I. Введение
Современную политику США по отношению к Панамскому каналу следует рассматривать в историческом контексте. Панамский канал, связавший Атлантический и Тихий океаны, был построен по проекту США и принят в эксплуатацию в 1914 г. Реализация проекта обошлась американскому бюджету в 387 млн долларов. До 1979 г. каналом владели Соединенные Штаты, а затем еще десять лет им управляла совместная панамо–американская комиссия. С 1999 г. канал перешел под контроль Республики Панамы. Основанием для этого стали два соглашения, подписанные в 1977 г. президентом Панамы О.Торрихосом и президентом США Дж.Картером. Первый договор о нейтралитете и эксплуатации Панамского канала лишил США права размещать военные базы на территории канала, но предоставил возможность для прохода американских военных судов. Второй договор о Панамском канале установил передачу сооружения под управление Панамы с 31 декабря 1999 г. Этот переход стал символом конца колониальной политики США в Латинской Америке и отражал смещение акцента в международных отношениях от прямого контроля к более партнерским отношениям.
На современном этапе канал является одним из важнейших торговых путей и основным источником дохода для Панамы. По данным Государственного департамента США, ежегодные поступления в казну страны от эксплуатации канала превышают 5 млн долларов. Помимо дохода от проходящих через него судов, канал привлекает предприятия, которые создают рабочие места в таких отраслях, как логистика, страхование и банковское дело. Согласно отчету Администрации Панамского канала (Autoridad del Canal de Panamá – ACP), в 2023 финансовом году (с 1 октября 2022 г. по 30 сентября 2023 г.) через канал было перевезено 511 млн т грузов, что немного меньше, чем в предыдущем финансовом году, когда этот показатель составил 518,8 млн т. Панамский канал по–прежнему остается важным стратегическим объектом для США, учитывая, что поток груза, проходящего через канал, на 74,7% состоит из американских товаров. США заинтересованы в бесперебойной работе канала и его модернизации, которые влияют на глобальные цепочки поставок и торговлю. При этом в 2024 г. второе место по количеству перевезенных грузов (в тоннах) занимал Китай (21,4%). На Японию пришлось 14,6% грузопотока, Южную Корею – 9,4%, а Чили заняла пятое место с долей 8,3%.
Вопрос о возвращении контроля США над Панамским каналом был поднят Д.Трампом 22 декабря 2024 г. во время его выступления в Аризоне после победы на президентских выборах. Д.Трамп назвал передачу контроля над каналом в 1999 г. ошибкой, а тарифы, взимаемые за проход судов, «неоправданно высокими» и обвинил власти Панамы в передаче контроля над каналом Китаю. 20 января 2025 г. в своей инаугурационной речи он заявил: «Мы не отдавали его Китаю, мы отдавали его Панаме. И мы забираем его обратно». Далее события развивались стремительно. 2 февраля госсекретарь США М.Рубио посетил Панаму и провел переговоры с президентом страны Х.Р.Мулино, в ходе которых было высказано требование снизить влияние Китая в зоне Панамского канала. После визита М.Рубио США заявили, что им разрешено осуществлять транзит без уплаты пошлин. Президент Панамы Х.Р.Мулино опроверг это. Сборы не зависят от национальной принадлежности судов в соответствии с принципами нейтральности, принятыми в 1977 г. При этом нет никаких свидетельств того, что Китай сыграл какую–либо роль в повышении ставок. За проход по каналу взимаются официальные сборы, которые определяются тоннажем и размерами судна.
9 апреля 2025 г. американская делегация во главе с министром обороны США П.Хегсетом провела в Панаме встречу на высшем уровне, задав примирительный тон переговорам после нескольких месяцев напряженности из-за обещания Д.Трампа вернуть контроль над водным путем. В тот же день США и Панама заключили рамочное соглашение, которое обеспечило американским военным кораблям приоритетный и бесплатный проход через Панамский канал. Во время визита в зону канала глава Пентагона пообещал углубить сотрудничество с Панамой. На пресс-конференции П.Хегсет заявил, что китайские компании продолжают контролировать важнейшую инфраструктуру в зоне канала, что представляет потенциальную угрозу интересам США и Панамы. В отличие от Трампа, он не утверждал, что Китай контролирует канал или что США должны вернуть его себе. «Мы сохраним канал безопасным и доступным для всех стран», – сказал Хегсет. «Мы будем делать это в партнерстве с Панамой. Вместе мы освободим канал от влияния Китая». Некоторые американские чиновники и аналитики, признавая, что у Вашингтона есть законные опасения по поводу активного присутствия китайской компании в управлении стратегически важной артерией, считают, что риторика Трампа по поводу Панамского канала на самом деле направлена на ограничение растущего дипломатического и экономического влияния Пекина в Латинской Америке в целом. Профессор международных отношений в Университете Панамы Е.Тапиа заявил, что «ложный аргумент» Трампа о контроле Китая над Панамским каналом был призван скрыть его желание увидеть, как Панама «сводит свои отношения с Китаем к минимуму». «Он [Трамп] определенно пытается напугать Панаму», – заявила эксперт по международным отношениям Университета Эссекса Н.Линдштадт. «Это инструмент переговоров или отвлечение внимания, или и то, и другое».
