Тайвань является важным перевалочным пунктом для азиатско-тихоокеанских маршрутов глобальной системы судоходства. Уникальное географическое положение этой провинции КНР (далее Тайвань), сделало его транзитным центром для дальних и ближних морских перевозок в Восточной Азии (ВА). В связи с недавним экономическим подъемом Китая и Юго-Восточной Азии, а также развитием торговой системы Большой Восточной Азии конкуренция между азиатскими портами возросла. Природные преимущества и постоянно повышающаяся эффективность тайваньских портов стали важным фактором портовой конкуренции в Азиатско-Тихоокеанской экономике. Провинция Тайвань и связанные с ней острова находятся к юго-востоку от материкового Китая и отделяются от него 160-километровым Тайваньским проливом. Экономика Тайваня имеет уникальный опыт развития – за несколько десятилетий, благодаря индустриализации, которая успешно осуществляется на протяжении последних трёх десятилетий, провинция прошла путь от обычных развивающихся экономик на обочине цивилизации до развитой современной экономики. Согласно экспертной оценке, к основным факторам этого успеха можно отнести: выгодное экономико-георафическое положение; нахождение у власти автократических режимов, что в течение длительного времени обеспечивало наиболее эффективное управление имеющимися ограниченными ресурсами; долгосрочная протекционистская политика, активное привлечение иностранных инвестиций на протяжении многих лет при низких затратах на оплату труда; сотрудничество с США во время холодной войны как с самой платежеспособной державой; ориентация на развитие высокотехнологичных производств, в основном электроники, пластмасс и полимеров; активное развитие экономических отношения с континентальным Китаем. Более 95% импортной и экспортной торговли Тайваня зависит от морских перевозок, которые являются не только основной транспортной опорой внешней торговли Тайваня, но и важным звеном в глобальных операциях и стратегиях мирового размещения тайваньских предприятий. Вследствие этого основной объем производства в судоходстве обеспечивается морской отраслью Тайваня. Учитывая, что более 40% экспорта и более 20% импорта Тайваня приходится на торговлю с континентальным Китаем «через пролив», экономические связи с КНР играют существенную роль в экономике провинции Тайвань.
ТАЙВАНЬ В РЕЙТИНГАХ МИРОВОЙ И РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНДУСТРИИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Тайвань – один из четырех т.н. «азиатских тигров», новых индустриальных стран первой волны; по итогам 2021 г. (см. табл. 1) он находился на 7-м месте в портовом рейтинге Восточноазиатской портовой системы (ВАПС) по контейнерообороту. Согласно сообщению швейцарского Международного института развития менеджмента (IMD), в июне 2022 г. экономика Тайваня по индексу конкурентоспособности занимала 7-е место в мире и 3-е – в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). В Восточноазиатской портовой системе наблюдается наибольшая активность в мире. Из 12 экономик-участниц рейтинга ВАПС (см. табл. 1) десять входят в списки лидеров по различным показателям морских перевозок.
двойной клик - редактировать изображение
Географические преимущества и строение береговых линий государств ВА обусловило наличие в регионе высокой портовой концентрации, порождающей серьезную конкуренцию между портами ВАПС, что способствует повышению эффективности работы портов. Конкуренция в региональной судоходной отрасли также влияет на развитие портов – под её давлением они вынуждены принимать всё более крупные суда, что стимулирует инвестиционную мотивацию для модернизации терминалов. С появлением новых серьезных региональных конкурентов Тайвань хотя несколько утратил свои позиции в портовой отрасли, но продолжает оставаться одной из ведущих мировых экономик (19-е место в мире в 2020 г.) и входит в состав форвардов морской судоходной и портовой индустрии, что подтверждается мировыми отраслевыми рейтингами. А именно: Тайвань занимает 2-е место в рейтинге (2021) экономик по количеству прибытий судов в порты и среднему времени пребывания в порту, 5-е – по глобальному индексу (2021) эффективности контейнерных портов (CPPI) (порт Гаосюн), 7-е – в рейтинге (2022 г.) крупнейших контейнерных морских линий мира, 11-е – в рейтинге (2021) экономик-лидеров по индексу обслуживания линейного судоходства, 12-е – в рейтинге (2021) долей крупнейших экономик-судовладельцев мирового флота по грузоподъемности, 15-е место – в рейтинге (2021) крупнейших экономик-судовладельцев по стоимости торгового флота.
