"УРАЛВАГОНЗАВОД" — самый крупный производитель железнодорожного подвижного состава не только в России, но и на пространстве СНГ.
Количество и ассортимент его продукции впечатляют. На заводе создан даже музей вагонов, экспозиции которого располагаются прямо под открытым небом. У каждой марки представленных здесь экспонатов, как и у людей, своя история. Сотрудница музейного комплекса ОАО "НПК "Уралвагонзавод" Гозель Габдрафикова рассказывает: "Наш город по праву можно назвать памятником нашим железным дорогам — здесь в 1833 году крепостные отец и сын Черепановы создали первый в России паровоз и построили рельсовую дорогу от фабрики до рудника, за что и получили вольную. Но изобретения Черепановых тогда не нашли широкого применения: для топлива нужен был лес в большом количестве, а в наших краях он в особой цене.
Люди стали жаловаться губернским властям на "черепановскую" вырубку — и "чугунку" закрыли, и даже засыпали. "Корни" нынешнего сталелитейного производства — это мастерские, а затем и знаменитые заводы Демидовых. Ещё до революции уральские мастера выпускали там известный всему миру металл под маркой "Старый соболь", славившийся особой прочностью. В революцию предприятие национализировали. И встал вопрос: что делать с рабочими посёлками, окружавшими его, как муравейники? 20 августа 1919 года вышло уникальное постановление Екатеринбургского военно-революционного комитета, которым предписывалось: "Нижнетагильский завод преобразовать в город Нижний Тагил". Вот так и появился промышленный рабочий город. А 30 января 1932 года нарком промышленности Серго Орджоникидзе поставил задачу — развернуть строительство Нижнетагильского вагонного завода. Для того, чтобы задать дух соревнования, появилась заводская многотиражка "Вагоногигант". И сразу в первом номере призыв: "На ударной стройке — работать по-ударному!"
Примечательна судьба её первого редактора Семёна Хайкина — вскоре он стал спецкором УралТАСС и геройски погиб на войне. Он с "лейкой и блокнотом" находился на передовой… А на страницах многотиражки печатались материалы об ударных темпах строительства, о субботниках и пятилетках. Корреспонденты умело высмеивали нерадивых и лентяев под рубрикой "Беседы бетонщика Мишки про вагоностроевские делишки". Кстати, в 1948 году редакцию многотиражки, которая называлась уже "Сталинец", посетил поэт Александр Твардовский. Фото, где он позирует с сотрудниками газеты, — особая гордость музея. В войну УВЗ переключился на выпуск танков.
Завод расширялся, строились новые цеха. И всё это делалось руками тысяч спецпереселенцев. Гозель Язметовна показала мне любопытный документ — пожелтевшую от времени справку, выданную работнице Наталье Леонтьевне Слинько, в ней говорится: "За ударный труд и активное участие в общественной жизни Дзержинского района Н.Л. Слинько возвращены избирательные и гражданские права". А в примечании сказано, что "возвращение гражданских прав не даёт права выезда с территории ссылки".
Самый первый грузовой вагон сошёл с заводского конвейера в 1936 году. Но это начало нельзя было назвать удачным. Краеведы раскопали историю и оставили о ней записи: "Как у большинства хозяек получается первый блин комом, так и производство тяжёлых железнодорожных вагонов вскоре пришлось прекратить из-за нарушений технологического процесса, что приводило к перекосу рам ещё на этапе сборки".
Впервые в отечественной практике на УВЗ получили широкое применение новейшие для того времени достижения мирового вагоностроения: саморазгружающиеся вагоны, литая тележка, безбандажные чугунные литые колёса Гриффина, автосцепное устройство. Был совершён полный переход от клёпаных конструкций кузова к сварным, внедрён поточно-конвейерный метод производства. На заводе также создана мощная сталелитейная база, которая и в наше время является крупнейшей в отечественном вагоностроении. Есть в копилке УВЗ и всемирное признание — золотая медаль Брюссельской международной выставки "Железнодорожный транспорт" в 1958 году. Её дали за шестиосный полувагон грузоподъёмностью 100 тонн. Это было "дитя" конструкторского бюро Уралвагонзавода. Время шло, менялись названия и товарный вид продукции. В 1974 году с конвейера УВЗ сошёл последний вагон с деревянной обшивкой. С тех пор завод выпускает грузовые вагоны и цистерны современного образца. Недавно, например, на заводе изготовлена 20-тысячная цистерна, предназначенная для перевозки светлых нефтепродуктов и нефти. — Сейчас технический прогресс идёт очень быстро, — говорит моя собеседница, — если раньше железнодорожная техника устаревала через пятнадцать, а то и двадцать лет, то теперь — через четыре-пять. И кто знает, может, юбилейная цистерна уже в 2016-м окажется в музее…
На протяжении многих лет нижнетагильский завод является одним из крупнейших предприятий в СНГ по объёмам производства и реализации грузовых вагонов. По итогам прошлого года он занимал почти треть рынка. И это в наши времена, когда производства встают или сокращаются. Какой ценой даются успехи? А когда на Урале стояли за ценой?
