В жизни каждого города транспорт играет очень большую роль. Ведь это не только средство перемещения для горожан и гостей – это часть городского имиджа, его культуры. Транспорт давно выполняет символические функции. Сложно представить индийские города без моторикш, Венецию – без маршрутных теплоходов – «вапоретто», а филиппинскую Манилу – без разукрашенных «джипни», некогда бывших вездеходами американской армии. Люди привыкают ассоциировать конкретный город с определенными видами транспорта, и он вживается в город, превращаясь в один из его важнейших компонентов, в частичку его специфики, культурного лица. Поэтому когда в любом городе происходит «транспортная реформа», связанная с изменением ли маршрутов, отменой определенных видов общественного транспорта или внедрением новых, это вызывает значительный резонанс среди городского населения. Неудивительно, что когда власти городов объявляют о тех или иных трансформациях транспортной системы, население встречает это чаще всего с явным неудовольствием. Так уж повелось – консервативные у нас люди, любят, чтобы все было стабильно и привычно.
Февраль 2015 года может войти в историю Ростова-на-Дону и как месяц, в котором было принято знаковое решение местной власти о сносе трамвайных путей с улицы Станиславского. Для тех, кто не был в этом колоритном южном городе – улица Станиславского – одна из старейших улиц Ростова. Когда-то она называлась Почтовой и была главной в городе. Потом город рос на север и статус ростовской «улицы номер один» перешел к Большой Садовой (в советское время – Энгельса). Но улица Станиславского осталась одной из достопримечательностей города. Пьяной, базарной, порой – тихой, где-то – трущобной. Это на ней – знаменитый Центральный рынок, «Старый базар» Ростова. Торговые ряды, так и норовящие отхватить побольше площади у проезжей части. А проезжей части – не так и много. Улица узка и для движения автотранспорта мало пригодна. Зато здесь ходит трамвай. «Первый» - некогда ходивший от Главного железнодорожного вокзала до Сельмаша, а сегодня завершающий маршрут у Госпиталя ветеранов – на 26-й линии, в сердце Нахичевани. И «четвертый», увозивший с Центрального рынка обитателей района мясокомбината и ипподрома.
По Почтовой / Станиславского трамвай ходит с дореволюционных лет. Ростов – вообще «трамвайный» город. Знаменитая «конка» появилась здесь в 1887 году, а электрический трамвай – в 1902 г., всего лишь тремя годами позже, чем в Москве. Строили первые трамвайные пути в Ростове бельгийцы, которые и были создателями ростовской «конки». К началу ХХ века в Ростове-на-Дону действовало четыре линии «конки»: Новое Поселение – Богатяновский спуск, Сенной Базар – Смирновский Спуск, Городское Депо – ул. Большая Садовая и Вокзал – Нахичевань. А в 1902 г. по старым рельсам конки пошел электрический трамвай. С тех пор и на протяжении целого столетия трамвай играл важную роль в жизни Ростова-на-Дону. Пережил войны и революции, перевез миллионы людей. Трамвайные маршруты охватывали практически все районы города. Продуманная и эффективная была транспортная политика в те времена – основанная на реальном балансе различных видов общественного транспорта, каждый из которых выполнял свою определенную роль в перевозках горожан.
Медленное убийство ростовского трамвая началось в 1990-е годы. Тогдашние власти города решили, что в новом «демократическом» и «рыночном» Ростове трамваю – не место. Причем первую половину 1990-х гг. трамваи еще ходили в прежнем режиме – сказывалась сумятица пореформенных лет. Чешские «Татры» и советские составы производства Усть-Катавского завода исправно возили пассажиров на Северный, Западный, Чкаловский, Лендворец, Красный Аксай, Сельмаш. В общем – куда угодно. Поворотным стал 1998 год. Именно в этом году началось уничтожение большей части городского трамвайного полотна. Смерть приняли десять трамвайных маршрутов и четыре трамвайные линии. Пять трамвайных маршрутов исчезли в промежуток между 2002-2008 гг. Два трамвайных депо – Кировское и Октябрьское – были закрыты. К 2014 году в Ростове-на-Дону оставалось лишь четыре трамвайных маршрута, а трамвайные линии остались лишь в центре города и в труднодоступном районе Лендворец – Олимпиадовка – Западный поселок (вот эта линия – вообще уникальна, ибо в указанных районах иного транспорта, кроме трамвая, практически нет. Если на Лендворце или в Олимпиадовке убрать трамвай – для местного населения наступит настоящая транспортная катастрофа). Одной из последних трамвайных линий Ростова-на-Дону и является линия по ул. Станиславского.