ТАЙВАНЬСКАЯ ПОРТОВАЯ СЕТЬ. МЕЖДУ МОДЕРНИЗАЦИЕЙ И СТАГНАЦИЕЙ
На Тайване работают 7 крупных международных торговых портов (всего на Тайване 13 портов, включая внутренние, вспомогательные и островные), которые, в соответствии с положениями Закона о торговых портах, управляются Taiwan International Ports Corporation, Ltd. (TIPC). В их числе: Килунг (Цзилун), Тайбэй, Суао, Тайчжун, Гаосюн, Аньпин и Хуалянь. А также 4 внутренних торговых порта, в их числе: Будай, Пэнху, Кинмэнь (Цзиньмэнь) и Мацу. Об уровне тайваньских портов говорит тот факт, что в 2020 г. два из них – Гаосюн и Тайчжун – вошли в Топ-100 лучших портов мира, заняв соответственно 16-е и 95-е место в рейтинге по версии Lloyd’s List Intelligence. В 2021 г. порт Гаосюн на одну позицию улучшил свой рейтинг, порт Тайчжун выбыл из рейтинга Топ-100. Контейнерные перевозки на Тайване осуществляют четыре крупнейших порта: Гаосюн (9,864 млн TEU в 2021 г.), Тайбэй (2,009 млн), Тайчжун (1,979 млн), и Килунг (1,601 млн TEU) (см. табл. 2).
двойной клик - редактировать изображение
Контейнерооборот портов Тайваня по итогам 2021 г. стал рекордным за десятилетие, при этом среднегодовая динамика показателей по контейнерообороту с 2012 г. составила 1,13%, что указывает на стагнацию в развитии контейнерного сегмента тайваньских портов. Основной причиной этого явления можно назвать усиление портовой конкуренции в Восточной Азии. Нельзя также сбрасывать со счетов влияние торговой войны США против Китая, несмотря на обособленное от КНР портовое хозяйство Тайваня. Совокупный грузооборот тайваньских портов составил 245,898 млн т (228,42 млн т в 2020 г.), показав прирост 7,7% к предыдущему году, при этом обработка внешнеторговых грузов выросла на 6,6% к 2020 г. (см. табл. 3).
двойной клик - редактировать изображение
Динамика грузооборота портов Тайваня также имеет признаки стагнации – за период 2012–2021 гг. среднегодовой прирост составил только 0,29%, наивысший показатель по грузообороту 255,48 млн т наблюдался в 2014 г. Лидирующие порты Гаосюн и Килунг завершили десятилетие с отрицательной динамикой: -2,94% и -25,24% соответственно. Порты Тайчжун и Тайбэй улучшили свои показатели по грузообороту в этот период соответственно на 14,11% и 36,36% (см. табл. 3). В 2021 г. международные тайваньские порты приняли 76,586 тыс. судов (76,055 тыс. в 2020 г.), рост показателя составил менее 0,7%. Число тайваньских морских пассажиров составило 2320,89 тыс. чел. (4283,15 тыс. – в 2020 г., 15040,76 тыс. – в 2019 г.), снизившись по сравнению с 2019 г. почти в 6,5 раза. Причиной столь значительного снижения пассажирооборота стали, в первую очередь, карантинные мероприятия в связи с COVID-19 и закрытие пассажирских перевозок через Тайваньский пролив, а также осложнение политической ситуации между берегами Тайваньского пролива под влиянием торговой войны США и КНР. Указанные причины в меньшей степени оказали влияние на торговую деятельность портов на Тайване. Совокупный объем погрузки и разгрузки контейнеров в международных коммерческих портах на Тайване составил 15,46 млн TEU, что на 5,9% превысило показатели 2020 г., и это позволило восстановить допандемийную динамику (см. табл. 2). Все тайваньские порты, кроме порта Хуалянь, находятся на территориях специальных экономических зон (СЭЗ), которые являются важнейшим инструментом интенсификации экспорта. С точки зрения административного управления порты провинции не входят в портовые группы континентального Китая, но экономически они тесно связаны с ними.