Панама стала первой латиноамериканской страной, подписавшей китайскую инициативу «Пояс и путь» (“Belt and Road Initiative” – BRI) в 2017 г. В целом инициатива Китая, подкрепленная реальными действиями в виде инвестиций и строительства инфраструктуры в Латино–Карибской Америке (ЛКА), была воспринята положительно. Можно предположить, что в ряде стран региона существует усталость от навязанного стереотипа о том, что Латинская Америка – это «задний двор США». К началу 2023 г. уже 21 страна ЛКА подписала соглашение о совместном строительстве в рамках инициативы «Пояс и путь», и масштабы сотрудничества по реализации этого китайского мегапроекта продолжают расширяться. За последние двадцать лет Китай ввел в эксплуатацию или находится в стадии строительства в общей сложности 138 инфраструктурных проектов в Латинской Америке с общим капиталом проекта более 94 млрд. долларов США, создав более 600000 рабочих мест на местах. Проекты в рамках BRI относительно равномерно охватывают всю территорию региона ЛКА. Это, во-первых, может свидетельствовать о том, что латиноамериканские государства заинтересованы в реализации сложных инфраструктурных проектов с использованием мощностей и опыта специалистов из КНР. Во-вторых, Пекину выгодно создавать обширное лояльное геополитическое пространство через сеть реализованных инфраструктурных проектов, стратегически значимых для каждой отдельной страны.
Директор Института Китая и современной Азии РАН К.Бабаев и его коллеги в одной из своих работ анализируют масштаб и вес торговых отношений между Китаем и Латинской Америкой, а также приводят перечень осуществленных инфраструктурных проектов, фокусируясь в основном на положительных аспектах такого взаимодействия. Однако следует учитывать, что схема иностранных инвестиций в рамках BRI тесно связана с геополитической стратегией Пекина и является формой экономической экспансии, которая дает Китаю рычаги политического воздействия на другие страны, особенно те, которые меньше и беднее. Поэтому неудивительно, что администрация США сосредоточена на сдерживании Китая.
II. Присутствие Китая в управлении Панамским каналом
Панамский канал полностью принадлежит и управляется Республикой Панама. Администрация Панамского канала (Autoridad del Canal de Panamá – ACP) отвечает за управление и поддержание ресурсов и безопасности водного пути в качестве независимого органа национального правительства. Назначаемый президентом Панамы председатель правления ACP имеет ранг государственного министра по делам канала. Хотя сроки действия большей части положений первого договора о передаче канала Панаме истекли, ключевой договор, имеющий отношение к влиянию США и Китая, остается активным. Договор о постоянном нейтралитете и функционировании Панамского канала между Панамой и США гарантирует справедливый доступ к нему для всех стран и недискриминационные пошлины. Только Панама может управлять каналом или содержать военные объекты на панамской территории. Соединенные Штаты, однако, зарезервировали за собой право на применение военной силы в целях защиты Панамского канала от любой угрозы его нейтралитету. Любые действия КНР, интерпретируемые Вашингтоном как угроза этому нейтралитету, могут активировать военное вмешательство США согласно этому договору.
