СТАРЫХ САМОЛЁТОВ НЕ БЫВАЕТ
Госдума Российской Федерации хочет ввести в закон понятие "старый самолёт" и принять связанные с этим ограничительные акты, чтобы в итоге поставить заслон импорту старых самолётов в РФ.
Услышанный с экрана термин "старый самолёт" меня, человека, давно интересующегося авиацией, буквально заинтриговал…
Фраза о том, что самолёт выработал свой ресурс, а его конструкция потеряла прочность, показалась мне неясной. Ведь тогда и вековой "старый автомобиль" должен быть с непрочной конструкцией, а он ездит и ездит…
В унисон моим мыслям случайно подвернулось популярное у американских авиаторов изречение: "Плохой лётчик на самом лучшем лайнере гораздо опаснее, чем лётчик-ас на самом старом или запущенном самолёте".
При этом выяснилось, что до сих пор в США, где требования к исправности самолётов одни из самых высоких в мире, на Аляске легко можно встретить самолёты-"ветераны", построенные ещё в 1940-е годы. Причём претензий к ним ни у властей, ни у контролирующих авиационных органов нет. Летают себе и летают.
Вообще, термин "старость" сегодня применяется к самолётам в основном только с точки зрения экономической эффективности. Самолёт-ветеран из-за регламента ремонта обходится дороже нового. В остальном же все самолёты: и "старые", и "молодые", — находятся практически в одном возрасте, "эксплуатационном". Дело в том, что практически ни одна деталь современного самолёта не живёт на нём с первого до последнего дня. По мере выработки ресурса каждая должна быть своевременно заменена, и если все узлы самолёта сертифицированы, а его состояние удовлетворительно — пусть его возраст 70 и более лет, — то "старым" его никак не назовёшь.
В СССР самолёт считался старым после 15-17 лет работы на рейсах. Но это не значит, что 17 лет были предельным возрастом для советской авиатехники. Просто в условиях советской экономики было дешевле заменить его новым, чем "капиталить"…
Более профессиональным представляется оценка "старости" самолёта по сроку службы. Для гражданских воздушных судов — это 40-60 тыс. лётных часов, или 25-30 лет эксплуатации. Причём если строго соблюдать требований эксплуатации и технического облуживания, то 5-летний и 30-летний самолёты по лётным, экономическим характеристикам, степени надёжности и безопасности полёта, уровню комфорта для экипажа и пассажиров окажутся совершенно идентичными. Всё дело в ответственности эксплуатанта, "человеческого фактора"…
Наиболее крупные авиакомпании в мире (в основном из "топ-5 США") располагают флотом самолётов, имеющих возраст 12-17 лет. Считается, что именно в этом возрасте самолёт доводится до наилучших эксплуатационных характеристик.
И вот теперь наша Госдума хочет вывести некий возраст "старости" для самолётов — 20 лет и старше, но это, как было уже сказано выше, притянутая за уши трактовка. Смысл тут только в том, чтобы "омолодить" парк воздушных судов, но вот только обойдётся всё это "в копеечку", причём нам с вами. Ведь денег на обновление парка у большинства авиационных компаний просто нет. И нужно будет либо сворачивать работу и уходить с рынка, либо искать кредиты. А уж возвращать эти кредиты придётся нам, пассажирам…
Поэтому упавший в Казани 23-летний "Боинг-737" можно, конечно, назвать "старым" самолётом, но вот только информация, поступающая с места катастрофы, всё больше свидетельствует о том, что "старость" "Боинга" была абсолютно не при чём. Скорее уж старой как мир оказалась запредельная безответственность эксплуатантов, но это уже совсем другая тема…
ДЕНЬГИ ИЛИ ЖИЗНЬ?
Совсем недавно, после целого ряда аварий на российских шахтах, мы узнали, что жесточайшие условия "рынка" буквально вынуждали шахтёров идти на нарушение техники безопасности, когда в погоне за выработкой они своими руками выводили из строя датчики наличия гремучего газа, фактически обрекая себя на гибель. Увы, но сегодня в российской авиации лётчики находятся почти в том же положении, что и шахтёры. Сегодня практически все отечественные авиакомпании стоят перед дилеммой: либо выполнять все правила, и, не получив прибыль, закрыться, либо выживать любой ценой, без оглядки на запреты!