КИТАЙ – ТАЙВАНЬ: ИНТЕГРАЦИОННЫЕ УСПЕХИ. КТО РАБОТАЕТ НА РАЗРЫВ?
Взаимоотношения между континентальным Китаем и провинцией Тайвань, т.н. «отношения между двумя берегами (Тайваньского – прим. авт.) пролива», имеют важное значение для экономики Тайваня, т.к. после проведения детального разделения труда в отрасли по обе стороны пролива они работают в непрерывной трудноразделимой цепочке поставок. Материковый Китай был и остается основным экспортным рынком Тайваня. Действующая система сообщения между двумя сторонами Тайваньского пролива именуется «большие три звена» (三通) – прямое сообщение для почты, бизнеса и навигации – и «малые три звена» (小三通) – трехсторонняя модель связи берегов Тайваньского пролива для мелкомасштабной торговли, навигации и перевозки пассажиров между провинцией Фуцзянь (КНР) и уездами Цзиньмэнь и Ляньцзян (о. Тайвань). С момента открытия прямых морских пассажирских и грузовых рейсов были сэкономлены время и затраты на обмены через пролив, укрепились экономические и торговые связи, увеличилось число туристических поездок между двумя сторонами, а объем пассажирских и грузовых перевозок ежегодно до 2019 г. показывал тенденцию к росту. Это заложило важную основу для взаимовыгодного сотрудничества и взаимной выгоды для обеих сторон пролива.
Напомним, что в 1949 г. по политическим и военным причинам обе стороны Тайваньского пролива прервали сообщение. В 1979 г. Постоянный комитет Всекитайского собрания народных представителей материкового Китая в «Послании к соотечественникам на Тайване» предложил, чтобы обе стороны пролива немедленно «связались между собой в торговле, почте и воздушной навигации» – «Три звена» (三通). В 1987 г. руководство Тайваня дало разрешение тайваньцам ездить в континентальный Китай для осмотра достопримечательностей и с семейными визитами. В то время еще не было официального транспортного сообщения между двумя сторонами Тайваньского пролива, и тайваньские пассажиры должны были ехать в материковый Китай транзитом через британский Гонконг. С 1988 г., с развитием непрямой торговли через пролив, тайваньские торговые суда опосредованно, заходя в третьи порты, перевозили торговые грузы между двумя берегами пролива. Материк предоставил тайваньским судам преференциальный режим и последовательно разрешал тайваньским судоходным компаниям создавать собственные и совместные предприятия и судоходные представительства на материке, что повысило конкурентоспособность судоходных компаний по обе стороны пролива на рынке международных перевозок. В апреле 1997 г. было запущено пилотное прямое судоходство из Фучжоу и Сямыня в порт Гаосюн на Тайване, что положило конец 48-летней истории, когда коммерческие суда через Тайваньский пролив не могли плавать напрямую, но должны были проходить через третий порт. 4 ноября 1997 г. Фонд обменов в проливах (Straits Exchange Foundation, Тайвань) и Ассоциация по связям через Тайваньский пролив (Association for Relations Across the Taiwan Straits, КНР) подписали «Соглашение о судоходстве через пролив». Прямое морское судоходство через пролив началось 15 декабря 1997 г. С 1998 г. торговые и грузовые суда, пересекающие пролив, проходили через третьи порты (остров Исигаки в Японии, порт Мокпо в Южной Корее, порт Гонконг в КНР и т.д.) для обмена заказами без смены судов. В 2001 г. были открыты морские пассажирские и грузовые маршруты между островами Цзиньмэнь, Мацу (Тайвань) и прибрежными районами провинции Фуцзянь (КНР) – т.н. «малые три звена». Морской маршрут «Три малых звена» – самый удобный канал для путешествий между двумя берегами пролива. Прямое морское, воздушное и почтовое сообщение между двумя сторонами пролива было полностью запущено 15 декабря 2008 г., ознаменовав наступление эпохи «трех связей» через пролив. В настоящее время через 13 портов на Тайване и 55 морских и 17 речных портов на континенте осуществляется прямое судоходное сообщение через Тайваньский пролив, что способствует экономии времени от 16 до 27 часов на каждом рейсе и средств – более 1,2 млрд юаней в год.
