Реактивная пассажирская авиация. Интересные вехи истории. Часть 3. О жизненном пути компании "Lockheed ".

Старейшая авиастроительная компания США... Как рассказывать о ней ? Начнём "от Адама"...эээ...Алана, Алана Локхида и брата его Малкольма.

Начало 20 века. Старт покорения воздушного океана. Героические конструкторы сами создавали и испытывали свои собственные модели аэропланов.

В 1912 году в городе Сан Франциско США молодые и весёлые, полные энтузиазма и задора, Аллан Локхид и его брат Малкольм Локхид основали компанию Alco Hydro-Aeroplane Company, чуть позже перевезли её в Санта-Барбару и переименовали в Loughead Aircraft Manufacturing Company. Компания строила самолеты, а её сотрудники (включая братьев Локхид) сами проводили лётные экскурсионные туры над Калифорнией.

Любое новое производство, дело (бизнес), вначале кажется волшебной увлекательной игрой. Кажется, что никакие неприятности и подводные камни ...эээ...воздушные ямы...не способны омрачить горизонты будущего. Так было и в начале авиационной эры, когда полёты на аэропланах были сродни цирковым представлениям, а пилоты и/или авиаконструкторы все сплошь были или офицеры, или джентльмены. Это потом к определению "джентльмен" жизнь горько добавила эпитет "удачи"...А пока...пока перед авиаторами стояли важные задачи:

- Какой приспособить мотор - сердце аэроплана - чтобы он не стал в соответствии со словами "Марша авиаторов" - "пламенным"?
Читая воспоминания авиаконструкторов, да хоть Яковлева ("Цель жизни"), видишь, сколько проб и ошибок было в самом начале воздухоплавания, связанных с правильным выбором мотора.

- Где заказать бессучковую берёзовую фанеру для постройки и починки аэроплана?

"Фанеры бы мне, фанеры!"

Эта фраза пришла к нам вместе с анекдотом из самого начала 20 века и означала очень многое. Лист фанеры на сучке ломается. И на крылья не подходит. Поэтому искали берёзовые леса с гладкоствольными берёзами и здоровой древесиной . Леса, где кроны берёз шумели листьями чуть ли не на уровне кроны сосны, оставляя высокий, чистый ствол без сучка и без задоринки. Для их произрастания был необходим особый климат, совсем не жаркий.

И именно такие леса шумели вокруг старинного уральского города Ирбит.

И именно ирбитская берёза шла на производство авиационной фанеры в начале 20 века вплоть до 50-х годов. Она же шла и на экспорт. И не исключено, что даже за моря...Но это домыслы. Доподлинно мы не знаем.

- Где найти хороший бензин?

И родом из того времени, до нас дошли слова развесёлой песенки:

Нам открылся новый мир в соседстве от чудес!
И воздушный нам эфир подарил прогресс.
На то нам дан, что? Аэроплан.
На ероплане* , граждане,
Не каждый Форд из нас.
Но коль имеется бензин, порядочный запас,
Тогда летим. Куда? Куда хотим.
А коль запас бензину маловат,
Бесполезен этот аппарат.
Тогда любой пилот не совершит полёт.
Как ни старайся, без бензину не пойдёт!

* "ероплан" - одно из пробных старых слов начала 20 века, вытесненных неологизмом Хлебникова -"самолёт".

Как ни старайся, без бензину не пойдёт! И история компании братьев Локхид - тому подтверждение.

Не пойдёт без бензину...только в переносном смысле слова. Ибо нужны не только изобретения и первоначальный финансовый успех предприятия, не только энтузиазм... В мире подковёрных игр финансовых групп империализма это всё - только вкус крови, привлекающий акул...

Более таланта нужна принадлежность, сродство с глобальными финансовыми группировками. И в судьбу любого начинания вмешивается роковое определение "свой-чужой".