Что касается эксплуатации Панамского канала, то он имеет международный статус, и его водные пути используются не только с учетом национальных законов, но и в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права. В 1996 г. Панама предоставила гонконгской компании “Hutchison– Whampoa” концессию на эксплуатацию порта Бальбоа на тихоокеанской стороне и порта Кристобаль – на атлантической стороне канала. Контракт не давал “Hutchison–Whampoa” права собственности на порты, но позволял ей эксплуатировать их от имени правительства Панамы. Всего к каналу примыкают пять портов, остальные принадлежат иностранным компаниям, в том числе американским. В 1999 г. Госдепартамент США в ответ на присуждение концессий компании “Hutchison–Whampoa” заявил, что его чиновники тщательно исследовали этот вопрос и «не обнаружили никаких доказательств, подтверждающих вывод о том, что Китайская Народная Республика будет в состоянии контролировать операции на канале». Портовый оператор сегодня известен как “Panama Ports Company” и входит в состав “Hutchison Ports”, дочерней компании гонконгского конгломерата “CK Hutchison Holdings”, принадлежащего миллиардеру Ли Ка-шину. В 2021 г. концессия “Panama Ports Company” была продлена на 25 лет.
C точки зрения США, основными рисками, связанными с влиянием Китая на канал, является возможность контролировать канал и «закрыть его» для прохода американских судов. Вашингтон также обеспокоен тем, что доступ Китая к портовым технологиям двойного назначения позволяет ему собирать разведывательные данные о схемах перевалки и морских маршрутах. Американские власти опасаются, что Китай может оказать «экономическое давление» на США, повысив ставки транзитных сборов. По мнению американских экспертов, наиболее вероятный риск для США связан именно с проблемой сбора разведданных. Если Коммунистическая партия Китая (КПК) сочтет это необходимым, она может использовать закон о национальной безопасности 2020 г. для сбора конфиденциальных данных от компаний, базирующихся в Гонконге. Что касается повышения ставок, то в последнее время они были увеличены в связи с засухами, инвестициями в техническое обслуживание и спросом.
Инвестиции Китая в Панаму осуществлялись еще до реализации инициативы BRI, хотя с момента ее запуска они увеличились. Панама имеет геостратегическое значение, благодаря своему расположению и роли в международной торговле. Таким образом, это важнейшее звено для создания Китаем «региональных ворот» для своего экономического и политического влияния, расширения экспортных возможностей и обеспечения импорта сырья и энергоресурсов. Прямые инвестиции Китая в Панаму направляются главным образом в логистический, инфраструктурный, энергетический и строительный секторы экономики страны. Эти инвестиции были существенно расширены в рамках инициативы BRI и столкнулись с пересмотром условий или отменой по различным – часто геополитическим – причинам.
III. Реакция Панамы на угрозы Трампа
Президент Панамы Хосе Рауль Мулино – правоцентристский политик, который стремится сотрудничать с США в вопросах миграции и безопасности, – расценил угрозы президента Трампа вернуть Панамский канал как посягательство на суверенитет страны. «Канал является и останется панамским, и его управление будет по-прежнему находиться под контролем Панамы в соответствии с ее постоянным нейтралитетом», – заявил Мулино 20 января 2025 г. По его словам, согласованная в 1997 г. передача канала Панаме Соединенными Штатами была не подарком, а результатом долгой борьбы за суверенитет. «В течение 25 лет, без перерыва, мы ответственно управляли каналом и расширяли его, чтобы он служил миру и торговле для всех, включая США», – сказал Мулино. Президент подчеркнул, что его правительство открыто для переговоров с администрацией Трампа, чтобы прояснить проблемы, «не подрывая полный суверенитет и право собственности на наш канал». Правительство страны также пожаловалось на угрозы Трампа в Организацию Объединенных Наций (ООН).
Тем не менее, под давлением США в январе 2025 г. власти Панамы начали аудит компании “Panama Ports”. По заявлению портовых властей, «исчерпывающее» расследование было направлено на обеспечение эффективного и прозрачного использования государственных ресурсов. Цель состояла в том, чтобы определить соблюдает ли компания свои концессионные соглашения, включая надлежащую отчетность о доходах, платежах и взносах в пользу государства. В заявлении “Hutchison Ports”, опубликованном в том же месяце, говорится, что компания поддерживала и будет продолжать поддерживать прозрачные и партнерские отношения с панамскими властями. «Мы по-прежнему непоколебимы в нашем стремлении соблюдать все законы и правила, в полной мере выполняя наши договорные обязательства», – заявило руководство компании, добавив, что ранее “Panama Ports” дважды подвергалась аудиту со стороны контролера, и оба раза было признано, что ее деятельность полностью соответствует соглашениям. Несмотря на это, 4 февраля 2025 г. панамские юристы призвали Верховный суд страны отменить концессию, предоставленную гонконгской компании “CK Hutchison Port Holdings”, которая позволяет ей управлять двумя портами по обе стороны Панамского канала. Они утверждали, что это нарушает конституцию страны, поскольку предусматривает чрезмерные налоговые льготы и уступает значительные земельные участки портовой компании.
