Сообщество «Экономика» 00:00 8 августа 2013

«Плюсов больше, чем минусов...»

Железные дороги не работают сами по себе — они перевозят пассажиров и грузы, жестко завязаны на социально-экономические условия, включая сюда и перспективу развития, в том числе весьма отдаленную. Скажем, Транссиб строился в начале ХХ века полностью на деньги государства. И, если судить по формальным критериям, вряд ли окупился даже сегодня, спустя сто с лишним лет после его ввода в строй. Но благодаря Транссибу мы имеем в Сибири города-миллионники, нефть и газ, на которых держится экономика России

«Завтра». Уважаемый Юрий Завенович, мы беседуем с вами накануне профессионального праздника – Дня железнодорожника. В этом году он особенный, поскольку президентом страны в июне на Петербургском международном экономическом форуме была провозглашена программа масштабной модернизации железных дорог с выделением 450 миллиардов рублей из фонда национального благосостояния, а в июле проведены совещания по Транссибу/БАМу и строительству высокоскоростной магистрали Москва-Казань, посвященные конкретизации и координации выполнения этих проектов. Возглавляемый вами Институт проблем естественных монополий и вы лично на протяжении многих лет занимаетесь изучением состояния российских железных дорог и перспектив их дальнейшего развития. И сейчас, когда эта тема оказалась в центре внимания органов государственной власти и общества, мы рассчитываем получить от вас комментарий по всему кругу связанных с ней вопросов.

Юрий СААКЯН. Что касается нашего института, то, как следует из названия, его работа посвящена «естественным монополиям». Само понятие «естественной монополии» возникло из практики рыночных реформ в нашей стране, когда стало понятно, что в российской (да и не только в российской) экономике есть такие отрасли, такие рынки, на которых по объективным экономическим, технологическим и другим причинам свободная конкуренция неэффективна. Изучением комплекса этих причин мы и занимаемся с момента образования нашего института в 2005 году.

Все естественные монополии возникли, существуют и развиваются на базе некоей инфраструктуры. Скажем, в электроэнергетике это сетевой комплекс, в газовой сфере - газотранспортная инфраструктура, в железнодорожном транспорте - железнодорожные пути и вся связанная с ними инфраструктура.

«ЗАВТРА». В связи с этим такой вопрос: провозглашенная Путиным программа модернизации железнодорожного транспорта усилит или ослабит естественную монополию РАО РЖД?

Ю.С. Это некорректная постановка вопроса. Такой задачи: «усилить» или «ослабить» естественную монополию, - вообще не ставится. Есть назревшая экономическая потребность развития железнодорожного транспорта в нашей стране, и государство предприняло некие шаги в данном направлении. Железные дороги ведь не работают сами по себе – они перевозят пассажиров и грузы, то есть жестко завязаны на действующие социально-экономические условия. Включая сюда и перспективу развития, в том числе весьма отдаленную. Скажем, Транссиб строился в начале ХХ века полностью на деньги государства. И, если судить по формальным критериям, то есть с учетом кредитов и т.д., вряд ли окупился даже сегодня, спустя сто с лишним лет после его ввода в строй. Но благодаря Транссибу мы имеем сегодня в Сибири города-миллионники, имеем сибирские нефть и газ, на которых держится экономика современной России и так далее. То есть для государства и общества в целом Транссиб оправдал себя сотни и даже тысячи раз.

То же самое касается и всех масштабных инфраструктурных проектов, открывающих новые окна и коридоры развития.

«ЗАВТРА». Но ведь в данном случае речь идет не о создании новых дорог, а о модернизации уже существующих. О каких окнах и коридорах развития может идти речь?

Ю.С. Сейчас, насколько я понимаю, основное внимание будет уделено восточному направлению. Это Транссиб, БАМ. Потому что потребность перевозки грузов в этом направлении растёт, действующие мощности их не удовлетворяют, что фактически может стать ограничителем развития экономики. Когда субъекты рынка определяют свою бизнес-стратегию, то, например, они видят, что могут произвести больше и у них есть покупатели на их продукцию. Но вывезти её в больших объёмах они не могут, поскольку транспортная инфраструктура этого не позволяет, а развивать её в нужном объёме эта компания, разумеется, не может. Представьте себе, что таких компаний – десятки, сотни и даже тысячи. И все они упираются в низкий потолок логистики, поэтому не развивают своё производство и производственные мощности. Государство на этом теряет гигантские суммы и по недополученным налогам, и по занятости населения, и по множеству других позиций. Поэтому оно и является главным инвестором инфраструктурных проектов не только в нашей стране, но и во всех странах мира. Причем оптимальной считается схема 70:30, когда 70% инфраструктурных расходов несет государство, а 30% - частные инвесторы.

«ЗАВТРА». В том числе – иностранные?

Ю.С. В том, что касается, скажем, подвижного состава - там действительно достаточно много есть совместных проектов с иностранцами. А с «рельсами и шпалами» ситуация принципиально иная. Пока не будет ясности с тарифами, которые у нас устанавливает государство, говорить о частных инвестициях или об иностранных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру рано. А сейчас взят курс на то чтобы тарифы на услуги естественных монополий росли темпами не выше инфляции.

«Завтра». То есть это примерно 6% ежегодно?

Ю.С. Да. А значит, сроки окупаемости таких проектов уходят далеко за горизонт 15-20 лет. В России таких частных инвесторов точно нет. Насчет иностранных опасаюсь, что тоже.

