Августовские события отвлекли внимание наблюдателей от драматических баталий вокруг планов правительства Мишустина по восстановлению гражданского авиастроения.
В самый разгар, как обычно, горячих «каникул» (не исключено, что момент для этого был специально выбран так, чтобы событие осталось незамеченным общественностью) в медиа буквально промелькнула информация о фактическом сворачивании программы развития гражданского самолетостроения до 2030 года.
Приглашенные для проведения аудита в Объединенной авиастроительной корпорации банковские и нефтяные аналитики указали на коммерческую необходимость решительного, в разы сокращения планов производства самолетов – максимум до 50-60 в год.
Принципиально важно, что данная позиция обосновывалась отнюдь не технической невозможностью выполнения ранее согласованных планов (что было бы логично и правдоподобно не только с учетом длительного и почти всеобъемлющего, начиная со школьного образования и кончая уголовными преследованиями разработчиков прорывных технологий погрома унаследованных у Советского Союза высокотехнологичных производств, но и в силу объективной сложности их развития).
Банковские и нефтяные аудиторы попытались, по сути дела, поставить крест на развитии гражданского авиастроения в России на основе некоей «экономической нецелесообразности», до боли напоминающей вердикты оголтелых либеральных терминаторов гайдаровско-чубайсовского розлива.
В самом деле: спрос на гражданские воздушные суда колоссален и уже сейчас заметно превышает предложение как на внутренних, так и на международных рейсах. Загрузка пассажирских кресел достигла рекордного уровня, а дефицит воздушных судов, пусть и не критичный в ближайшие годы, очевиден и общеизвестен.
По имеющимся весьма консервативным прогнозам, в 2030 году количество пассажиров, перевозимых воздушным флотом России, должно вырасти более чем на четверть – до 129 миллионов в год. При этом банковские и нефтяные аудиторы, имеющие не вполне понятное отношение к гражданской авиации и к авиапромышленности, заявляя об «экономической нецелесообразности» строительства значимого количества российских самолетов, тут же пускались в сопоставления различных способов привлечения на российский рынок иностранных авиаперевозчиков или иностранных воздушных судов!
Премьер Мишустин, проводя стратегическую сессию по подготовке нацпроекта «Промышленное обеспечение транспортной мобильности», одним из стержневых составляющих которого является именно производство гражданских самолетов, поставил однозначную задачу: к 2030 году российские самолеты должны составить не менее половины парка отечественных авиакомпаний.
Поскольку к указанному сроку общее число пассажирских гражданских самолетов составит, по имеющимся оценкам, 1,1-1,2 тыс., численность самолетов российского выпуска должна составить 550-600, а среднегодовое производство за пятилетку – 110-120 самолетов. Однако в 2025 году, когда будут доделываться имеющиеся сейчас экземпляры, оно будет оставаться просто мизерным, а развертывание серийного производства даже в благоприятных финансовых условиях по сугубо инженерным причинам может быть лишь весьма аккуратным и постепенным.
Значит, при относительно успешном развитии событий в начале предстоящей пятилетки производство гражданских самолетов в 2028-2029 годах должно будет составлять 150-170, а с учетом современных проблем производителей может приблизиться к 200 изделиям в год, что ставит перед профильными ведомствами весьма серьезные задачи.
Таким образом, премьер Мишустин решительно пресек попытку либерального лобби под классическим предлогом «экономической нецелесообразности» фактически отказаться от планов развития гражданского авиапрома.
Ведь те, кто вчера и сегодня говорят о нецелесообразности производства самолетов, сегодня и завтра заговорят и о нецелесообразности существования России.