Следующим шагом стало объявление в марте о продаже консорциуму инвесторов во главе с американским фондом “BlackRock” 90%-ной доли в портовой инфраструктуре Панамского канала (“Panama Ports Company” – PPC), а также 80% в компании “Hutchison Port Holdings” (HPH), которая владеет и управляет 43 морскими портами в 23 странах мира. Сумма сделки составила 22,8 млрд долларов США. Управление портовыми активами “CK Hutchison” передано специальному инфраструктурному подразделению “BlackRock” под названием “Global Infrastructure Partners” (GIP), а также швейцарскому фонду “Terminal Investment”. Американский фонд “BlackRock” является одним из крупнейших частных инвестиционных фондов в мире, основанным в 1988 г. Сейчас под его управлением находятся активы на общую сумму около 11,5 трлн долларов. Штаб– квартира фонда находится в Нью-Йорке, он имеет 70 представительств в 30 странах и обслуживает клиентов примерно в 100 странах мира. Фонд активно спонсирует различные инициативы членов как Демократической, так и Республиканской партий США, раскрывая соответствующую информацию в рамках американского законодательства. «В стратегической конкуренции США с Китаем в Америке это огромная победа», – заявил агентству «Рейтер» по поводу сделки “CK Hutchison” с “BlackRock” Р.Берг, директор программы стран Америки в Центре стратегических и международных исследований.
Еще одним событием, связанным с антикитайским давлением США на Панаму, стал выход последней 3 февраля 2025 г. из китайской инициативы «Пояс и путь». Таким образом, Панама стала первой латиноамериканской страной, которая прекратила сотрудничество с BRI. Поскольку проекты BRI в зоне Панамского канала уже сведены к минимуму, выход из инициативы вряд ли приведет к существенным изменениям в краткосрочном плане. Более того, как показывает пример Бразилии, страна может оставаться независимой от BRI и по-прежнему получать китайские инвестиции. Сотрудничество КНР с Панамой, вероятно, возобновится вне рамок BRI. Тем не менее, Китай выразил сдержанное разочарование и заявил, что Панама приняла «достойное сожаления решение», которое скажется на китайско–панамских отношениях и приведет к их охлаждению. Представляется, что власти Панамы разрываются между давлением Вашингтона, стремящегося ограничить влияние Китая, и желанием продлить собственный экономический подъем, который в значительной степени обеспечивается китайскими «прагматичными» инвестициями. Поскольку США являются крупнейшим потребителем услуг канала и ведущим поставщиком прямых иностранных инвестиций в Панаму (3,8 млрд. долларов в год), их экономические рычаги и влияние на страну значительны. В то же время Китай не собирается снижать свою активность в Панаме, демонстрируя стремление продолжать сотрудничество и «противостоять вмешательству извне».
IV. Перспективы развития
Панамского канала и альтернативных межокеанских маршрутов Панамский канал, запущенный в эксплуатацию в 1920 г., несмотря на реконструкцию, уже давно не справляется с нагрузкой. Его пропускная способность стремительно отстает от роста количества судов, желающих воспользоваться коротким маршрутом между океанами. Можно предположить, что с развитием технологий судостроения количество крупнотоннажных судов будет увеличиваться. Расширение мировой торговли требует оптимизации морских перевозок, поэтому число стран и регулярных линий, претендующих на использование Панамского канала, будет расти. Перспективы развития связаны с планами администрации Панамского канала, которая хочет превратить канал в комплексную водно–сухопутную транспортную артерию. В частности, разрабатывается проект, предлагающий судоходным компаниям дополнительный вариант транспортировки грузов через перешеек по железной дороге или автотранспортом, для чего необходимо построить новый мост. По расчетам специалистов, к 2045 г. данная инициатива, при условии ее реализации, позволит дополнительно перевозить пять млн контейнеров. Администрация канала ищет средства, необходимые для осуществления проекта. Согласно оценкам экспертов его стоимость может составить от 1,2 млрд до 1,4 млрд долларов США. Предполагается, что такой вариант может быть выгоден крупным судоходным компаниям, так как наземный маршрут обеспечит транспортировку контейнеров, перевозимых на судах, чьи габариты не позволяют проходить через канал. Однако некоторые эксперты утверждают, что двойная перевалка контейнеров на входе и выходе из канала, а также использование альтернативных видов транспорта могут заметно увеличить сроки и стоимость перевозки грузов. К тому же возможность эффективного использования крупных судов при такой мультимодальной схеме будет зависеть от пропускной способности сухопутной составляющей коридора.