Но всё это станет перед основателями компании чуть позже, а пока задор, веселящий молодую кровь и знакомство с инженером, чертёжником и самородком Джеком Нортропом, которому тоже шёл двадцать первый год. В 1916 году Нортроп поступает на работу в компанию братьев Локхид , где он является единственным инженером.

Был создан гидроплан F-1 . Утверждалось, что первое детище Локхидов, гидроплан F-1, мог иметь военное назначение в роли истребителя. Испытан 28 марта 1921 года.

Следом за этой моделью появился спортивный аэроплан - монокок модели S-1. В этой модели мы уже узнаём знакомые черты обтекаемого фюзеляжа привычного нам самолёта с закрылками.

Самолёт S-1 был удачный и в нём было много революционных для того времени новшеств. Однако его цена была на тот день чересчур велика...2500 долларов за штуку! Правда, если сравнивать с самолётом Куртисса (350 долларов) , то да. Чрезмерно велика. В результате, штучные изделия Loughead Aircraft Manufacturing Company разорили фирму. В 1921 году наступило первое банкротство.

Джек Нортоп вынужден искать работу. И находит он её в 1923 году в Дуглас Эркрафт, но мыслей о модифицированном S-1 не оставляет.
Воздушный океан притягивает к себе и старая дружба не ржавеет . Наконец в 1926 году Алан Локхид, вместе с Джеком Нортопом и их товарищем, Кеннетом Джеем смогли скопить-собрать- привлечь достаточно средств.

И вот, в Голливуде начинает функционировать новая компания - Lockheed Aircraft Company.
Она вышла на рынок с моделью Нортропа «Lockheed Vega» ("Вега"), в которой были использованы передовые технологии, разработанные для революционного, но дорогого S-1. Были учтены ошибки и недоработки. В поисках лучшего места производство авиастроительной компании Локхид было всё время в переездах в маленькие городки, но расположенные внутри одного района большого Лос Анжелеса. Остановились на городке Бурбанк.

Наконец успех пришёл!

В праздничный день 4 июля 1927 года с завода Lockheed Aircraft вылетел первый самолет Vega 1. Он мог лететь со скоростью 193 км/ч.Располагал салоном на четыре пассажира (плюс один пилот), что, однако было слишком мало. Но, нашлось достаточно состоятельных людей, желающих приобрести эту модель в частное владение. Пришли заказы и на изготовление самолетов с измененной конструкцией. Машина приобрела репутацию "чемпионской" С 1926 по 1928 года было построено более 80 самолётов. За один год компания продала новых Вег на один миллион долларов и насчитывала уже 300 сотрудников. Завод уже начал выпускать по 5 машин в неделю...

(На фото Локхид Вега 1927 год)

Инженерные разработки шли. И была разработана новая машина - модель 10 Electra, небольшой двухмоторный самолет.

К сожалению, наивысший успех продаж самолётов Локхид Вега пришёлся на 1928.

А в 1929 году разразилась Великая Депрессия!

В июле 1929 года мажоритарный акционер Фред Килер продал 87% акций...Алан Локхид подал в отставку.

Lockheed Aircraft Company была объявлена банкротом (уже второй раз)...

Интересно отметить в нескольких словах дальнейшую судьбу изобретателя Нортропа. Попытавшись создать своё дело, он через 2 года потерпел поражение и вошёл в состав всё того же «Douglas Aircraft». Предсказав следующий этап развития самолётов в виде "летающего крыла", разработав несколько прототипов их, Джон Кнудсен Нортроп запуска их в серию при жизни не увидел. Разработал проект проекта тяжелого ночного истребителя Р-61 (Чёрная вдова). Умер в 1981 году. Через 8 лет после его смерти Б-2 Спирит (летающее крыло) , тяжёлый малозаметный стратегический бомбардировщик, был запущен в серию.

(На фото - Изобретатель и его опытный образец "летающее крыло".

Однако, вернёмся к компании Локхид, попавшей под банкротство. Состоялись торги. Имущество и компания были проданы с молотка.

