12:56 12 сентября 2022 Экономика

Геоэкономическая стратегия логистической политики Турции в восточносредиземноморском пространстве

Фото: ссылка

Происходящие политические процессы на территории восточной части Средиземного моря являются основой региональной логистической безопасности и создания новых транспортных узлов. Учитывая колоссальный энергетический потенциал региона, а также само географическое расположение Средиземноморья, необходимо также учесть логистическую составляющую в геоэкономическом распределении ресурсов и возможностей. В данной статье рассматриваются ключевые вопросы и перспективы логистической политики Турции в Восточном Средиземноморье, важность обеспечения стабильных узлов связей, которые лежат в основе видения правящей Партии справедливости и развития Турции как во внутренней политике, так и в геополитических воззрениях по обеспечению национальной безопасности. Начиная с 2015 г. правительство Турции находится в активной разработке стратегических целей в Средиземном море в вопросах энергетической, а затем и логистической безопасности. Актуальность данной работы обусловлена необходимостью определения геоэкономических перспектив Турции в Средиземноморье, столкновением их интересов с интересами других прибрежных стран, а также участием нерегиональных сил в распределении логистического потенциала. Работа нацелена на оценку текущих перспектив для Турции в логистических аспектах, проведение оценки стратегий в этой области, проведение сравнительного анализа с другими прибрежными странами. В работе дана оценка транспортного и хабового потенциала Турции, выявлены риски и новые возможности.

Транспортно-логистический узловой тезис и стратегические воззрения Турции в Восточном Средиземноморье

В стратегии формирования хаба (или транспортно-логистического узла больших масштабов) достаточно тесно взаимодополняется широкий спектр вопросов, некоторые приоритетные цели являются основой в формировании геоэкономических и внутриполитических инициатив. В качестве обоснования можно вывести участие самой Турции во многих транспортно-логистических программах – как с ЕС (в начале 2000- х), так и с Китаем (с 2010-го) в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Необходимо подчеркнуть, что географическое расположение турецкого берега Средиземного моря (1557 км) все еще не имеет необходимой транспортно-логистической инфраструктуры для хранения и дальнейшей транспортировки ресурсов. В новом документе МИД Турции подразумевается создание новых логистических узлов, при этом преимущественно отдается приоритет китайской стратегии «Один пояс – один путь» (в которой Турция активно участвует с 2015 г.). Создание коммуникаций с Азией является важнейшим условием для обеспечения логистической стратегии правящей Партии справедливости и развития в вопросах планирования внешнеполитического вектора. Другим примечательным фактором является ориентированность на внешние инвестиции, к чему мы обратимся ниже. Другим важнейшим документом является стратегия Министерства транспорта и инфраструктур Турции (2019–2023), в которой выявлены некоторые аспекты актуальных проблем в области логистики. Так, важнейшим системообразующим фактором стала регуляция внутренней логистики, обеспечение стабильного роста межгосударственных коммуникаций. Стратегический план министерства косвенно указывает на необходимость инвестирования в транспортную отрасль, поэтапную интеграцию Турции в существующие транспортные проекты (Центральный коридор, который является частью проекта «Один пояс – один путь», проходящий сквозь Центральную Азию и Иран в восточные регионы Турции). Существующие программы нацелены не только на развитие коммуникативной среды, но и на увеличение транспортно-логистических узлов в решении многих проблем территориального управления. В контексте стратегии «Видение-2023» президент Турции Реджеп Эрдоган в своем обращении (2011) отметил несколько ключевых критериев транспортно-логистической безопасности. В частности, были подчеркнуты вопросы построения портов, вследствие чего Турция будет иметь один из десяти крупнейших узлов во всем мире. Партия справедливости и развития нацелена на построение крупнейшего транспортно-логистического центра в евразийском пространстве. Под построением логистических инфраструктур Эрдоган подразумевает возведение крупнейшего железнодорожного узла (11 тыс. км), который объединит все территориальные транспортные центры Турции. Исходя из этого Средиземное море в стратегических воззрениях правящей Партии справедливости и развития актуализирует новые транспортные вызовы для государства, где важнейшим тезисом стало построение крупнейшего хаба в региональных масштабах. На сегодняшний день в условиях острой необходимости реализации практических целей в Средиземном море правительство Турции рассчитывает на интеграцию в крупнейшие транспортные узлы евразийского пространства.

