаров из Центральной Азии в Европу». Кроме того, США и ЕС лоббируют идею строительства Транскаспийского газопровода, поддерживая стремление Азербайджана, Казахстана и Турции заработать на этом проекте. Если бы не противодействие России и Ирана, интересам которых противоречит данный замысел, возможно, при полной поддержке Запада его удалось бы осуществить. Можно предположить, что тогда на Каспии возникли бы серьезные экологические проблемы, а столкновение прибрежных государств с новыми вызовами безопасности стало бы неизбежным. К тому же есть нюанс, создающий формальные препятствия для строительства такого газопровода ‒ подписанная 12 августа 2018 г. в казахстанском Актау пятью прикаспийскими государствами «Конвенция о правовом статусе Каспийского моря». Хотя Статья 14 документа наделяет стороны-подписанты правом «прокладывать подводные кабели и трубопроводы по дну Каспийского моря», она содержит положение о необходимости согласования этого вопроса «со Стороной, через сектор дна которой должен быть проведен подводный кабель или трубопровод».
На роль главных лоббистов ТМТМ, именуемого иногда «Средним коридором», выдвинулись Казахстан и Азербайджан, за спиной которых незримо присутствует Турция вместе с западными (в основном британскими) компаниями, контролирующими нефтегазовый сектор этих двух бывших советских республик и кровно заинтересованными в прокладке альтернативных России маршрутов поставки энергоресурсов на рынки Евросоюза. Своеобразным ответом на это стало Совместное заявление, подписанное в Астане 10 апреля 2023 г. по итогам официального визита президента Азербайджана И.Алиева в Казахстан: «Средний коридор» объявлен в этом документе одним из важнейших приоритетов «национальных транспортных стратегий». Интерес к модифицированному варианту проекта «Среднего коридора», помимо Азербайджана и Казахстана, проявляют также Турция и Грузия. На министерской встрече по «транскаспийской взаимосвязанности» 25 ноября 2022 г. в Актау эти четыре государства приняли Дорожную карту по развитию «Среднего коридора» на 2022–2027 гг. Примечательно, что этот проект планируется осуществлять в рамках тюркской интеграции, которая включена в повестку дня спонсируемой Турцией Организации тюркских государств (ОТГ), куда входят и Азербайджан с Казахстаном. На состоявшемся 16 марта 2023 г. в Анкаре внеочередном саммите ОТГ было объявлено о создании Тюркского инвестиционного фонда, который должен «мобилизовать экономический потенциал государств – членов ОТГ и укрепить их торгово-экономическое сотрудничество». Президенты Казахстана и Турции особо отметили в этой связи роль ТМТМ, а К.-Ж.Токаев заявил «о готовности осуществить общие инфраструктурные проекты для развития большого потенциала этого транспортно-логистического маршрута».
Турция как страна-транзитер надеется найти в проекте обновленного «Среднего коридора» дополнительный источник пополнения своей казны. Немалое значение имеют и политические амбиции турецкого руководства, вынашивающего идею сплочения вокруг Турции тюркоязычных народов на базе проекта «Большого Турана». Если «Средний коридор» заработает, то перед Турцией откроются новые возможности для расширения своих позиций в тюркоязычных республиках Евразии, по территории которой проходит этот транспортный маршрут. Однако главной задачей Анкары остается переформатирование энергетических и логистических маршрутов транспортировки энергоресурсов из Центральной Азии таким образом, чтобы они шли в обход России через каспийские акватории Азербайджана и Казахстана в Турцию и далее ‒ в Европу. Свои усилия по реализации ТМТМ и других транскаспийских инициатив Турция согласовывает с ЕС, совместно с европейскими политиками используя готовность «многовекторных» правящих элит Казахстана, Азербайджана и ряда других государств постсоветской Евразии предоставлять внерегиональным игрокам как территорию, так и инфраструктуру своих стран.
В то же время есть у таких проектов и свои минусы. Страны, через которые пытаются проложить альтернативные России торговые и транспортные пути, похоже, не обладают инфраструктурой с адекватной пропускной способностью. Так, транзит товаров по маршруту ТМТМ осложнен теми же проблемами, с которыми столкнулись в свое время инициаторы ТРАСЕКА, ‒ непростой географией маршрута, вынуждающей перевозчиков сначала перегружать товары, доставляемые из Китая и других стран железнодорожным или автомобильным транспортом, на суда, следующие через Каспийское и Черное моря, а на обратном пути повторять ту же процедуру только в другой последовательности. Этот вариант доставки грузов намного дороже, и он занимает значительно больше времени, нежели товаропоток, осуществляемый через российскую территорию. В итоге объемы перевозок из Китая, например, использующего инфраструктуру российской РЖД, оказываются выше, чем услуги ТМТМ. Даже если участникам ТМТМ удастся взять на себе доставку какой-то части грузов, этот коридор вследствие своей ограниченной пропускной способности не сможет стать полноценной заменой транспортным маршрутам через территорию РФ. Таким образом, проектируемые логистические маршруты, альтернативные российским, не стали пока удобнее и дешевле прежних торговых путей, пролегающих через территорию РФ. Тормозит прокладку новых транспортных коридоров и неустойчивая международно-политическая среда Евразии.
В Казахстане январь 2022 г. был отмечен трехнедельными антиправительственными беспорядками, которые удалось пресечь только с помощью введенных в республику по инициативе России миротворцев ОДКБ. Неспокойный 2023 г. говорит о том, что угроза социальных конфликтов в Казахстане не исчезла. На Южном Кавказе еще не преодолены последствия крупномасштабных столкновений между Арменией и Азербайджаном в 2020г., да и сама обстановка в зоне «замороженного» конфликта остается непредсказуемой и чреватой новыми вспышками насилия, как это уже случилось в сентябре 2022 года. Проблемы с реализацией транспортных коридоров могут возникнуть у Турции в силу ее внутриполитической нестабильности и нерешенного курдского вопроса, а также у Ирана. Последний находится под западными санкциями и имеет враждебные отношения с Израилем, сумевшим наладить контакты с ближайшими соседями Ирана ‒ Азербайджаном и Туркменистаном.
В настоящее время большая часть маршрутов, используемых для транспортировки китайских товаров на запад, вливается в основной северный транспортный коридор, проходящий через территорию России, на долю которой в 2021 г. пришлось более 90% железнодорожных перевозок между Китаем и Европой. Открыто не возражая против прокладки альтернативных транспортных магистралей, Москва вместе с тем не заинтересована в них, и потому до недавнего времени воздерживалась от финансирования таких проектов, акцентируя внимание на отвечающем ее жизненным интересам МТК «Север–Юг». Если у «Зангезурского коридора» и могут в будущем возникнуть перспективы в силу очевидной экономической целесообразности этого проекта, то усиленно подстраиваемая под интересы Запада и Турции инициатива ТМТМ/«Среднего коридора» (равно как и проект Транскаспийского газопровода) остается пока в основном в политической повестке заинтересованных стран. Это не подразумевает возможности преобразовать в будущем такие маршруты в полноценную альтернативу транспортным коридорам, проходящим по территории РФ. Конкуренция с ее стороны станет еще более ощутимой, если в дополнение к действующим магистралям Россия будет активно развивать свою международную транспортную инфраструктуру.
* деятельность USAID запрещена в России
Малышева Дина Борисовна - доктор политических наук, главный научный сотрудник Центра проблем трансформации политических систем и культур Факультета мировой политики МГУ им. М. В. Ломоносов
Источник: журнал «Россия и новые государства Евразии» № 2 2023