Реализация данного проекта могла бы смягчить последствия изменения климата, наносящие большой ущерб работе канала. Так, с конца лета 2023 г. по осень 2024 г. наблюдалось заметное (почти на треть) обмеление Панамского канала. В результате засухи уровень воды в искусственном озере Гатун, которое обеспечивает водой шлюзовую систему канала, резко снизился, вынудив администрацию ограничить проход судов – как по ежедневному количеству, так и по их водоизмещению и осадке. За этим последовали дополнительные надбавки за контейнеры, взимаемые морскими перевозчиками с грузоотправителей. Длительный засушливый сезон и последующие ограничения привели к тому, что в период с 1 октября 2023 г. по 30 сентября 2024 г. количество проходов через канал снизилось на 29%. Обмеление привело к серьезным задержкам поставок грузов. Так, в августе 2023 г. в очереди для прохода по каналу стояли более 160 судов, а продолжительность транзита для судов типоразмера “Neopanamax” составила 17 дней.
Многие владельцы танкеров–газовозов, поставляющих сжиженный природный газ (СПГ) из США в страны Восточной Азии, использовали для обратного пути альтернативные маршруты, проходящие через Суэцкий канал и мыс Доброй Надежды, несмотря на риски временных потерь. Цены на транспортировку сверхкрупными танкерами к концу третьего квартала 2023 г. достигли 250 долларов США за тонну (максимальный уровень с 2016 г.). Грузопоток через Панамский канал сократился на 30%. Администрация Панамского канала оценивает потерю прибыли в размере 200 млн долларов США в 2023 г. В связи с этим администрация Панамского канала предложила мультимодальную транспортную схему с использованием уже действующих инфраструктурных мощностей, включая железнодорожную линию. Из-за засухи и обмеления канала судоходный гигант “Maersk” стал обслуживать контейнеры клиентов с помощью «сухопутного моста». Вместо того, чтобы проходить через Панамский канал, суда заходили в порт Бальбоа на тихоокеанском побережье, выгружая контейнеры, направляющиеся в Латинскую и Северную Америку, и забирая грузы, направляющиеся в Австралию и Новую Зеландию. Порт Мансанильо, расположенный на атлантическом побережье, использовался для выгрузки контейнеров, направляющихся в Австралию и Новую Зеландию, и получения грузов, идущих в Латинскую и Северную Америку. После прибытия в порты контейнеры отправляются «маятниковыми» поездами по существующей железной дороге на расстояние 80 км через Панаму, где их забирает другое судно. По данным “Maersk”, изменение режима обслуживания предусматривает два рейса в неделю.
Однако не все линейные операторы могут принять эту схему. Так, немецкая компания “Hapag Lloyd” – пятый по величине контейнерный перевозчик в мире по вместимости судов – заявил, что не будет следовать примеру “Maersk” c «пересадкой» на поезда, так как компания использует суда вместимостью до 13000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – единица измерения, используемая для подсчета контейнеров и их вместимости в сфере грузоперевозок) для которых недостаточно пропускной способности железной дороги. К существующим проблемам Панамский канал привела не только засуха, но и технические инфраструктурные просчеты. В 2016 г. администрация канала построила новый комплекс шлюзов, чтобы увеличить трафик и проводить через канал более крупные суда, однако при этом не построила новый резервуар для закачки достаточного количества пресной воды. В долгосрочной перспективе администрация Панамского канала предлагает проект стоимостью 1,6 млрд долларов США по строительству нового водохранилища и плотины для пополнения запасов воды. Водохранилище обеспечит пропускную способность для дополнительных 12–13 проходов в сутки. Однако реализация проекта зависит от одобрения примерно 12000 человек, проживающих в деревнях вокруг бассейна реки Индио.
