На фоне очередного конфликта в Палестине новость о том, что Саудовская Аравия приостановила переговоры с Израилем, стала поводом для более широкой трактовки событий, затрагивающей интересы Индии, Ирана, ЕС, России и Китая. Хотя войны на Ближнем Востоке всегда определённым образом затрагивали весь мир, особенно регион Евразии, данный случай, действительно, связан с планами ряда государств в отношении как Израиля, так и Саудовской Аравии.
Буквально за несколько дней до атаки ХАМАС, Белый дом подтвердил, что практически все вопросы по нормализации отношений Саудовской Аравии и Израиля уже решены, и осталось согласовать некоторые нюансы, относящиеся к Ирану.
Со стороны Саудовской Аравии было два условия: получение доступа к ядерным технологиям и улучшение социально-экономических условий палестинцев, что напрямую зависело от Израиля. Сейчас палестинский вопрос стал краеугольным камнем в этом торге — и ХАМАС практически сорвал эту сделку. Вместе с этим коллективный Запад был заинтересован в ещё одном проекте из области геоэкономики — это создание очередного транспортного коридора, где ключевыми участками значились Саудовская Аравия и Израиль.
Коридор Индия — Ближний Восток — ЕС
Эта договорённость была достигнута во время саммита G20 в Нью-Дели. Согласно информационному бюллетеню Белого дома, лидеры Соединённых Штатов, Индии, Саудовской Аравии, Объединённых Арабских Эмиратов, Франции, Германии, Италии и Европейского союза подписали Меморандум о взаимопонимании, согласившись создать новый экономический коридор Индия — Ближний Восток — ЕС (IMEC).
Помимо железнодорожного сообщения и судоходных линий предполагалось проложить высокоскоростные кабели передачи данных и энергетические трубопроводы. Они бы дополнили существующие морские и дорожные сети для улучшения потока товаров и услуг в указанные страны и между ними.
С точки зрения геополитики коридор Индия — Ближний Восток — ЕС стал рассматриваться как конкурент китайской инициативе «Пояс и путь». Вероятно, США и страны ЕС лелеяли такую надежду, хотя китайская инициатива охватывает более 150 стран, и около 30 международных организаций присоединились. Саудовская Аравия и Израиль также состоят в китайской инициативе. Поэтому вряд ли можно говорить о реальной конкуренции.
Что касается Индии, то она изначально выступала против «Пояса и пути», поскольку её основной компонент — Китайско-пакистанский экономический коридор — проходит через спорную территорию. Нью-Дели важно было создать альтернативный маршрут в страны ЕС, поскольку сейчас весь поток товаров идёт через Суэцкий канал. Кроме того, в 2003 году индийский конгломерат Adani Group приобрёл порт Хайфы в Израиле, а отношения Индии и Израиля в последние годы довольно продуктивны в самых разных сферах.
Выход же Италии из китайской инициативы указывает на скепсис со стороны европейских стран, которые всё больше опасаются роста могущества Китая, следуя политической линии Вашингтона.
Между тем, помимо пока несостоявшегося проекта Индия — Ближний Восток — Европа и «Пояс и путь», есть другие альтернативы организации маршрутов и логистики. И у них есть свои заинтересованные стороны и противники, как и в случае упомянутых двух.
Средний коридор
Накануне президент Азербайджана Ильхам Алиев посетил Грузию, где на встрече с премьер-министром Ираклием Гарибашвили подтвердил значимость Среднего коридора и участие в нём. Поднимался вопрос о возобновлении строительства нового глубоководного порта в Анаклии, как и развития другой транспортной инфраструктуры.
Официально эта инициатива была создана в 2013 году Казахстаном, Азербайджаном и Грузией, но стала набирать обороты относительно недавно. Существует международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», которая является оператором этого проекта.
На очередной встрече 28–29 сентября 2023 года в Актау было подписано Cоглашение о взаимодействии и мерах ответственности при организации перевозки грузов в составе контейнерных поездов по маршруту ТМТМ с использованием фидерных судов и Соглашение об организации контейнерных перевозок в прямом международном железнодорожно-морском сообщении с участием фидерных судов между портами Каспийского моря (Актау — Баку-Алят). Также в качестве членов были приняты следующие компании: Alport (Азербайджан), BMF Port Burgas (Болгария), Semurg Invest (Казахстан), LTG Cargo (Литва), Global DTC Pte.Ltd (Сингапур) и ТОО «Исткомтранс» (Казахстан). Таким образом состав Ассоциации увеличился до 25 компаний и представлен 11 странами.
Хотя Средний коридор в настоящее время составляет менее 10% от общего объёма грузов, перевозимых по Северному маршруту (то есть через территорию России), из-за ограниченной пропускной способности морских портов и железных дорог, отсутствии единой тарифной структуры и единого оператора. На данный момент страны — участники ТМТМ поставили перед собой цель увеличить пропускную способность Среднего коридора до 10 миллионов тонн в год к 2025 году.
