Выручка крупнейших транспортных организаций растёт примерно в 1,6 раза, при удвоении номинального ВВП, – за пятилетку.
«Яндекс.Такси» растёт на 30% за год, а весь оборот таксистов сопоставим со всеми грузовыми перевозками по железной дороге и в разы больше пассажирских.
Небогатые люди платят за поездку на поезде полный тариф (есть субсидирование для отдельных пассажиров), в то же время часто ездящие на дорогих автомобилях за дорогу платят редко.
В 2024–2025-м годах идёт быстрая достройка М-12 от Казани до Екатеринбурга, и одновременно продолжается небыстрое расширение БАМа, а в 2019 году на последующие годы было заявлено больше амбициозных проектов, с очевидным удорожанием из-за инфляции и их сложности.
Росавтодор удерживает финансирование стройки по динамике ВВП из-за опережающего роста платы за проезд при отставании бюджетного финансирования, а РЖД вынуждена сокращать инвестпрограмму даже при росте субсидирования билетов.
Тем не менее на следующие годы федеральный бюджет декларирует существенный рост расходов на новые дороги, кажется, даже сверх накопленной инфляции.
Правильно ли поддерживать высокие темпы строительства за счёт бюджета (особенно при росте его дефицита) или всё же правильнее, чтобы состоятельные люди платили больше за проезд, при субсидиях (на ЖД) и бесплатных минимумах (в автомобильных поездках) для небогатых?
Транспортная инфраструктура для нашей большой страны должна постоянно быть среди основных приоритетов, наравне с сельским хозяйством (продовольственная безопасность), промышленностью (технологический суверенитет) и ИТ (информационная безопасность). Такая сложная инфраструктура неизбежно оказывается поделённой между множеством ведомств, где помимо Минтранса (профильное министерство) – ещё Минпромторг (производители средств транспорта), Минстрой (новые дороги), Минэкономразвития (расчёты тарифов и окупаемости), Минфин (выделение денег), спецслужбы (транспортная безопасность).
В социальной и антиинфляционной политике правительства РФ в целом прослеживается сдерживание роста транспортных тарифов и платных новаций, ведущее к снижению выручки и инвестиций предприятий транспорта.
Мониторинг отраслевых финансовых потоков Банка России показывает, что среднедневные поступления денег на счета организаций сухопутного и воздушного транспорта в январе – мае 2025 года относительно 2019 года выросли на 69% и 51% соответственно, в то время как водный транспорт прибавил 177% (перевозка нефти подорожала из-за санкций). При этом номинальный ВВП в 2019 году составлял 110 трлн руб. и по результатам 2025 года прогнозируется в размере 222 трлн руб., с приростом 102%.
В 2024 году валовая добавленная стоимость сухопутного транспорта составила 7,7 трлн руб., водного – 0,35 трлн руб. и воздушного - 0,55 трлн руб., суммарно это 8,6 трлн руб., или 4,3% ВВП. Если бы приток денег в сухопутный транспорт вырос соответственно среднему росту ВВП, то образовалось бы дополнительных порядка 2,4 трлн руб. (по методологии Банка России). Эти добавочные деньги можно было бы направить на увеличение инвестиций в транспортную инфраструктуру.
Наиболее заметно это на примере РЖД, которая утвердила инвестпрограмму на 2025 год в размере 0,89 трлн руб. (сравните с 1,27 трлн руб. в 2024 году), негласно увязав сокращение с недостаточной индексацией тарифов. На 2019 год инвестпрограмма была оценена в 0,68 трлн руб., с номинальным ростом к 2025 году всего на 30%, при удвоении номинального ВВП. При этом в повестке РЖД усилились такие стратегически важные инвестиции, как импортозамещение скоростного подвижного состава, расширение БАМа; ожидается старт строительству ВСМ (Высокоскоростной железнодорожной магистрали), восстанавливают и спрямляют железную дорогу в новых регионах.
