Недавно Великобритания и Евросоюз в рамках шестого пакета санкций против России согласовали скоординированный запрет на страхование судов, перевозящих российскую нефть.
Беспокойство наших недругов по поводу нефти понятно: продажи российской нефти за рубеж растут неправдоподобным образом.
Импорт нефти Индией из России вырос со 100 тысяч баррелей в день в феврале до 370 тысяч баррелей в день в апреле и 700 тысяч баррелей в день в мае. По информации Associated Press, в мае около 30 российских танкеров с нефтью направились к берегам Индии. Страхование, к слову, организуют российские продавцы.
Индия купила более чем вдвое больше сырой нефти у России за два месяца после начала военной спецоперации на Украине, чем за весь 2021 г., подчитало агентство Reuters.
Согласно данным японской газеты Nikkei, КНР в мае 2022 года ежедневно закупала 800 тысяч баррелей доставляемой морским путем российской нефти, соответствующий показатель возрос на 40% в сравнении с январем.
В мае 2022 г Россия экспортировала в Италию около 450 тысяч баррелей сырой нефти в день, что в четыре с лишним раза больше, чем в феврале. И список можно продолжать.
Вся эта нефть перевозится танкерами. Возьмём, к примеру, крупнейшую судоходную компанию России "Совкомфлот". На её сайте указано, что она одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов. У "Совкомфлота" почти все 117 танкеров по перевозке нефти ходят под флагом Либерии. Даже гордость компании - газовоз "Кристоф де Маржери", работающий на проекте "Ямал СПГ", приписан к порту Лимасол и ходит под флагом Кипра.
Если рассмотреть весь наливной флот России, то по состоянию на начало 2021 года в нём состояло 346 судов общим водоизмещением 4,6 млн. т под российским флагом, 139 судов общим водоизмещением 12,3 млн. т под иностранными флагами (источник: "Морские Вести России", 07.07.2021)
Таким образом, хотя общее количество судов под российским флагом больше, чем под иностранными, но суммарное водоизмещение у судов с российским флагом почти втрое меньше.
Казалось бы, что с того? Пусть большие суда и дальше ходят под чужими флагами. Может быть, оно даже и лучше - ведь российский флаг вызывает истерику в европейских и британских портах? На самом деле, не всё так однозначно.
Возвращаясь к шестому пакету санкций, отсутствие доступного страхования означает угрозу рисков многомиллионных претензий, ареста и потери судна. Дело в том, что любое судно может в пути разлить нефть и нанести таким образом вред экологии, либо столкнуться с другим судном, либо навалиться на причал, либо причинить ущерб третьим лицам другим способом. Если на судно падает хотя бы тень подозрения, то оно может быть арестовано в порту любой страны вместе с грузом. Снять арест можно очень легко - гарантийным письмом так называемого P&I Клуба, в котором застрахована гражданская ответственность судовладельца. В таком гарантийном письме обычно указано, что в случае подтверждения вины со стороны экипажа судна Клуб гарантирует пострадавшему лицу возмещение убытков в пределах, скажем, 1 или 2 млрд. долларов США (это обычная сумма ответственности для большого нефтяного танкера). У P&I Клубов имеются необходимые для этого финансовые возможности и авторитет, признанный во всех странах мира. А находятся эти P&I Клубы, в основном, в Великобритании. И ответственность российских судовладельцев, даже того же "Совкомфлота", застрахована в P&I Клубах, как это ни прискорбно, именно Великобритании.
Если Великобритания и ЕС отказались предоставлять нам страховую защиту, то выходить в море для наших судов становится небезопасно, это всё равно как выезжать на дорогу без полиса ОСАГО. Более того, большинство портов мира просто не будут обслуживать суда, у которых нет действующего страхового полиса P&I. С серьёзными последствиями подобных санкций ранее уже сталкивался Иран, тоже крупная "нефтяная" держава.
В этой ситуации многие морские перевозчики, суда которых ходят под иностранными флагами, вероятно, откажутся от перевозок российской нефти. Как это скажется на доходах российского бюджета, думаю, объяснять не нужно.
Однако выход из ситуации есть, его предлагает, в частности, руководитель страхового брокера "РТ-Страхование" Николай Галушин. На сегодняшний день российские страховщики и Российское национальное перестраховочное общество не рассматривают перевозки нефти как российский бизнес в силу формальных причин: флаг, регистр и регистрация судов не российские, поэтому застраховать их в России невозможно. По словам Николая Галушина, важно, чтобы судовладельцы, российские страховщики и Российская национальная перестраховочная компания договорились между собой считать этот бизнес российским. Тогда появится возможность страховать и перестраховывать его в России.
Можно обратиться за опытом к иранскому P&I Клубу, который построен на принципах частно-государственного партнёрства и гарантирует возмещение убытков на сумму до 500 млн. долларов США. В иранской схеме в пределах определённого лимита ответственность несёт пул, созданный национальными страховыми компаниями, а сверх этой суммы предоставляется гарантия со стороны государства. В России уже имеется серьёзный перестраховщик - упомянутое выше Российское национальное перестраховочное общество - способный предоставлять гарантии на сумму до 750 млрд. руб. По сути, он может служить аналогом английского P&I Клуба. Остаётся только заручиться гарантиями со стороны Правительства РФ.
Добавим, что также помочь в этом вопросе могла бы по возможности быстрая смена флага и порта приписки российскими нефтяными танкерами. Судно под либерийским флагом российским властям защищать гораздо труднее, чем судно под флагом российским.
Кстати, вице-премьер Правительства РФ Юрий Борисов ещё два года назад поднимал проблему флага у российских судов.
В феврале 2020 года он поручил на Морской коллегии проработать вопрос о том, что подконтрольные государству компании должны вывозить нефть и газ на судах под российским флагом. Тогда проблему решить не удалось, поэтому придётся решать её сейчас, причём в аварийном режиме. И к тому же для всех транспортных компаний России, а не только для подконтрольных Правительству РФ.
