"ЗАВТРА". Что вы изобрели, Алексей?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Наше изобретение называется МК17 — мотоцикл Казарцева. Мы, конечно, не велосипед изобрели, но аналоги и предшественники у нашего транспортного средства существуют. Мировые концерны уже выпускают такие транспортные средства. В частности "Тойота" выпустила свою модель I-Road — это трицикл, его сейчас активно продвигают в Токио в качестве рентного автомобиля. Нашими предшественниками являются швейцарский MonoTracer, голландский Carver One, Nissan Land Glider и BMW Simple — отличные проекты, наиболее близкие нам. Если Toyota I-Road — это всё-таки электромобиль, то BMW Simple — больше похож на спортивное транспортное средство. Да, мы сделали то, что уже делают в других странах мира. Другое дело, что мы сделали отечественный продукт, на отечественных компонентах.
"ЗАВТРА". По-моему, в описании вашего изобретения ключевое слово "трицикл". "Три" — это три колеса, "цикл" — это вращение. Я так понимаю, что кроме того, что вы поставили своё детище на три колеса, вы его сделали к тому же и всепогодным в отличие от мотоцикла с коляской.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Верно. Но три колеса не всегда были. Один из предшественников ездил на двух колёсах, два дополнительных колёсика выезжали снизу.
"ЗАВТРА". По вашему описанию получается детский велосипед.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Что-то в этом роде. Собственно говоря, один из наших конструкторов убедил меня сделать трёхколёсную модель, чтобы не возникало сравнения с детским велосипедом.
В чём основное достоинство нашего трицикла? Он очень узкий, всего 92 см. Уже, чем большой мотоцикл, который достигает в ширине 1,1 м. Идея разработки такого транспортного средства пришла мне в голову после простоя в гигантской пробке на эстакаде ВДНХ. Пробки, по сути, аннулируются с внедрением нашего МК.
Большой красивый мотоцикл — это прекрасно, конечно, но на нём можно ездить всего три месяца в году в нашем климате… Поэтому мы решили сделать мотоцикл с кабиной. Требования к сертификации для мотоциклов, трициклов и трициклов с кабиной намного проще, чем требование к сертификации автомобилей. Поэтому создание узкого 4-колёсного автомобильчика нами даже не рассматривалось. Если будет разработан отдельный национальный стандарт на такие транспортные средства, то можно будет подумать об их создании.
"ЗАВТРА". Чтобы управлять автомобилем нам нужно просто крутить баранку. Для мотоцикла требуется иная техника вождения, там нужно переносить свой корпус, вес, подруливать. Для того чтобы мотоцикл был устойчив на поворотах, его требуется наклонять в виражах.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Да, всё так и есть. Но когда мотоцикл весит 500 кг, а ты сидишь внутри капсулы, и болтаешься там, как хочешь — своим весом ты не повернёшь.
"ЗАВТРА". Помню, когда в США начали делать 250-килограммовые спорт-байки, владельцу прежде чем получить на него права, необходимо было поднять мотоцикл, чтобы доказать возможность управлять машиной.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Чтобы мотоцикл не падал, попадая в неровности дороги, на поворотах, от ветра, нужна активная система стабилизации. И мы её сделали. Была разработана активная система стабилизации, которая предусматривает компьютер с довольно приличными вычислительными мощностями, внутри стоит набор датчиков — акселерометры, гироскопы, магнитометры, датчики наклона, датчики поворота. Вся информация снимается 10 раз в секунду и силовой привод наклоняет мотоцикл в зависимости от скорости, угла поворота и сил, которые действуют на транспортное средство.
"ЗАВТРА". Вся программа была написана полностью нашими специалистами?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Конечно. Раньше я был совладельцем компании, которая писала серьёзное банковское программное обеспечение. С тех пор у меня есть команда очень хороших программистов. Да, электронная элементная база ещё не полностью наша — часть элементов пока приходится закупать в Китае. Программное же обеспечение — исключительно оригинальное. Наше устройство уже ездит, поворачивает, всё в порядке, мы доводим его до ума и подаём документы в Федеральный институт промышленной собственности на регистрацию.
Мы уже подали три патентных заявки. Первая — на промышленный образец, то есть внешний вид. Она уже прошла формальную экспертизу. Вторая патентная заявка — на всё целиком узкое транспортное средство. И третья патентная заявка — на активную переднюю подвеску, которая как раз и наклоняет устройство. Это основная изюминка нашего изобретения. Формальная экспертиза сейчас заканчивается целиком по транспортному средству, и мы ожидаем формальную экспертизу по активной подвеске. Но наши права уже защищены. Также мы будем подавать заявку на электронику и программное обеспечение. Всего у нас будет пять патентных заявок.