Все источники приводят одну и ту же историю, которая могла бы вызвать горькую усмешку. На распродаже имущества Lockheed Aircraft Company Алан Локхид не явился, посчитав, что те 50 000 долларов, что были у него в наличии, слишком малая сумма за его компанию...А вот братья Гросс и некто Уолтер Варни выкупили имущество и права Lockheed Aircraft Company всего за... 40 000 долларов. Ну не издёвка ли это? Судьбы, я имею в виду. Перефразируя известную фразу Шекспира, можно сказать :

- Локхид сделал своё дело. (И очень хорошее дело, привлекательное финансово и технологически) . Локхид может уйти...Только дело и имя - оставьте. Новым владельцам...эээ...Слово и Дело (в смысле - бизнес)...

С переходом компании в руки новых владельцев начались удивительные взлёты, полёты, перелёты и успехи .В 1934 году к рулю свежекупленной компании стал Роберт Гросс (впоследствии в 1961 году по смерти брата Кортланд Гросс принял пост главы фирмы).

И тотчас строительство и продажи целой линейки самолётов модели 10 Electra взлетели к небесам! Компания продала 40 таких самолетов в первый год производства.
В частности, благодаря широко распиаренному, но не доведённому до конца кругосветному перелёту Амелии Эрхарт и ее штурмана, Фреда Нунан на самолёте 10 Electra в 1937 году.

Одновременно, руководство Lockheed Aircraft вело поиски талантливых инженеров, способных создать и развить новые концепции самолётостроения . В штате Мичиган в провинциальном университете отыскался студент, подающий большие надежды. Имя его- Кларенс Леонард Джонсон. Для курсовой работы Джонсон продувал макет Электры в университетской аэродинамической трубе. Это привлекло внимание . Тем более, что в отличие от 99,9% студенческих курсовых работ, эта несла интеллектуальную составляющую ( шутка) , научную новизну и была практически весьма применима. Студент опытным путём установил дефицит курсовой устойчивости Электры и предложил изменить обычное хвостовое оперение на Н-образное.

(на фото молодой Кларенс Джонсон и макет самолёта Электра)

В 1933 году Кларенс Леонард Джонсон закончил учебу в университете. И сразу был приглашён в фирму Локхид на должность инженера-инструментальщика. Через 5 лет работы он стал ведущим инженером-исследователем.
Фирма процветала. Модифицированные Электры деловито жужжали по всем штатам. Принося прибыль, которая тут же направлялась на разработки принципиально новых моделей самолётов.

К сожалению, разработки были военные. В 1938 году, в преддверии Второй Мировой правительство США объявило конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Локхид Эйркрафт разработку поручили Кларенсу Джонсону. И уже 27 января 1939 года с взлетной полосы завода в Бурбанке взлетел необычный истребитель Локхид Р-38.

Приведу параметры.
Первая же опытная машина в горизонтальном полете превысила скорость 600 км/час и поднялась на высоту 10 км. Следуя традиции США давать ёмкие клички , этой модели истребителя присвоили имя Молния (Lightning). Это единственный истребитель, который производился в США на протяжении всей Второй Мировой. И вывел фирму в первую десятку по объёму военных заказов в США. Дальность полёта Молнии по тем временам была непревзойдённая. В носовом обтекателе было сосредоточено мощнейшее вооружение. Молния обладала лучшей вертикальной маневренностью, обеспеченной скороподъёмностью 24,1 м/с, феноменальной маневренностью на горизонтали, благодаря 2-двигательной схеме. Эти параметры были рекордами для нереактивных истребителей ...

Попутно скажем, что в память об этих рекордах самый современный истребитель-бомбардировщик США 5-го поколения F-35 получил имя "Lightning II". Да..., что тут скажешь...Ещё одна иллюстрация присловья, что История повторяется дважды: в виде ...трагедии... и в виде комедии. В нашем случае: в виде триумфа и в виде, простите, позора. Одним названием без "кларенса джонсона" супер-машину создать не удалось.