Как отмечают аналитики издания “The Economist”, обмеление Панамского канала стимулирует развитие конкурирующих торговых маршрутов. Они подчеркивают недостаточную эффективность работы шлюзов, неспособных пропускать крупнейшие контейнеровозы. С учетом этих факторов в ряде стран Латинской Америки разрабатываются инфраструктурные проекты, реализация которых позволила бы переориентировать значительную часть растущего трафика на другие транспортные коридоры. К предлагаемым альтернативным маршрутам можно отнести:
– Мексиканский межокеанский коридор (модернизация 300-километровой железной дороги, которая проходит через Южную Мексику, от Тихого океана до Атлантического побережья, и реконструкция двух портов);
– план президента Колумбии Г.Петро протянуть железную дорогу через северную провинцию Чоко, соединяющую тихоокеанский порт Буэнавентура с Карибским морем;
– Биокеанский коридор (Capricorn Bioceanic Corridor), проходящий через Боливию, Бразилию, Аргентину, Парагвай и Чили;
– ряд других инициатив, самой масштабной из которых является проект строительства Никарагуанского канала.
Однако даже в случае реализации одного или нескольких из упомянутых проектов, говорить можно не столько о снижении, сколько о дополнении роли Панамского канала. Его полноценным дублером мог бы стать Никарагуанский канал, однако вероятность создания такого масштабного сооружения в текущей геополитической и экономической ситуации весьма мала. Панамский канал остается главной межокеанской артерией в регионе и сохраняет свое значение для судоходных компаний и грузовладельцев всего мира. Тем не менее наличие перспективных проектов требует комплексного анализа текущей деятельности канала, грамотного распределения финансовых ресурсов, а также высокой степени рациональности со стороны правительства Панамы при принятии соответствующих решений.
V. Заключение
Панамский канал представляет собой не только выдающееся инженерное сооружение, но и важнейший элемент глобальной экономики. Его строительство и функционирование изменили маршруты международной торговли, значительно сократив время и затраты на транспортировку грузов между двумя океанами. История канала, полная сложностей и конфликтов, отражает не только технические достижения, но и политические, экономические и социальные аспекты, которые влияли на его развитие.
На современном этапе Панамский канал продолжает играть ключевую роль в мировой торговле. Конкурентоспособность маршрута выходит далеко за рамки экономии, которую приносит канал международным судоходным компаниям с точки зрения сокращения расстояний и эксплуатационных расходов. В функции канала входят все услуги, предоставляемые судну или грузу, – такие, как портовая деятельность, железнодорожные перевозки, свободные и особые экономические зоны, распределительные центры, финансовые, юридические и другие услуги. Будущее канала зависит от понимания панамским правительством и руководителями частного сектора того, что государство управляет не каналом, обслуживающим исключительно водный маршрут, а скорее комплексом взаимозависимых видов экономической деятельности, которые в совокупности повышают ценность для пользователей и необходимы как для устойчивого роста и развития Панамы, так и для содействия развитию региона в целом. Однако с учетом таких факторов, как изменение климата, рост объемов судоходства и появление альтернативных проектов, а также острой необходимости модернизации инфраструктуры, следует признать, что перед правительством Панамы и администрацией канала стоит непростая задача. Будущее Панамского канала будет зависеть от их способности адаптироваться к новым вызовам и найти решения, которые позволят обеспечить эффективную и устойчивую работу этой транспортной артерии. Учитывая объем средств, необходимых для организации мультимодальных перевозок и строительства нового водохранилища, высока вероятность привлечения китайских инвесторов к финансированию проектов.
Вместе с тем Панамский канал остается важным индикатором изменений в мировой экономике и геополитике. Можно с уверенностью утверждать, что канал и Республика Панама будут и впредь оставаться одним из важных центров пересечения интересов США и КНР и объектом их соперничества. С одной стороны, нельзя исключать того, что быстрый результат, достигнутый администрацией Д.Трампа в Панаме, может вдохновить Вашингтон на использование аналогичных методов давления по отношению к какой-либо другой стране Центральной Америки и Карибского бассейна. Еще одна локальная «победа» будет способствовать восстановлению политического и экономического влияния США в регионе, которое в определенной степени было ослаблено активной экспансией Китая. С другой стороны, пропагандистский эффект от такой «победы» предоставит дополнительную возможность для укрепления позиций Д.Трампа на внутриполитической арене. Изучение и анализ всего спектра данной политической и экономической проблематики, связанной с Панамским каналом, могут оказать существенную помощь при разработке новых направлений сотрудничества России со странами Латинской Америки.
Симонова Людмила Николаевна – руководитель Центра экономических исследований Института Латинской Америки РАН, кандидат экономических наук
Источник: журнал «Пути к миру и безопасности» № 1 2025