"ЗАВТРА". Все мы знаем о проблемах АвтоВАЗа, о проблемах других автомобильных заводов. Готовы ли они это производить?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Наш главный конструктор живёт во Франции, и он когда-то работал на субподрядчика Пежо Ситроен (Peugeot Citroen). Но ещё на уровне первых чертежей я знал, что всё буду делать на отечественной элементной базе. Я настоял на том, чтобы использовались отечественные компоненты. Для информации: даже самый критичный, самый ответственный элемент этого транспортного средства — это активная передняя подвеска — переработан на нашей элементной базе. То есть, если взглянуть на переднюю подвеску, то можно увидеть там жигулёвские детали. Мы взяли самые маленькие детали от Жигулей и их использовали. Считаю, что в этом заслуга выдающегося конструктора Николая Владимировича Большакова, который на этой элементной базе всё переделал. Нашим отечественным производителям это понравится!
"ЗАВТРА". А как вы вышли на белорусов?
Алексей КАЗАРЦЕВ. История такова. Мы сделали два прототипа. Первый прототип у нас потерпел серьёзную неудачу. Мы сделали его на основе идеи подвески Piaggio MP3, итальянского скутера. Там была свободная подвеска. Когда мотоцикл стартует, подвеска зажата и не даёт ему наклоняться. Потом она освобождается, и ты ездишь как на простом мотоцикле. Но оказалось, что человеку внутри нашего мотоцикла не хватает подруливания. Мы провели испытания, которые закончились падением мотоцикла. После этого мы поняли, что нужно разрабатывать активную систему, которая бы наклоняла трицикл принудительно. Ни в одном из базовых институтов России мы не смогли найти специалистов, которые бы взялись за разработку этой системы. Тогда нам посоветовали обратиться в Белоруссию. Оказалось, что там активно действует "Мотовелозавод". Раньше он делал мотоциклы "Минск", а сейчас очень красивые спорт-байки. Главное, там была школа разработки, а значит — первоклассные инженеры, которые в отличие от российских и украинских инженеров сохранили свой потенциал.
"ЗАВТРА". Есть такое мнение, что трицикл не сможет заменить ни мотоцикл, ни автомобиль. Сейчас в РФ несколько миллионов автомобилей и несколько десятков миллионов мотоциклов. Сколько из этого рынка может занять ваше транспортное средство? И не станет ли оно элитарным, исключительно для мальчиков-мажоров?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Вы знаете, один из моих собеседников сказал, что русские не ездят на мотоциклах, потому что у них другая ментальность. Хотя я думаю, что условия нашего передвижения определяет не наше сознание, а наши условия. Мы не ездим на мотоциклах, потому что мало когда можем это делать.
Во-первых, мы исходим из того, что наша ментальность поменяется. А, во-вторых, есть формальные оценки. Когда мы начинали проект, мы сделали оценку рынка. У нас оказался рынок 300 тысяч экземпляров в год. Три раза мы пересчитывали, и каждый раз оказывалось, что если мы входим с новым устройством, то мы, условно говоря, отщипываем какую-то часть от рынка мотоциклов и от рынка автомобилей. И это при том, что мы взяли не очень оптимистическую оценку. Если бы мы взяли 20%, то оказалось бы полмиллиона экземпляров.
"ЗАВТРА". 300 тысяч — это уже целый автозавод.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Да, потенциал этого рынка есть, потенциал изменения ментальности тех, кто будет ездить на этих транспортных средствах, есть, и есть их желание пересесть на эти транспортные средства хотя бы чтобы не стоять в пробках.
По поводу цены могу сказать следующее. В случае если у нас будет мотоциклетный конвейер — это будет "белый слон", элитарное транспортное средство. Если у нас будет автомобильный конвейер, то стоимость его при обязательном наличии автоматической коробки передач и кондиционера будет составлять 300 тысяч рублей для конечного потребителя. В розницу.
"ЗАВТРА". Получается дешевле, чем модели АвтоВАЗа?
Алексей КАЗАРЦЕВ. В полтора раза дешевле, чем "Лада Гранта" (Lada Granta) с АКПП.
"ЗАВТРА". Кто поддерживает этот проект, и кто мешает ему? Каково отношение государства, автомобильной промышленности, чиновников, науки, инженерного корпуса к МК17?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Примерно 80% специалистов поддерживают нас. Ни одна организация не написала нам отрицательного заключения на это транспортное средство. Отношение очень положительное. Если говорить о конкретных людях, то очень хочется выделить Дениса Валентиновича Мантурова, министра промышленности и торговли. В частности это его решение — внимание! — разработать национальный стандарт на эти транспортные средства. Это поддержка? — Безусловно!
Потом Бабушкин Всеволод Петрович, исполняющий обязанности руководителя Департамента автомобильной железнодорожной промышленности — наш основной двигатель через бюрократическое болото. Коровкин Игорь Алексеевич — руководитель Ассоциации автопроизводителей России. Он первый дал нам рекомендации для проекта.
"ЗАВТРА". В своё время НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) был сосредоточием мысли, в котором рождались не только копии западной техники, за которую часто упрекают Советский Союз, но и совершенно оригинальные вещи. А сейчас готова ли академическая автомобильная наука принять ваш вызов?