Столь же выпукла динамика движения денег, направляемых на дорожное строительство. Вроде федеральный бюджет предусматривает серьёзный рост финансирования дорог в 2025–2027-м годах: 380, 481 и 574 млрд руб., плюс отдельная строка на строительство дороги Сочи – Джубга: 590, 675 и 629 млрд руб. Хотя пять лет назад Минтранс сообщал о выделении на строительство дорог в 2019 году 824 млрд руб. Упрощённо, в 2024–2025-м годах ускоренно строится дорога М-12 до Екатеринбурга, а в 2019 году одновременно достраивались М-11 и «Таврида», строилась ЦКАД (А-113), начинались работы по М-12 и в Краснодарском крае к «Тавриде».
Минтранс также сообщал, что на капитальный ремонт одного километра одной полосы в 2024 году тратили 33 млн руб., в 2019-м — 18,3 млн руб., с ростом в 1,8 раза за пятилетку, а текущий ремонт подорожал до 19,1 млн руб. с 9,9 млн руб., или в 1,93 раза.
Обратим внимание на динамику выручки железнодорожного транспорта за 2019, 2023 и 2024-й годы.
Доходы РЖД от грузовых перевозок составили 1 598, 2 243 и 2 404 млрд руб., с ростом на 50% за пятилетку и на 7% за год. «Федеральная пассажирская компания»: 237, 315 и 373 млрд руб., с ростом на 57% за пятилетку и 18% за последний год (на 7% за счёт роста пассажиропотока и на 11% за счёт удорожания билетов, чуть больше официальной инфляции 9,5%).
Согласно данным Минтранса, из федерального бюджета РЖД получит в 2025 году 189 млрд руб., в пропорции порядка 93% на субсидирование перевозок и 7% на новое строительство. В 2019 году из федерального бюджета было выделено 97 млрд руб., и из Фонда национального благосостояния (ФНБ) ещё 19,5 млрд руб., в основном на строительство. Вроде бы серьёзный рост федеральных денег за пять лет, но в основном на субсидирование билетов и меньше на строительство. Субсидирование, несомненно, важно с социальной точки зрения, но уменьшение инвестпрограммы – это стратегический минус.
Московский метрополитен показал такую динамику выручки за 2019, 2023 и 2024-й годы: 127, 181 и 188 млрд руб. Чистые убытки Московского метрополитена в 2024 году составили 39 млрд руб., бюджетное финансирование составило 101 млрд руб., а в 2019 году – 17 млрд руб. и 99 млрд руб. соответственно. За пятилетку билетные доходы выросли на 48% (напомним при этом, что номинальный ВВП удвоился), бюджетное финансирование выросло всего на 2%, а убытки выросли почти втрое.
Бюджет Москвы также полностью финансирует строительство новых станций и закупку вагонов метро, с выделением на стройку в 2025 и 2026-м годах по 279 млрд руб., а в конце 2019 года на 2020–2022-й годы – по 233 млрд руб. в год (700 млрд за три года), c ростом примерно на 20%, при удвоении номинального ВВП.
Ещё о нетипичных доходах московского транспорта. За 2024 год поступления от видеофиксации нарушений правил дорожного движения составили 33 млрд руб. От платных парковок поступило 10 млрд руб., годом ранее – похожая сумма ещё и от штрафов за неправильную парковку. В далёком теперь 2017 году сообщалось о 5 млрд руб. доходов от сдачи в аренду ларьков в переходах метро. Суммарно это сопоставимо с порядка 60% бюджетных денег на метрополитен, хотя и не идущих туда напрямую.
Росавтодор за 2024 год получил 190 млрд руб. из федерального бюджета, 113 млрд от платы за проезд и 93 млрд от размещения облигаций (суммарно 396 млрд). В 2019 году 121 млрд поступил из федерального бюджета, 18 млрд – плата за проезд и 71 млрд руб. получен от размещения облигаций (суммарно 210 млрд руб.). За пятилетку все поступления выросли почти в 2 раза, так же, как и рост номинального ВВП, с ростом денег из федерального бюджета на 57% и впечатляющим ростом платного проезда. В 2024 году система «Платон» дала 56 млрд руб. от проезда грузовиков по бесплатным дорогам, и 57 млрд собрано от немногих платных дорог со всех проезжающих.