Для центра города трамвай на ул. Станиславского имеет очень большое значение. Это не только историко-культурный символ ростовского центра, с которым связано много впечатлений и воспоминаний. Это – прежде всего транспорт, необходимый тем горожанам, что живут в «старом городе». Здесь, ниже улицы Станиславского, начинаются крутые спуски к набережной Дона. Дорога в горку порой утомительна и для молодого спортивного человека – что говорить о стариках и инвалидах. Трамвай в жизни местного населения играет очень большую роль. Прежде всего - потому, что связывает с Центральным рынком. Ведь что купишь в ларьках вблизи дома – там одни чипсы да соки с пивом. Пока есть трамвай – можно проехать пару, тройку, пяток остановок до рынка и купить что душе угодно, еще и по приемлемым ценам.
Нехорошие слухи о том, что трамвайную линию на ул. Станиславского ждет «модернизация», ходили давно. Первоначально связывали их с проектами по улучшению Соборной площади – мол, следует сделать ее пешеходной, для чего требуется сделать трамвайный разворот чуть выше – на параллельной Московской улице. Что касается трамвая, то никто его убирать не хотел - планировалось к Чемпионату мира по футболу, который должен состояться в Ростове-на-Дону в 2018 году, полностью переложить линию по бесшпальной технологии. Администрация города говорила о новом скоростном трамвае, ничто не предвещало грозящей «беды». Однако 3 февраля 2015 г. состоялось первое заседание общественных советников. Двадцать пять уважаемых в городе людей выступают в роли экспертов, дающих рекомендации главе администрации по наиболее важным вопросам. Первый день функционирования этого института можно вполне счесть историческим – на заседании прозвучало мнение о необходимости ликвидации трамвайных путей на ул. Станиславского.
Глава городской администрации Сергей Горбань пообещал разобраться с этим вопросом, но конкретного решения не принял. И вот спустя несколько дней на сайте городской администрации, а затем и в ростовских СМИ, появилась информация о том, что трамвайное движение по ул. Станиславского все же ликвидируют. А обслуживать местных жителей будут низкопольные автобусы. Городское руководство мотивировало это решение дороговизной перекладки трамвайных путей по сравнению с их демонтажем, а также сослалось на необходимость сохранения старых зданий, которые трясутся и рушатся от движения трамваев.
Решение городских властей вызвало настоящий накал страстей в городе. Для некоторых ростовчан, «влюбленных в трамвай», это известие стало сигналом к действию. У трамвайной остановки «Центральный Рынок» ростовчанин Михаил Векленко провел одиночный пикет – акцию символических похорон ростовского трамвая. Михаил – один из инициаторов сетевого проекта «Фабрика городской среды», он же администрирует в социальной сети «Вконтакте» сообщество «Проект: Ростовский трамвай». Гражданский активист убежден, что ликвидация трамвайных путей на ул. Станиславского будет очень большой ошибкой и принесет многочисленные проблемы местным жителям.
20 февраля в городской администрации состоялось общественное обсуждение «судьбы трамвая». Чиновники, общественные активисты и простые ростовчане выражали свои точки зрения на решение спорного вопроса. Представитель администрации отстаивал изначальную линию городских властей – реставрация путей дорогостоящая, денег на нее нет, да и состояние домов на ул. Станиславского не позволяет провести реконструкцию – сваи просто разрушат многие дома. Общественный активист Михаил Векленко отстаивал необходимость сохранения трамвайных путей. Звучали и альтернативные точки зрения – от замены трамвая троллейбусом до начала реконструкции всего района, со сносом ветхих зданий. Стороны так и не пришли к компромиссу, поэтому накал трамвайных страстей в городе не спадает.