В авиационной среде хорошо известна история командира корабля "Аэрофлота" Игоря Дельдюжова, который отказался лететь по маршруту Москва—Токио—Москва вдвоём со вторым пилотом, так как по инструкции для такого продолжительного маршрута полагался третий сменщик. Принципиальность дорого обошлась пилоту: авиакомпания очень скоро нашла предлог для его увольнения. И теперь это стало уже практически нормой — экипажи, которые на дальних международных линиях раньше состояли из 4-5 человек, сейчас повсеместно сокращены до двух пилотов. Перед угрозой увольнения многие пилоты с риском для себя и пассажиров готовы "напрячься" — лишь бы не потерять работу. Вот и получается, что 70% заключений экспертов, которые расследовали авиакатастрофы, — это пресловутый "человеческий фактор"…
Массовые нарушения требований безопасности полётов сегодня во многом обусловлены кабальной зависимостью пилотов от своих работодателей. В России практически отсутствует социальная защита пилотов. И хотя Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации существует и пытается бороться за права авиаторов, но авиационные компании стараются под всеми возможными предлогами избавляться от тех, кто состоит в нём. И для этого в их распоряжении целый арсенал способов.
Поэтому пилоты летают на пределе своих возможностей и, зачастую, с превышением международных нормативов. В ходе недавнего скандала оказалось, что у некоторых пилотов задолженность по отпускам достигала 100 дней…
Даже крупные авиаперевозчики экономят на зарплатах своему персоналу, считая, что платить столько же, сколько получают их коллеги из иностранных компаний, это — неоправданно много. Так, при максимальном налёте в месяц реальная зарплата командира воздушного судна в компании "Аэрофлот" — порядка 200 тысяч рублей, хотя в рекламных постерах "рекрутам" обещают куда как больше.
При этом сегодня в полный рост встаёт проблема нехватки лётного состава, дефицит пилотов в России составляет почти 3 000 вакансий. Кто будет летать завтра на закупаемых авиаперевозчиками "Боингах" и "Эйрбасах"? Система обучения авиационного персонала после реформы образования по Ливанову фактически деградировала. Мало того, что авиационные ВУЗы и средние училища покрывают потребности менее чем на 30%, так ещё и система обучения, учебная база безнадёжно устарели.
Но спрос на выпускников училищ у авиаперевозчиков достаточно высок. Их без лишних формальностей принимают на должности стажёров второго пилота, да вдобавок ещё обещают приличный соцпакет. При этом уровень подготовки такого "стажёра" трудно назвать удовлетворительным.
Вчерашний курсант, едва став стажёром, несколько месяцев за счёт компании на тренажёре осваивает управление "иномарками", набирает минимальный "налёт часов", после чего тут же отправляется вторым пилотом в коммерческий рейс возить людей…
Обратной стороной медали такой гонки за кадрами становится усиление эксплуатации действующего персонала и нарушение требований руководящих документов. В частности, недавно прокурорами были выявлены случаи, когда в рейсы уходили пилоты, у которых из необходимых 150 часов реальный налёт составлял всего лишь 60.
Но даже такая "вербовка" молодёжи и повышение предельного возраста для ветеранов не решают проблему летного голода. И сегодня правительство активно лоббирует в Думе закон, позволяющий привлечение иностранных пилотов, которые, дескать, способны кардинально изменить ситуацию на рынке труда.
А вот как узнать, насколько рискованно лететь бортом той или иной авиакомпании? Если за рубежом функционирует система стандартизации, основанная на многостороннем учёте, то в России такую фактуру для анализа не добыть. Но вот 14 ноября 2013 года, по инициативе ИКАО, гражданская авиация России начала выполнять международные стандарты ИКАО, которые определены Приложением 19 и Поправкой 101 Чикагской конвенции. А значит, информация, касающаяся безопасности полётов, станет доступна и нашей публике. Единственное, что настораживает, так это отсутствие в России многих подзаконодательных актов, согласованных с положениями документов ИКАО. Видимо, властям в пожарном порядке придётся разрабатывать и принимать полную систему классификации воздушного законодательства, благодаря чему Россия сможет полноценно обеспечивать авиабезопасность.