В ближайшее время ожидается открытие участка платной трассы Казань – Екатеринбург, и это основная транспортная стройка этого и прошлого годов. Строительство участка от Москвы до Казани протяжённостью 810 км в 2020–2023-м годах обошлось в 0,9 трлн руб., а от Казани до Екатеринбурга анонсировано столько же денег и километров в 2024–2025-м годах (вторая часть уже проще первой, особенно подмосковной).
Если бы не резкий рост поступлений от платного проезда при замедленном росте бюджетного и заёмного финансирования (заёмное ещё и аукнется ростом процентных расходов), не удалось бы осуществить ускоренное строительство второй части М-12. Удорожание строительства явно прослеживается в новых проектах: амбициозной новой горной дороги Сочи – Джубга (1,4 трлн руб. при протяжённости 150 км), московской платной дороги Ленинградское шоссе – ММДЦ «Москва-Сити» (150 млрд руб. за 20 км).
Ещё для сравнения: «Яндекс» по сегменту такси за 2019, 2023 и 2024-й годы показал выручку 28, 166 и 228 млрд руб. соответственно, с ростом в 8 раз за пятилетку и 37% за год; а оборот партнёров составил 1 104 и 1 469 млрд руб. за последние два года, с ростом на 33%. Таксисты заработали буквально в 4 раза больше, чем РЖД за пассажирские перевозки, в 8 раз больше, чем Московский метрополитен (один из крупнейших в мире), кроме того, заработки таксистов составили две трети от всех грузовых железнодорожных перевозок. Так ещё и доходы такси сильно выросли за год, несмотря на всю критику усиления госрегулирования такси и якобы ухода таксистов из профессии.
Принято считать, что автомобильные дороги должны быть бесплатными для автомобилистов, точнее, строить и ремонтировать дороги следует за бюджетный счёт, т. е. за счёт добросовестных налогоплательщиков. Однако РЖД, как известно, содержит локомотивы, вагоны и пути, а тарифы РЖД выше тарифов для частных фур с ответом в виде системы платы для грузовиков «Платон». В начале июля в СМИ прошла новость о проработке распространения «Платона» ещё и на региональные дороги. Техническая возможность внедрения этой системы для часто ездящих на дорогих легковых автомобилях наталкивается на препятствие в виде установки на сохранение бесплатности дорог.
Должны ли автомобильные дороги быть бесплатными для всех? Или только для социально уязвимых людей (пенсионеры, многодетные), небогатых (таких много)? А для мигрантов с преимущественно теневой занятостью? Сколько в типичном московском потоке дорогих автомобилей и, наоборот, на каких авто и как часто ездят в условном карельском Медвежьегорске? Бесплатными должны быть федеральные, региональные или районные дороги? Для всех или только для жителей района? Как быть с внутрирайонными дорогами и дворами с платными парковками и шлагбаумами?
За проезд в московском метро мы с вами платим, и «зайцев» там почти нет. Однако правительство Москвы за счёт бюджета оплачивает строительство новых станций, покупку подвижного состава, проезд льготных пассажиров (дети, пенсионеры, студенты, силовики). Так, московский налогоплательщик платит две трети стоимости проезда за тех, кто налоги в Москве не платит и не относится к льготным пассажирам. Поездки в Москву из пригородов, особенно дальних, оплачиваются по зонному тарифу, который бывает в разы дороже поездки на метро, а жители Подмосковья могут получать зарплату меньше москвичей.
Бесперебойная и качественная работа транспорта зависит не только от стратегических решений и госрегулирования, но ещё и от труда множества водителей, машинистов, слесарей, путейщиков, строителей, точнее, от их уровня зарплаты, текучести кадров, квалификации. Если намного проще и выгоднее работать таксистом и курьером, сидеть охранником в торговом центре или продавцом в бутике, делать дорогие ремонты в столичных квартирах и офисах, то это сказывается на ситуации с кадрами в сфере транспорта.
