В сложившейся мировой системе разделения труда количество вовлечённых производств, даже для относительно несложных видов конечной продукции, сопоставимо с количеством, что в рамках 4-го технологического уклада требовалось для авиационного производства. Речь идёт не о суммарной кадровой численности, а о количестве отдельных предприятий, вовлечённых в кооперацию. При этом специализация, аутсорсинг, оптимизация и т.д. привели к многократному сокращению размеров и функционала отдельных предприятий.
Если раньше громадный завод был физическим объектом, то теперь он стал виртуальным, его «цеха» разбросаны по всей планете (см. рисунок). Условно говоря, вместо собственного производства двигателей в Европе теперь есть 5% от выпуска двигателей на большом заводе в Японии или 1% китайского завода. Когда мир глобален, логистика отлажена и дешева, данный подход выгоден и целесообразен.
В условиях мировой катастрофы и распада производственных цепочек выяснится, что большая часть привычного виртуального завода недоступна. Для продолжения производства конечной продукции, нужно найти на территории собственной страны / блока стран аналог и/или создать такой с нуля. После чего окажется, что надо создать тысячи производств, что недоступно даже в теории, так как нет квалифицированных кадров и оборудования, как для создания, так и для поддержания.
Чем проще продукция, тем легче её локализовать, условно говоря, аэродромный тягач можно собрать в Европе, пусть он и будет по техническим показателям хуже, а вот с самолетом ничего не выйдет. Вставшая в 2014 г. перед Россией грандиозная задача по локализации авиационной отрасли практически решена. Верхние переделы и блоки удалось локализовать, а нижние останутся доступны даже в условиях распада глобальной мир-системы. Вряд ли кто-то сможет повторить подобную задачу в ближайшие 15-20 лет. Это оказалось возможно благодаря сохранности в рамках госкорпораций советских производств и инженерной школе.
Речь не идёт об исчезновении авиации у Европы и США, но стоимость и сложность поддержания, эксплуатации бортов и инфраструктуры вырастет в разы. Пассажирские и грузовые потоки снизятся, удельные затраты и риски кратно возрастут, кооперация подорожает многократно. Запасы на складах практически всего нужно будет держать на несколько лет вперёд, чтобы не зависеть от «случайного» банкротства или уничтожения одного из множеств поставщиков, что могут в любой момент оказаться в эпицентре геополитической бури.
В этих условиях, разговоры про способность Европы быстро восстановить собственный ВПК и индустриальную экономику относятся к чудесному сценарию. Отрезанное от производственных цехов, потерявшее всех инженерно-технических работников, не имеющее доступа к сырью и материалам, наполненное «эффективными менеджерами» и «офисным планктоном» заводоуправление, вдруг решит срочно возродить весь завод.
К началу 2030-х гг. все претендующие на создание панрегиона или становление региональной державой страны должны будут локализовать ключевые производства на подконтрольной территории. Последнее важно, так как решением может быть перенос к себе, захват (зависимая территория, анклав) или достижение договорённостей о совместном владении с другими сильными игроками.
Уже сейчас Китай практически решил данный вопрос в отношении производства, но у него иные проблемы (ресурсы, структура производства-потребления и др.). Россия успешно и спокойно работает над этим начиная с 2014 г., имея все шансы успеть до распада глобальной связанности. США экстренно будут в ближайшие 3-5 лет заставлять переезжать к ним самых нужных и ценных, используя остатки влияния мирового гегемона. У ЕС / Германии шансов никаких, к ним никто не поедет, человеческого капитала, технологий, ЕПС и воли для воссоздания нет. Остальные крупные игроки будут решать по мере сил.
И, да, представители реальной экономики до последнего будут стараться сохранять связанность в рамках «виртуальных заводов», но геополитический шторм будет рушить все их попытки…