Что следует отметить по этому поводу. Во всем мире трамвай считается прогрессивным и экологически чистым видом транспорта. Не только в европейских городах, но и во многих странах Африки, даже в таком бедном государстве как Эфиопия, существует трамвайное сообщение. По сравнению с автобусами и маршрутками трамвай куда более экологичен и дешев. Один из известнейших в современном мире теоретиков организации транспортной системы – Вукан Вучик. Это он написал «Транспорт в городах, удобных для всех» - книгу, изданную в 2011 г. на русском языке. Вучик убежден, что «рельсовый транспорт - это самый безопасный, самый стабильный, самый тихий и спокойный способ передвижения, который есть в мире» (Цит. по: Вучик про тверской трамвай).
С мэтром урбанистики сложно не согласиться, но есть и небольшой нюанс – в современной России во многих городах трамвай находится в неприглядном состоянии. Ходит медленно, вагоны ужасны, движение организовано неразумно. Но вина в этом отнюдь не трамвая. Слишком много интересов сходится вокруг этого удобного для простых людей общественного транспорта. Это и интересы власти, не желающей тратить солидные суммы на реконструкцию путей и обновление трамвайного парка, и интересы автотранспортных компаний и «королей бензоколонок», думающих о собственной прибыли, и даже общественное мнение той части горожан, что владеют собственными автомобилями. Последние, ныне в большинстве приобретая автомобиль в кредит, забывают о том, что у сотен тысяч горожан автомобиля нет, что есть пенсионеры, которым больше некуда деваться, кроме как пользоваться общественным транспортом. А ведь прав был французский философ Ги Дебор, подметивший в свое время, что автомобиль не столько средство передвижения, сколько материализация представлений о счастье в современном потребительском обществе.
Кстати, фактор лоббизма не следует исключать из типичных не только для России, но и для практически всех стран мира, причин сохранения приоритета автобусного транспорта над трамвайным. Вукан Вучик в одном из интервью напоминал о заговоре в США, имевшем место еще в первой половине ХХ века. Тогда, в 1930-х гг., нефтяная компания Exxon, производитель шин Firestone и гигант автопрома General Motors создали компанию «Национальные городские линии», которая якобы выступала за модернизацию транспортной сети, но в действительности стремилась уничтожить трамвайные линии – именно для обеспечения максимальной выгоды автопрома, нефтепрома и производителей шин. «Полосы были заасфальтированы: якобы это увеличивает пропускную способность дороги. На самом деле они снизили пропускную способность и катастрофически уменьшили число поездок на общественном транспорте. Они вынудили людей ездить на машинах всё больше и больше, а затем заявили: «Людям нужны парковки и скоростные дороги», - подчеркнул Вукан Вучик (Цит. по: Переводы разговоров с Вучиком).
Можно ли представить ту же улицу Станиславского без трамвая? Конечно можно. Узость проезжей части не оставит для автомобильного транспорта возможности преодолевать эту улицу с минимальными пробками. Да и большие автобусы по ней пойдут с трудом, занимая по полосе. Значит – улица будет занята маршрутками. Лихие микроавтобусы, далеко не всегда исправные, летающие по тихой прежде трамвайной улице. И самый главный нюанс – как будут добираться по своим делам жители исторического центра Ростова, пока улица замрет в процессе ремонта. На год – два люди могут лишиться транспорта, поскольку рельсы уберут, но и новый транспорт по ремонтируемой улице вряд ли пустят сразу.
А ведь проблема трамвая есть не только в Ростове. Потеря интереса к этому прекрасному виду транспорта характерна для многих городов и регионов России. И не только частичка истории умирает вместе со снимаемым трамвайным полотном – лишаются работы люди, получавшие профессию водителя трамвая, а главное – города теряют чистый и дешевый транспорт, заменяя его дымящими и маловместительными маршрутками. Вариант же для Ростова, на самом деле, только один – ремонт старых трамвайных путей, строительство новых, запуск современных составов. Именно такая транспортная политика сможет победить городские пробки, решить проблему переполненности маршруток и автобусов в часы пик, обеспечить достойное сообщение с отдаленными и труднодоступными районами города.