Кроме этого истребителя Локхид Эйкрафт создали ещё несколько удачных машин военного назначения. В том числе и турбореактивные истребители Р-80 Shooting Star - первый американский серийный реактивный истребитель.

Серия началась в 1944 году. Максимальная скорость горизонтального полета 965 км/час, практический потолок 14 000 м, дальность 1930 км.

В мае 1950 года на вооружение был принят следующий реактивный истребитель Локхид F-94 Starfire., чисто ракетный истребитель. Итак, реактивный принцип компанией Локхид был освоен. Но это в области военного строительства. Что же в пассажиро-грузо-перевозках?

Ещё в 1937 году в компании Локхид начались работы над большим, четырехмоторным пассажирским авиалайнером с герметичной кабиной. А в 1939 году компания получила заказ от империи Говарда Хьюза на разработку лайнера для полётов в Европу на 40 пассажиров с дальностью полета не менее 5600 км . Разработка была поручена тому же Кларенсу Джонсону и Холлу Хибарду.

Но в ход работ вмешалась война и в 1943 году пассажирский авиалайнер (будущий король неба Constellation),

превратившийся в военно-транспортный самолет С-69, поступил на вооружение ВВС США. Было построено и передано ВВС США 22 (по идее пассажирских) лайнера, модифицированных в военные транспортники.

Но эксцентричный и таинственный финансовый воротила, Говард Хьюз, почти мифический персонаж, обладатель огромного состояния, оставивший заметный личный след и в искусстве и в технике, не позволил увести с намеченного пути свой замысел - дальнемагистральный поршневой пассажирский лайнер.

И таковой замысел воплотился в реальность. Вплоть до 1966 года самым распространённым лайнером в мире оказалось детище Кларенса Джонсона и Холла Хибарда, летавшее под названием Constellation (Созвездие). Не отменённый гражданский заказ империи Говарда Хьюза стимулировал Lockheed и во время войны В 1943 году в сотрудничестве с авиакомпанией Trans-World Airlines (TWA, основной владелец - сам Хьюз) был пущен в полёт пассажирский поршневой самолет L-049 Constellation, радикально новый авиалайнер, способный брать на борт 43 пассажира и пролететь между Нью-Йорком и Лондоном со скоростью 480 км/час за 13 часов. Максимальная скорость 550 км/ч и потолок 7300 м ,что было весьма высоко для пассажирских самолётов того времени.

В 1954 году Lockheed C-130 Hercules, четырехмоторный транспортный самолет, впервые поднялся в небо. Эта модель, конечно же с множеством модификаций, выпускается и сегодня.

И вот, наконец, мы добираемся до реактивной тяги на машинах гражданского назначения.

В начале 1960-х компания представила четырехмоторный реактивный транспортный самолет C-141 Starlifter, тут же востребованный ВВС США.

В 1960-х годах Lockheed начал разработку двух больших самолетов: военно-транспортного C-5 Galaxy и широкофюзеляжного гражданского лайнера L-1011 TriStar.

Оба проекта столкнулись с задержками и перерасходом средств. Взявшись за две огромные и масштабные задачи, Локхид Эйкрафт не выдержала финансово. Гражданский самолет TriStar конкурировал за тот же рынок, что и McDonnell Douglas DC-10 (см статью Реактивная пассажирская авиация. Интересные вехи истории. Часть 2. О компании "Дуглас Эркрафт") .

Те, кто читал предыдущие части 1 и 2 , возможно заметили, что авиастроительные компании на определённом этапе поглощали моторостроительные фирмы, чтобы "сердце" самолёта принадлежало авиастроительной фирме безраздельно. Но это не произошло в случае с Локхид Эйркрафт. Там использовали двигатели фирмы Rolls-Royce. Задержки в разработке двигателя Rolls-Royce привели к тому, что TriStar отстал от DC-10. Имея в виду незавидную судьбу детища McDonnell Douglas, нетрудно предположить не лучшую долю и для гражданского лайнера L-1011 TriStar...

