31 мая в автограде Тольятти (Самарская область) прошли выездные парламентские слушания «О мерах по созданию производства высоколокализованной конкурентоспособной продукции автомобильной отрасли», в которых приняли участие члены Комитета Совета Федерации по экономической политике, заместитель министра экономического развития Российской Федерации Максим Колесников, директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Тигран Парсаданян, губернатор Ульяновской области Алексей Русских и лаконично представленные «руководители Самарской области». Столь странная формулировка на сайте Совета Федерации, очевидно, была вызвана тем, что выступавший на слушаниях губернатор Дмитрий Азаров сложил полномочия как раз утром 31 мая. Среди иных «руководителей Самарской области» на сайте Совета Федерации и в региональных СМИ упомянут министр экономического развития и инвестиций региона Дмитрий Богданов.
Весьма представительным оказалось участие в слушаниях руководства предприятий, связанных с производством автомобилей — генеральный директор НПП «Итэлма» Алексей Воробьёв, исполнительный директор Ассоциации «Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики» Дмитрий Корначев, вице-президент «Группы ГАЗ» Елена Матвеева, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, президент и генеральный директор АО «АвтоВАЗ» Максим Соколов.
К сожалению, стенограммы или полной видеозаписи с мероприятия нет, так что цитаты приходится собирать буквально по крупицам, где-то они есть лишь в косвенной речи.
Уже председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов обозначил одну из основных проблем отрасли. Цитата из материала РИА «Новости»: «Парламентарий также уточнил, что доля новых китайских автомобилей на начало 2024 года в России превысила 63%, что с их практически нулевой локализацией ставит под угрозу развитие автопрома и отрасли компонентов. «Мы сейчас работаем с вопросом о поэтапном повышении утильсбора для иностранных автомобилей, если они не производятся на территории России. Да, мы понимаем, что в идеале компоненты тоже должны быть произведены на территории России, иначе мы опять уйдем в поощрение узловой сборки», — сказал Кутепов».
Президент «АвтоВАЗа» выражался более откровенно. Цитату из его выступления приводят как самарское интернет-издание «Обозрение», так и федеральная правительственная «Российская газета»: «Многие восточно-азиатские бренды сегодня предоставляют прямые скидки на автомобили в размере, который в два-три раза превышает утильсбор. АвтоВАЗ не боится и готов к конкуренции, но приветствовал бы создание в России новых локализованных производств, чтобы все участники рынка играли по единым правилам. Локализация иностранных брендов создаст новые рабочие места и позитивно отразится на развитии отечественной компонентной отрасли».
А вот еще, на этот раз вместе косвенная и прямая речь в большом репортаже татарстанского интернет-издания «Бизнес Online»: «В конце прошлого года АвтоВАЗ столкнулся с «массовой ценовой экспансией» импортных (читай, китайских) автомобилей. «Импортеры предоставляют долгосрочные и практически неограниченные скидки в нашей стране. В начале года скидки на некоторые машины восточных брендов достигали миллиона рублей», — удивлялся Соколов. Если говорить в штуках, доля импортных авто на российском рынке — более половины. Но если считать в деньгах (а это, по словам Соколова, ключевой фактор), то здесь «масштаб экспансии» еще более серьезный. Доля АвтоВАЗа колеблется в пределах 10%, а остальные 90% средств «вымываются с нашего рынка за рубеж».
Об экспансии китайского автопрома в России Соколов говорил и 20 марта в интервью Интерфаксу: «Многие китайские бренды, осуществляя, я бы сказал, агрессивную экспансию на российский рынок, начинают «пробивать» планку утильсбора и заходить на традиционные рынки — в фокус-группы, для которых выпускается продукция из наших моделей. Прежде всего, это автомобиль Lada Vesta». Тогда же он упомянул и предоставляемые китайцами скидки, превышающие размер утильсбора.
двойной клик - редактировать изображение
Что касается доли китайских автомобилей на российском рынке, то есть статистика, которую 17 января озвучил на пресс-конференции президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин. В 2021 году на российском рынке было продано 1 млн 666 тыс 780 легковых автомобилей, из которых 439.602 (26,37%) составляли автомобили российских и 115.700 (6,94%) китайских брендов. В 2022-м — 687.370 автомобилей, из которых 265.113 (38,57%) российские и 124.641 (18,13%) китайские. В 2023-м — 1 млн 153 тыс 122 автомобиля, из которых 434.648 (37,69%) российские и 548.643 (47,58%) китайские. Прочие, соответственно, европейские, американские, японские и южнокорейские автомобили. Таким образом в абсолютных цифрах продажи российских автомобилей в 2023-м лишь вернулись на уровень 2021-го (то есть лишь вернули прежнее), а вот освободившуюся после ухода других иностранных брендов заняли китайцы, почти в пять раз нарастившие присутствие на нашем рынке.
Эту статистику подтвердил на слушаниях и глава комитета Совета Федерации. Цитата из материала РИА «Новости»: «Сенатор также обратил внимание на то, что у нас нет сегодня собственных легковых автомобилей — в наиболее популярных у населения — седанов и джипов (SUV) классов C, D и E. При этом в 2023 году на данные классы пришлось около 37% российского рынка новых легковых автомобилей, или около 400.000 единиц транспортных средств, и доля этого сегмента продолжает расти».
Отдельно президент «АвтоВАЗа» коснулся «отверточной сборке» китайских автомобилей в России. Из того же репортажа «Бизнес Online»: «Соколов проехался по крупноузловой сборке иностранных машин в России. По такой схеме сейчас работает, например, автозавод «Москвич», который собирает привезенные из Китая машинокомплекты… «Такие сборщики не создают добавочной стоимости в России, им не нужно инвестировать в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — прим. ред.), локализацию, развивать свои инженерные компетенции. Отверточная сборка — путь к технологической зависимости. И вот такая бизнес-модель развития… Я бы даже не назвал такое бизнес-моделью, это просто рантье, когда компания сдает мощности в аренду иностранцам для сборки иномарок. <…> Это все равно что жить на доходы от сдачи доставшейся от родителей квартиры в аренду. Это не то, что нужно нашей стране», — отметил Соколов».
Другую проблему отметил генеральный директор ПАО «КАМАЗ», назвавший китайские автомобили «вообще не приспособленными» к российским условиям, потому что они, в отличие от европейских, даже не проходили тестирование в нашей стране: «Этот вопрос я задаю каждому китайскому руководителю, с которым мы садимся [за стол переговоров]. Он звучит так: «Вы согласны, что Mercedes — передовая компания?» — «Согласны». — «Вот они сделали так, а из вас никто не обратился ни к КАМАЗу, ни к АвтоВАЗу с предложениями провести цикл испытаний»... Что будет дальше? Скорее всего, по коррозионной защите, по виброустойчивости <…> при таком безалаберном отношении к допуску продукции, не соответствующей по техническому уровню, на наш рынок мы поставим потребителя в большие расходы, потому что машины начнут ломаться, сыпаться и все остальное».
По итогам слушаний член Комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов призвал пересмотреть условия заключения специальных инвестконтрактов (СПИК): «Новые СПИКи, которые заключаются и будут заключаться с теми же китайскими производителями, [нужно заключать] только под требования глубокой локализации. Вот это 100 процентов».
Фото: VCG/Visual China Group/ТАСС