«ЗАВТРА». То есть Запад нам не поможет?

Ю.С. Скорее всего, нет. Более того, я убеждён, что инфраструктура должна развиваться опережающими темпами. Да, на основании серьёзных макроэкономических прогнозов и планирования: где и что будет развиваться, какая продукция и когда, в каких объёмах будет востребована на внутреннем и на внешнем рынке? За год или за два года вы ничего серьёзного построить не успеете. Даже действующую инфраструктуру расширять достаточно затратно и долго. Поэтому ультра-либерально-рыночная позиция: «Пусть сначала появится спрос, а потом мы будем развивать инфраструктуру», - абсолютно неправильная.

«ЗАВТРА». В данном случае наше государство играет на опережение?

Ю.С. На мой взгляд, пытается ликвидировать отставание. У нас сегодня средняя скорость доставки грузов ниже, чем во времена СССР. Инфраструктура железнодорожного транспорта недофинансировалась очень долго, практически все девяностые годы. Затем ситуация улучшилась за счет опережающего роста тарифов РЖД, но собственных средств компании, которые она может выделять на эти цели, хватает только для того, чтобы поддерживать отрасль в некоем равновесном состоянии, не допускать её дальнейшего старения. Но для развития этих денег явно недостаточно. И когда в двухтысячных годы начался подъём экономики, на ряде участков и направлений стали возникать заторы.

Я приведу одну цифру. Если до 2020 года ликвидировать существующие ограничения пропускной способности железных дорог, то это обойдется в 1,1 триллиона рублей. А поступления в бюджет за счет реализации данных проектов вырастут за тот же период на 1,5 триллиона рублей.

Если мы можем доставлять грузы по рельсам из Находки в Европу или обратно за 9-10 дней, а морским транспортом те же грузы идут больше месяца, то нынешние 4% грузопотока, которые составляют нашу долю данного рынка, должны быть увеличены минимум в три-четыре раза.

То же самое касается программы высокоскоростного сообщения по линии Москва-Нижний Новгород-Казань. Россия, к моему большому сожалению, не входит пока в круг стран, обладающих высокоскоростным движением. У нас есть скоростное движение по линиям Москва-Санкт-Петербург, Москва-Нижний Новгород, там «Сапсаны» ездят. Но высокоскоростных железных дорог, то есть для работы на скоростях 250 км/час и более, у нас нет. И в данном смысле это не просто новый, а прорывной проект для России. И технологически, и организационно. На примере стран, где такие линии есть, уже подтверждено, что высокоскоростное движение само начинает генерировать пассажиропоток. То есть люди, которые до этого, может быть, только раздумывали: ездить или не ездить, - начинают ездить. То есть благодаря высокоскоростным линиям пассажиропоток не перераспределяется, а увеличивается, причем весьма существенно, не менее чем на 20%.

«ЗАВТРА». Но объективно ситуация с нашими железными дорогами сложилась таким образом, что доля пассажиропотока значительно уступает перевозке грузов…

Ю.С. В экономике всё взаимосвязано. Грузов отдельно от людей не бывает. И наоборот. Так что дело здесь не в чемпионате мира по футболу. Есть генеральная схема развития железных дорог России. Есть стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утверждённая правительством. Там прописаны все проекты, которые в идеале надо бы реализовать. Но пока инвестиционные программы утверждаются на пять лет, то есть до 2018 года. Озвученные проекты – это, условно говоря, проекты первой очереди, на них будут отрабатываться финансовые, технологические, организационные и прочие механизмы реализации других, более масштабных проектов.

«ЗАВТРА». А какова, на ваш взгляд, роль в разработке и реализации этих планов и проектов главы РАО РЖД Владимира Якунина?

Ю.С. Знаете, в любом деле роль первого лица нельзя ни недооценить, ни переоценить. Не ошибается только то, кто ничего не делает, а Владимиром Якуниным за восемь с лишним лет его руководства отраслью сделано очень много. А если учесть еще три года работы заместителем министра путей сообщения в 2002-2005 годах – и того больше. Даже тот факт, что его в декабре 2012 года избрали на пост председателя Международного союза железных дорог, мне кажется, говорит о многом.

«ЗАВТРА». Но после реформы РАО РЖД в отрасли сложилась парадоксальная ситуация, чем-то напоминающая знаменитую реформу 1861 года, освобождение крестьян от крепостной зависимости царем Александром II. Тогда он дал землепашцам волю без земли. В железнодорожной отрасли сегодня путевое хозяйство и локомотивный парк принадлежат РАО РЖД, а вагонный парк, грузовой и пассажирский, – фактически приватизирован. Итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов. Почти катастрофическая ситуация складывается в ряде регионов с пригородными пассажирскими перевозками. Как совместить, условно говоря, крестьянина и землю?

Ю.С. Есть такое понятие, как «болезни роста». Теми моментами, которые вы назвали, нынешние проблемы российских железных дорог вовсе не исчерпываются, о них можно говорить еще много и долго. Но для нас важнее всего то, что рост налицо, и он будет в обозримой перспективе, продолжаться. Мы предлагаем свои рецепты решения проблем, другие исследовательские и коммерческие структуры – свои. А органы государственной власти принимают окончательное решение. Пока плюсов больше, и намного больше, чем минусов.

1.0x