В 2020 г. в общей сложности в тайваньских портах было обработано 22,98 тыс. входящих и исходящих судов «через пролив», при этом на международные и внутренние коммерческие порты приходилось около 80% и 20% соответственно. С 2012 по 2019 г. двусторонний пассажиропоток «через пролив» увеличился с 1,67 млн до 2,28 млн чел., из которых на долю порта Гаосюн приходилось около 90%. По сообщениям тайваньских СМИ, наивысший показатель пассажиропотока через пролив наблюдался в 2013 г., когда число туристов с материка достигло 2,87 млн, число тайваньских соотечественников, отправлявшихся на материк достигло 3,07 млн чел. Пострадавшие от эпидемии COVID-19 пассажирские перевозки через пролив сократились до 130 тыс. пассажиров, а в 2021 г. они были полностью приостановлены. В 2020 г. объем погрузки и разгрузки контейнеров при прямых перевозках через пролив составил 2,566 млн TEU из которых на порт Гаосюн приходилось около 50% от общего объема. В 2021 г. контейнерооборот составил 2,414 млн TEU, снизившись по сравнению с предыдущим годом на 5,9%. Динамика морских контейнерных перевозок международными торговыми портами Тайваня через Тайваньский пролив за период 2012–2021 гг. была неравномерной, без стойкой тенденции к увеличению. Позитивная динамика наблюдалась в 2012–2016 гг., когда рост контейнерооборота составил 18,8%. В 2021 г. объем прямых морских перевозок между двумя берегами пролива составил 52,4 млн т, что превышает показатель предыдущего года на 0,8%. Объем наливных грузов, жидких химикатов и сжиженного газа составил 16,9 млн т, 4,41 млн т и 660 тыс. т, что на 4%, 3,4% и 14,1% больше, чем в 2020 г., соответственно. Грузовые перевозки «континент-остров» на Тайване в основном базируются на международных торговых портах, объем обработки грузов в 2021 г. составил рекордный за десятилетие показатель – 168,1 млн фрахтовых т, превысив показатель 2020 г. на 57,37%. Такой существенный рост, по нашему мнению, обусловлен общемировым ростом стоимости фрахта в связи с общей мировой турбулентной ситуацией (связанной с пандемией), осложняющей международную морскую торговлю, и сложившейся в этой связи ситуацией в портах (нехватка контейнеров, заторы, происшествие в Суэцком канале и т.п.). Исследование динамики фрахта прямых перевозок через пролив международными торговыми портами Тайваня в 2012–2021 гг. демонстрирует, что за этот период показатель развивался неравномерно: в 2012–2014 гг. – устойчивый рост с 95,497 млн фрахтовых т до 111,056 млн, затем в 2015–2018 гг. – тенденции к снижению и в 2019 г. по уже указанным причинам – резкое снижение до уровня 2013 г. Среднегодовой рост показателя составил 7,6% за десятилетие с учетом экстраординарного скачка в 2021 г. (см. табл. 4).