Алексей КАЗАРЦЕВ. В науке те же самые 80% помогают и всячески поддерживают. Не понимающих и не принимающих абсолютное меньшинство. Они находятся где-то на стыке между чиновничеством и наукой. Среди них мы встречали три риска для себя. Это ревность, элементарный страх и конкуренция, вызванная жадностью. Мы можем этому противостоять, только обратившись к руководству этих чиновников или к общественным организациям.
"ЗАВТРА". Но все мы знаем печальную судьбу ВАЗа, чешской мотоциклетной школы (мотоцикл "Ява"), мелких компаний в Германии… Автомобильный рынок давным-давно поделен. У вас всё равно будет дороже, чем в Китае. Китайцы сделают это дешевле, серией. Индусы сделают вообще проще простого, как свою TATA Nano. Ведь тот же самый проект Ё-мобиля так и не взлетел. Хотя за ним стоял Прохоров, и в него был вложен миллиард. Нет ли у вас опасения, что эти 15-20% погубят дело?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Риск существует. Мы уверены, что в нашей стране без поддержки государства, без административного ресурса с хорошей направленностью это невозможно. В мире всё, действительно, печально. Но с другой стороны есть структуры, которые могут отстоять интересы отечественных конструкторов. Это те же самые подразделения компании Ростех, к примеру.
И потом, не забывайте про наши условия — в том же тропическом Таиланде такое продашь. МК17 — для русского климата, для нас с вами. Востребованность должна быть большой.
Да, нам категорически нужна административная поддержка, стандарт и корпорация, которая увидит и начнёт этим заниматься. Подвижки в этом есть. Недавно наш президент говорил, что оборонные предприятия к 20-му году должны выпускать высокотехнологическую гражданскую продукцию. А это как раз то, что выгодно нам.
"ЗАВТРА". Кстати, по поводу военных предприятий. У вас ведь получился небольшой танк на трёх колёсах. Почему что бы русские напильниками не делали, всё время получается какая-то штука, которая может в поле самоокапываться? Где зализанная, аэродинамическая система? Где дизайн?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Во-первых, первая цель нашего проекта — это предоставить возможность сотрудникам МВД, МЧС, медицинских служб без эвакуации больного прибыть к месту назначения по пробкам. Сейчас наши полицейские мотоциклисты ездят на мотоциклах BMW. Когда мы показали им наше устройство, они очень обрадовались, что будут ездить под крышей! Кроме этого, полицейский наряд состоит из двух человек. А МК17 как раз двухместный. К тому же внутри этого мотоцикла можно будет встать, есть люк над головой. Для МЧС мы можем сделать грузовой отсек для необходимого в их службе инвентаря. И потом у нас мощный двигатель, он может запитать практически любое переносное оборудование. Для серийных изделий мы планируем использование двигателя 1,6 от "Лада Гранта" с АКПП, естественно. При снаряжённой массе порядка 650 кг этого будет вполне достаточно.
Теперь что касается дизайна. Естественно, мы изначально разработали несколько дизайнов. Наш МК — это два замкнутых контура и навесные панели. Навесные панели могут быть стеклопластиковые, углепластиковые, кевларовые. Для МВД, к примеру, пуленепробиваемые кевларовые панели идеально подойдут. Дизайн может быть любым, мы можем его подстраивать под конечного потребителя. На сегодня у нас разработан милитари, гражданский дизайн, спорт одноместный и спорт двухместный. По мнению дизайнера Дениса Евгеньевича Мациевского для целевой аудитории, а это мужчина от 25 до 50-ти лет, интереснее всего стиль милитари.
"ЗАВТРА". С каждым годом становится всё актуальнее электромобиль, который использует литиево-ионные батареи и электродвигатели. Насколько этот концепт применим к вашему транспортному средству?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Да, в рамках вновь создаваемого КБ мы планируем открыть лабораторию двигателей и заняться тем, чтобы попробовать установить, во-первых, гибридный двигатель, а во-вторых, электродвигатель. На сегодняшний момент в концепции электромобиля есть слабое звено — под названием аккумулятор. Хотелось бы эту проблему решить.
"ЗАВТРА". Что сейчас надо сделать для того, чтобы увидеть в 2017 году мотоцикл Казарцева на дорогах?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Вообще-то мотоцикл был выпущен в 2015 году. Просто доменные имена МК15.ru и МК16.ru были заняты, поэтому мы взяли МК17.ru навскидку, без привязки к году. Пока мы имеем опытно-выставочный образец. Для того чтобы сделать серийный образец, нам надо знать на какой конвейер он встанет и какие детали мы будем адаптировать под это дело. На серийный образец у нас уйдёт порядка 49 месяцев, это четыре года. У нас есть заключение авторитетной организации, которая написала, что западный производитель на аналогичный проект потратил 4,5 миллиона долларов и 5 лет. Мы потратили меньше и достигли не меньших результатов за более короткий срок.
Сейчас кризис. К 2020-му году он кончится, и вот тогда все начнут выпускать на рынок транспортные средства нового технологического уклада. Мы просто обязаны вписаться в общую тенденцию, быть на волне. Если мы не впишемся, то к нам придут иностранцы.
Беседу вёл Алексей АНПИЛОГОВ
