Обрушение моста в Италии и пуск главного российского моста (и в целом — главного строительного проекта современной России) — повод вспомнить о судьбах мостостроителей России, о судьбе крупнейшего моста царской России, о злой иронии этой судьбы.
Извечная мистическая значимость именно мостов звучит и сегодня: Верховный понтифик (pontifex maximus). Высшая коллегия жрецов Древнего Рима надзирала за строительством мостов, через императоров сей титул перешёл к римским папам, так что понтифик и армейский понтонер — одного корня. Именно "под мостом" обосновался и Гусинский с коллегами (Группа "Мост", "Мост-Банк") — те ещё мостостроители!
Важность, например, того же Транссиба доказывать не надо: "позвоночник России", главный материальный залог её территориальной целостности. Строили дорогу бешеными темпами. Понимающие люди России только после 1 июля 1903 года смогли перевести дух — движение по Транссибу открыто! И сразу же под предлогом проверки пропускной способности началась переброска войск на Дальний Восток. Один армейский корпус в 30 000 чел. загружал дорогу на месяц. До этого все разговоры, ироничные салюты Вильгельма II "адмиралу восточных морей Николаю", Владивосток, Порт-Артур, весь наш Дальний Восток — всё держалось на честном слове.
12 августа 1903 года — забытая ныне историческая дата: Япония предоставила России новый проект Договора с "признанием интересов России в Маньчжурии". Смягчение грозной до этого позиции Страны Восходящего Солнца — через месяц после пуска Транссиба! Японцы учли: Россия вышла из "класса беспозвоночных" (если уж сравнивать Транссиб с позвоночником страны).
Но Николай II, дав достроить Транссиб, через несколько дней уволил Витте — и "безобразовская шайка" вместе с Плеве ("нужна маленькая победоносная война") перевели стрелки политического пути России на войну с Японией. \
Лучший министр лучшего нашего царя Сергей Витте успел реализовать планы Александра III:
— "Винная монополия" ("Казённая продажа питий") забрала у кабатчиков-шинкарей-откупщиков деньги, давшие 24 % бюджета страны;
— Транссиб, стоивший 1,5 млрд рублей, запущен.
Но запущен в "предварительном формате": у города Сретенск Транссиб раздваивался. Нынешняя трасса идёт по местности горной, гигантской дугой огибая Маньчжурию. А Китайская Восточная Железная Дорога (КВЖД) шла через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой: на 514 вёрст короче, проходила в основном по степям, кроме Большого Хингана (девять тоннелей, менее сложных, чем в Забайкалье).
Но главное, северный путь требовал постройки моста через Амур в районе Хабаровска: 2,6км, крупнейшего в России. И заработал "цельно-российский" вариант Транссиба только 5 октября 1916 года! Пока Дальний Восток держала нитка КВЖД (её "возвернутый" Витте отстоял в Портсмуте, вернув ещё и пол-Сахалина). А уровень демагогии позволял тогда критиковать КВЖД, сохранившую России Дальний Восток: "отход от российского маршрута"!
Придумайте сюжет с более злой иронией. Важнейшие инфраструктурные проекты России: Транссиб и дорога к первому настоящему океаническому порту Мурманск (Романов) сданы в октябре 1916 года. Именно через Мурманск в Россию из США приедет Троцкий с "группой товарищей".
А судьба мостостроителя? Евгений Карлович Кнорре — из числа русских немцев, беззаветно служивших России. Строил мосты, башни Мытищинского водопровода, снова мосты, мосты… Транссиб дал простор его судьбе: "Строил так, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне". Строил железнодорожный мост через Енисей в Красноярске, по проекту профессора Императорского Московского инженерного училища (МИИТ, ныне — Российский университет транспорта) Лавра Проскурякова. Модель моста на Всемирной выставке в Париже 1900 года была удостоена золотой медали. Председатель жюри, автор Парижской башни Эйфель, написал в Россию почтительно-восторженное письмо (хранится в музее МИИТа).
В 1902 году под славное имя Кнорре некто Балинский организует крупнейшую коррупционную схему тогдашней России. По "Проекту метро Балинского — Кнорре" мне довелось выпустить серию статей в ваковских изданиях, отыскав в Центральном историческом архиве (ЦИАМ) Москвы и впервые опубликовав серию документов. Здесь — кратко: Москва тогда имела профицитный бюджет, главный доход — трамвай, по роли аналог нынешнего метро. Прикрывшись именем Кнорре, с поддержкой московского генерал-губернатора Великого князя Сергея Александровича ("ходынского воеводы"), Балинский требует отдачи в концессию на пять лет московского трамвая, на доходы которого обещает строить метро. Вместо проекта ("Тайна. Моя интеллектуальная собственность. Предъявить не могу!") показал Мосгордуме… картины художника Каразина, заказные "фэнтези" на тему транссибовских мостов Кнорре в виде виадуков, "возведённых" над Васильевским спуском, поверх Красной площади, Тверской улицы.
Ни расчёта пассажиропотоков, ни-че-го!.. Только "я от Сергей Александрыча" (имя великого мостостроителя) — и пять лет доходов второго по величине города Империи в кармане! Городскому голове князю В.М. Голицыну невероятной мобилизацией всей "первопрестольной" удалось сорвать ту "сделку", ближайший аналог которой — удавшаяся уже в "лихие девяностые" скоростная ж/д "Москва—Петербург", ставшая просто большой ямой за Московским вокзалом.
Кнорре погиб на третий день революции, но политические взгляды были ни при чём: 28 октября 1917 года при выходе из трамвая помогал раненому фронтовику (возможно, в офицерской шинели), задержал движение и раздражённая толпа вышвырнула обоих. Старик Кнорре скончался у трамвая, который за 15 лет до того пытались украсть под его имя. Но золотомедальный его мост простоит в Красноярске больше века (недавно заменён на более "пропускной"). А супермост в Хабаровске? Опоры служат и по сей день, фермы заменили к 2000 году. Вывод: наболее уязвимыми у нас оказываютя социальные и политические "опоры и фермы".