двойной клик - редактировать изображение
За 10 лет объем торговли «через пролив» удвоился: в 2011 г. он составил $160,03 млрд, в 2021 г. увеличился до $328,34 млрд. В 2020 г. тайваньский экспорт в КНР (включая Гонконг) достиг $136,74 млрд, что составляет 43,8% (23,7% в 1999 г., 40,9% в 2007 г.) от общего объема экспорта провинции. Согласно статистике Главного таможенного управления КНР, в 2021 г. материковый импорт из Тайваня составил $249,98 млрд, т.е. увеличился в годовом исчислении на 24,7%, материковый экспорт на Тайвань составил $78,36 млрд (+30,4% к 2020 г.). Положительное сальдо торгового баланса с материком в 2021 г. достигло $104,74 млрд, а экспорт Тайваня на материк (включая Гонконг) достиг 42,3% от общего объема экспорта Тайваня; импорт из материковой части – 22,1% всего импорта Тайваня. В 2021 г. объем прямых морских перевозок между двумя берегами Тайваньского пролива составил 52,4 млн т, что на 0,8% больше, чем в 2020 г. Объем наливных грузов, жидких химикатов и сжиженного газа составил 16,9 млн т, 4,41 млн т и 660 тыс. т соответственно (что на 4%, 3,4% и 14,1% больше, чем в предыдущем году). Объем контейнеров составил 2,414 млн TEU, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 1,9% (вес груза снизился на 2,1% по сравнению с предыдущим годом). Приведенная выше статистика подтверждает тезис о серьезной экономической зависимости Тайваня от континентального Китая. Детальное разделение труда в портовой отрасли, проведенное по обе стороны пролива, взаимоувязывает непрерывную и неразрывную цепочку поставок. Перенастройка этой системы «на разрыв», провоцируемая США, подводит экономику Тайваня к краю пропасти.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В связи с продолжающейся сложной международной политической и внешней экономической обстановкой, ухудшением отношений между двумя сторонами пролива развитие экономических и торговых отношений острова и материка в ближайшие годы имеет большую степень неопределенности. Политические разногласия Пекина и Тайбэя влияют не только на тайваньскую и китайскую (материковую) экономическую ситуацию, но и на уровень региональной безопасности в Восточной Азии, включая дальнейший раскол между КНР и США, подтягивание к «тайваньскому вопросу» американских союзников – Японии и Южной Кореи, укрепление российско-китайского военно-стратегического взаимодействия в Южно-Китайском море. Сохранение статус-кво пока остается единственным верным решением для поддержания стабильных взаимовыгодных торговых отношений. После провокационных действий западных стран в августе 2022 г. и с учетом усиления антикитайской повестки на тайваньском направлении американской администрации и республиканской нижней палаты Конгресса в текущем 2023 г. высока вероятность серьезных потрясений и для портовой отрасли и в целом для экономики провинции. Ответ Китая на несогласованные визиты официальных лиц США на Тайвань будет глубоким и далеко идущим. Подтверждение этому – крупномасштабные военные учения КНР в зоне острова. При продолжении эскалации в регионе Пекин может ввести частичное или полное оцепление этой зоны до стабилизации ситуации.
Совершенно очевидно, что в 2023–2024 гг. порты Тайваня (провинции КНР) будут серьезно ограничены в своей деятельности и в краткосрочной перспективе, вероятно, существенно снизят свои рекордные показатели, наблюдавшиеся в 2021 г. Состояние стратегической напряженности в Тайваньском проливе может существенно отразиться на работе портов в дельте Жемчужной реки (КНР), близлежащих портовых шлюзовых регионах. Учитывая высокую долю региона ВА в мировой морской торговле, последствия будут заметны и на общемировом уровне. Ситуация в Тайваньском проливе в 2023 г. может оказать влияние не только на региональный уровень портовой активности, но и на всю судоходную отрасль мира. Будет ли этот эффект кратковременным, или последствия распространятся и на среднесрочную перспективу, будет зависеть от скорости решения возникшей напряженности. Определенно можно констатировать, что руководство КНР заинтересовано в скорейшем и мирном решении спровоцированной Западом ситуации для поддержки соотечественников на Тайване. Торгово-экономическая интеграция острова и материка перешла в новое качество – военно-политическое балансирование на грани войны и мира, выйдя за рамки китайско-тайваньского диалога в формат противостояния великих держав – Китая и США. Предложенный Пекином проект мирного возвращения острова в «лоно Родины» по вине Вашингтона плавно, но неотвратимо эволюционирует в сторону хаотизации Восточной Азии, появления на базе тайваньского фактора нового восточноазиатского фронта. В этом случае торговые, интеграционные и иные экономические приоритеты китайско-тайваньской кооперации неизбежно уступят место военно-политическим, включая и возможность появления глобальной конфликтной дуги от Украины до Южно-Китайского и Восточно-Китайского морей.
Семенова Нелли Кимовна - кандидат политических наук, старший научный сотрудник, Отдел экономических исследований, Институт востоковедения РАН
Источник: журнал «Азия и Африка сегодня» № 3 2023