Новые транспортные узлы как фактор транспортно-логистической безопасности Турции

Учитывая энергетическое противостояние Турции с сопредельными странами в Средиземном море, возникает необходимость создания новых логистических путей, обеспечивающих надежные связи с другими странами морского пространства. В случае исключения Европы (хотя Турция уже запустила газовый трубопровод TANAP через Адриатику в Италию) основным логистическим партнером Турции является Ливия. В данном случае геоэкономический интерес Партии справедливости и развития сочетает в себе транспортно-логистические и энергетические цели. Имея официальные договоренности с ПНС (признанной международным сообществом властью в Ливии), Турция пытается разработать маршрут Мерсин – Триполи или Зувара в качестве основных коммуникационных портов в Средиземном море. Тем не менее, имея колоссальные проблемы в отсутствие необходимых инфраструктур, правительство Турции в 2020 г. взяло в аренду некоторые порты Ливии (в частности, Триполи, Зувару и нефтегазовый порт Эз-Завия) сроком на 50 лет с условием ремонта и повышения потенциала. Основной подрядчик в сфере морского транспорта, турецкая компания ARKAS, уже имеет налаженную систему перевозки грузов (как грузового, так и энергетического), что свидетельствует о профицитных перспективах данной программы. С выходом на средиземноморский рынок турецкими компаниями осуществляются многие стратегический инициативы, что, кроме прибыли, позволяет правительству Турции диверсифицировать данный сектор. Ливийский пример транспортно-логистического фактора в геоэкономическом видении правящей элиты Турции зачастую прикрепляется к идеологической основе. После введения концепта «Голубая родина» (Mavi Vatan) вице-адмиралом Джихатом Яиджы подразумевается, что морское пространство вокруг Турции (Мраморное, Черное и Средиземное моря) также является инструментом нетрадиционного геоэкономического влияния, а концентрация узлов связей и энергетики придает ей практическую значимость. Кроме того, имеющийся кипрский конфликт обосновывает тезисы Яиджы о создании зоны безопасности в морском пространстве, прибегая исключительно к методам «мягкой силы». Модернизация подходов в области геоэкономики, безусловно, имеет и свои внутриполитические прерогативы, но в целом ориентирована на внешний фактор с переоценкой кемализма. Если вернуться к внутренним аспектам, то следует отметить, что в контексте развития транспортно-логистических узлов в средиземноморском пространстве имеются существенные недостатки в области инфраструктуры. Интеграция в различные форматы в первую очередь нацелена на создание альтернативных проектов в Турции, способных быть конкурентоспособными в средиземноморском пространстве. Пример Китая с его проектом «Один пояс – один путь» показывает заинтересованность других сторон в развитии хабового потенциала Турции. Строительство нового контейнерного хаба на берегу Восточного Средиземноморья, утвержденное как плановое, является примером успешной кооперации на межгосударственном и интеграционном уровнях. Ориентированность хаба нацелена на соединение через железнодорожный путь со Средней Азии (в свою очередь, товары туда поступают из Китая), а в дальнейшем – через Иран в Турцию (где может быть осуществлена выгрузка) с дальнейшей переправой в восточно-средиземноморские порты. Безусловно, данный фактор разрешает несколько вопросов: интеграцию в приоритетный формат, наличие инфраструктуры, относительно дешевый и безопасный формат перевозки грузов.

Новые вызовы геоэкономическим интересам транспортно-логистической политики Турции в Средиземном море

Формирование альтернативных путей логистики в Восточном Средиземноморье также происходило и под эгидой других организаций. К примеру, ЕС начиная с конца 1990-х разрабатывал общую стратегию транспортно-логистического узла из Европы в Азию. В период активной политики вступления в ЕС зачастую Турция интегрировалась в различные форматы, но на сегодняшний день в этих процедурах участвуют лишь Греция (как представитель ЕС), Ливан, Египет, Израиль и Иордания. Соответственно, стратегическое мышление последних в области транспортно-логистической безопасности формировалось вокруг проекта EuroMed. В целом проект EuroMed регламентирует комплексные подходы и требования вокруг объединенной логистической стратегии ЕС. В регуляционные основы включены вопросы развития не только судоходства и портов, но и автомобильных и железных дорог, оценивается потенциал стран-партнеров, проходит процедура модернизации местного правового и стратегического поля. Данный проект можно считать противовесом китайской инициативе, тем не менее европейский вариант значительно ограничен исключительно выходом в арабские страны. Ключевая роль Турции в данном проекте не имела дальнейшего развития по многим политическим и экономическим причинам, однако завышенные требования ЕС, возможно, переориентировали правительство к китайскому сценарию, в котором органично интегрируются и другие партнеры (к примеру, ЕАЭС). В целом транспортно-логистическая стратегия Турции в Средиземном море нацелена на привлечение максимально большого количества стран с дальнейшим выходом на ЕС и Северную Африку, пытаясь продвигать интересы текущих программ.

Заключение

Комплексный подход к развитию транспортно-логистического потенциала в геоэкономических стратегиях Турции нацелен на реализацию ряда вопросов. В этой связи важно развитие собственных инфраструктур, участие в финансово выгодных проектах, собственное географическое расположение. Проект «Один пояс – один путь» является ключевым, так как способен решать более широкий круг вопросов, в отличие от разработанных ЕС вариантов. Средиземное море становится ключевым в геоэкономических интересах Турции: здесь соприкасаются многие аспекты логистической безопасности, обеспечение стабильных поставок с перспективой загруженности портов и коммуникаций.

Аванесян Микаэл Генрихович – аспирант Российско-Армянского (Славянского) университета

Давтян Ваге Самвелович – доктор политических наук, профессор Российско-Армянского (Славянского) университета

Источник: журнал «Постсоветский материк» № 3 2022

Комментарии Написать свой комментарий

К этой статье пока нет комментариев, но вы можете оставить свой

1.0x