Хотя сама машина была надёжна и стабильна, крайне технологична с низким уровнем шума. Пассажиры были довольны. L-1011 стал первым широкофюзеляжным самолётом, получившим сертификат ФАА на производство автоматизированной посадки по приборам, что позволяло машине совершать посадки в условиях нулевой видимости. Также самолёт был оснащён уникальной системой прямого управления подъёмной силой (DLC), которая позволяла производить плавный заход на посадку. Система DLC помогала держаться кривизны глиссады на финальном заходе с помощью автоматического управления интерцепторами. Таким образом, вместо того, чтобы производить снижение посредством изменения тангажа, система DLC помогала сохранять положение самолёта относительно глиссады при сохранении постоянного угла атаки. Самолёт имел четыре дублирующие гидравлические системы (конкурент DC-10 был оснащён только тремя), при производстве использовалась уникальная система сварки для соединения фюзеляжных панелей, благодаря которой «L-1011» был максимально защищён от коррозии.

И одно время казалось, что...и к тому были веские основания, но...Но в самом конечном итоге продажи этого лайнера оказались на удивление плохи! Как и дела самой компании Локхид Эйкрафт.

Лишившись ряда военных заказов и взявшись за неподъёмное дело - одновременную разработку двух больших реактивных самолётов - компания надорвалась финансово. В 1971 году чуть не произошло банкротство (третье в судьбе фирмы), однако, правительственные кредиты спасли тогда Локхид Эйркрафт. Кредит был возвращён в 1977 году. Далее последовала серия финансовых скандалов, связанных со взяточничеством и подкупом в военных ведомствах.
Страшно ослабленную авиастроительную компанию, но обладающую рядом ценных реактивных военных разработок в области самолёто-вертолёто-ракето - строения стали пытаться захватить рейдерским способом. Просто, как подсказывала кровь пра-дедушек пиратов. "В борт ударили бортом, перебили всех при том. И отправили потом на дно морское..."

В 1980 году эту попытку предпринял некто Гарольд Симмонс, прикупив 20% акций компании.

Затем последовала попытка кого?...догадайтесь с трёх раз, ладно, с одного...

В 1991 году компания Lockheed, сотрудничая с General Dynamics и Boeing начинает разработку многоцелевого истребителя пятого поколения F-22 Raptor. Первая предсерийная машина поднялась в воздух 7 сентября 1997 года.

Но слияния с фирмой Боинг не последовало. Дело в том, что видя неуспех в деле гражданских перевозок и имея крепкие завязки в сфере работающих на войну, компания Локхид Эйркрафт решила полностью переключиться на военные разработки, оставив мирное небо конкурентам, тому же Боингу.

Вот и вся история широкофюзеляжных реактивных лайнеров в исполнении Локхид Эйркрафт.

В 1992 году завод Lockheed в Бурбанке прекращает работу. А Локхид Эйркрафт изыскивает средства и связи для поглощения своего конкурента - General Dynamics.

В 1993 году General Dynamics продала свой авиастроительный бизнес компании Lockheed. В этом же году Lockheed начинает выпускать F-16 Fighting Falcon, ранее выпускавшийся General Dynamics. Спасая наработанные проекты, коллектив и заводы "кураторы" авиастроительной компании, когда-то созданной весёлыми авиаторами, братьями Локхид, сорок раз переходившей из рук в руки, решили, наконец, слить эту компанию...с другой.

Переговоры о слиянии между Lockheed Corporation и компанией Martin Marietta начались в марте 1994 года. Сделка была завершена 15 марта 1995 года, когда акционеры двух компаний одобрили слияние. На этом история компании Lockheed Corporation была завершена. Но началась история новой компании - Lockheed Martin.", к реактивной гражданской авиации отношения не имеющей.

А что же обещанная история авиастроительной компании Боинг - фаворита гонок на скачках реактивных гражданских перевозок?

Об этом - в следующий раз.