Среди преимуществ Среднего коридора отмечается, что он на 2000 километров короче Северного коридора, проходящего через Россию. Это приводит к сокращению времени в пути из Китая в Европу до 12 дней, в то время как время по Северному коридору занимает 19 дней. Также Средний коридор сможет снизить риски санкций, связанные с транзитом через Россию. Безусловно, это открывает доступ к новым рынкам, население которых вдоль маршрута составляет примерно 80 миллионов человек.
Средний коридор также предоставляет возможность увеличить экспорт энергоносителей из Центральной Азии в Европу. Например, Казахстан намерен в этом году отгрузить 1,5 млн тонн нефти (2–3% своего нефтяного экспорта) в Европу по Срединному коридору.
У двух рассмотренных инициатив есть одно общее место. Как и в случае с коридором Индия — Ближний Восток — ЕС, данный маршрут идёт в обход России. Однако Средний коридор включает Китай. 19 мая 2023 года Си Цзиньпин встречался с пятью лидерами Центральной Азии во время саммита Китай — Центральная Азия, где обсуждались вопросы запуска железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан и строительство нескольких автомагистралей, которые будут играть неотъемлемую роль в Срединном коридоре.
Турция же пытается использовать своё геостратегическое значение, чтобы стать мостом между ЕС с одной стороны и странами Кавказа — Центральной Азии и Китаем с другой.
По прогнозам, при оптимистичном сценарии развития, Средний коридор может увеличить пропускную способность транзита до 50 млн тонн, что дополняет китайское видение «Железного шёлкового пути» наряду с растущим региональным влиянием Турции. При этом Турция также играет важнейшую роль в качестве посредника в европейской цепочке создания стоимости из-за своей географической структуры.
Вместе с тем президент Турции Эрдоган недавно объявил о планах создания альтернативного торгового коридора и рассматривает возможность совместного использования проекта «Дорога развития Ирака» в качестве альтернативного маршрута. Сейчас доля Турции в экономики Ирака и так довольно значительна.
Север — Юг
Наконец, есть Международный транспортный коридор Север — Юг, в котором также участвует Индия. Другие ключевые игроки — это Иран и Россия, через территорию которых пролегает этот маршрут.
Данный маршрут обсуждался довольно давно, но лишь в этом году были видны конкретные результаты, как по паромному сообщению через Каспий, так и в отношении завершения строительства железнодорожного участка Азербайджан — Иран. При этом он может иметь ряд ответвлений, в частности, морской участок из Ирана в Саудовскую Аравию (по нему уже был перевезён груз из России), а также железнодорожное направление из Ирана в Туркменистан и далее, в страны Центральной Азии. В перспективе также возможно создание дополнительного горизонтального измерения, которое охватит Афганистан и Пакистан (включая реанимацию энергетического газопровода ТАПИ).
Турция также могла бы подключиться к этому коридору, поскольку имеет общую границу с Ираном, но пока не спешит этого делать.
Российская позиция по реализации данного маршрута оптимистическая (даже Средний коридор может быть взаимовыгоден), но не достаточно проактивная. Ведь до конкретных решений и результатов мы дошли только сейчас, в режиме санкций, хотя раньше сделать это можно было бы гораздо легче.
Кроме того, с учётом боязни Казахстана попасть под вторичные санкции маловероятно, что там будут учитывать интересы России. Скорее, наоборот, Казахстан постарается рекламировать Средний коридор, чтобы диверсифицировать свои логистические возможности.
Подводя итоги, можно сделать вывод, что «Пояс и путь» будет продолжать развиваться по запланированной траектории. Средний путь может представлять определённый риск для России лишиться части транзита. Коридор Индия — Ближний Восток — ЕС пока остаётся нереализуемым. А Север — Юг является наиболее перспективным с точки зрения интересов России. Иранская и российская экономики становятся взаимосвязанными (а накануне вступления Ирана в ЕАЭС это важно). Контакты с Индией продолжают развиваться, что балансирует китайский вектор. А развитие этого транспортного коридора будет привлекать другие страны региона для его использования. Кроме того, он не несёт серьёзных рисков, как в случае с предполагаемым хабом на Ближнем Востоке. Россия и Иран являются стратегическими партнёрами, которые заинтересованы в формировании многополярного мироустройства. Индия также стремится к изменению текущего порядка. А клиентов Вашингтона, таких как Израиль, или амбициозных игроков, таких как Турция, как ключевых участников в данном проекте нет. Хотя нужно учитывать, что Запад будет пытаться ставить палки в колёса, чтобы всячески препятствовать работе коридора Север — Юг. Попытки поссорить Азербайджан и Иран, а также различные обвинения в адрес Тегерана со стороны США имеют к этому непосредственное отношение и направлены на изоляцию Ирана.
Публикация: Katehon