В последние годы в СМИ выплёскивались лишь локальные проблемы с кадрами: отток пилотов в зарубежные авиакомпании, переход водителей автобусов во Владимире на грузовики – на стройку платной трассы М-12, затруднения с набором строителей для расширения БАМа, локальный дефицит дальнобойщиков. Кажется немного для важнейшей отрасли?
Компромисс с платностью дорог явился в виде внедрённой системы «Платон», с отдельными акциями для водителей большегрузов, так что внедрение платного проезда для дорогих легковушек упирается в социальную стабильность. В качестве компромисса постепенно расширяют платные участки на отдельных федеральных трассах (во многом М-4 «Дон», отчасти М-1 «Беларусь»), построили три новые платные дороги (М-11 «Нева», М-12 «Восток», ЦКАД).
Немногие из тех, кто часто ездит на личных автомобилях, особенно дорогих импортных, могли бы платить за свои поездки, при приличных бесплатных социальных минимумах. Уточняют же постепенно льготные категории и частоту покупки билетов для перелётов с Дальнего Востока и поездок РЖД. Хотя та же РЖД с динамическим ценообразованием билетов, бывает, задаёт столь высокую планку цены поездки, что даже с учётом льгот она оказывается малоподъёмной для многих жителей.
Много было дискуссий по платным парковкам в Москве как способе борьбы с пробками, но теперь это обыденность, доказавшая свою полезность. Пока социально сложным является введение хотя бы небольшой платы за проезд в центр и по МКАД. По объёмам дорожного строительства Москва опережает все другие регионы вместе взятые, однако при этом пробки сокращаются медленно – из-за пресловутой бесплатности передвижения и постоянного роста числа автомобилей.
Для страны в целом было бы важнее сократить московские пробки за счёт платы за проезд, а вырученные деньги перенаправить на наиболее приоритетные транспортные стройки (например, на ВСМ с отмеченным президентом Путиным отставанием в согласовании). По статистике, порядка 30% продаж бензина приходится на Москву и Подмосковье, хотя по числу постоянно и временно проживающих оба региона дают 10–15% от общероссийского населения, что указывает на высокий достаток жителей этих регионов.
По железнодорожным перевозкам постоянны дискуссии о перекрёстном субсидировании и преференциях для отдельных отраслей. Наиболее часто это обсуждается для угольщиков, а также для пригородных пассажирских перевозок. Если бы больше дорог, особенно региональных, были платными для состоятельных людей, это увеличило бы объём перевозок через РЖД, выручку и возможность новых строек.
Особенно это касается амбициозной высокоскоростной магистрали, профинансировать строительство которой РЖД самостоятельно не может, и ожидается долговое финансирование из Фонда национального благосостояния с приличной процентной нагрузкой.
Факт единогласного утверждения депутатами Андрея Никитина новым министром транспорта, его успешный опыт руководства Новгородской областью и Агентством стратегических инициатив, докторская диссертация вселяют оптимизм и веру в его способность найти нетипичные решения для финансирования амбициозных транспортных проектов.
При новом министре уже есть практический результат: быстро разрешили полёты в аэропорт «Геленджик». Ради безопасности пассажиров маршрут полёта был изменён: теперь он совершается с облётом некоторых регионов (поэтому его длительность сейчас составляет 4 часа) – вот вам образец нетипичного решения.
Ещё на заметку новому министру транспорта Андрею Никитину: имеется поручение президента Путина, датированное маем 2024 года, об ускорении пассажирского железнодорожного движения на юг, которое не было выполнено прежним министром. Газета «Завтра» предлагала меры ускорения в мае 2024 года в заметке «Ускоряемся по ж/д на Чёрное море: за 8 часов до Ростова-на-Дону через Луганск – «Ласточки», «пальцы Николая», приоритет половине ВСМ на юг».
По перспективам разумной точечной платы для легковушек в газете «Завтра» в июне 2024 года вышла заметка «Платные магистрали Москвы для пятой части автомобилей как НДФЛ для богатых», с гибкостью платы по частоте, пику пробок, месту, а также резидентству и профессии участников поездок, для чего технических препятствий нет, но есть социальные препятствия.
Автор - доктор экономических наук
Фото: Белкин Алексей/Бизнес Online/ТАСС
