Русская армия решила построить на Дальнем Востоке вторую ветку Байкало-Амурской магистрали. И это очень плохая новость. Для Вашингтона. Для него она сродни полученному извещению о скорой и неизбежной смерти. Только – с открытой датой. Типа, печальный конец неизбежен, но произойдёт ли он завтра или послезавтра – вопрос пока открытый.
Не верите? Зря. Давайте разберемся вместе, почему это так.
США, как всем известно, держава морская. Точнее – океанская. И хотя известно это любому, далеко не каждый может внятно объяснить, что это значит на самом деле. А это означает, что сила и мощь американского государства, богатство и уровень жизни его населения, безопасность и обороноспособность Соединённых Штатов напрямую зависят от их способности контролировать морские акватории в целом и, в первую очередь, океанские торговые пути.
Для того, чтобы понять значение этого фактора, достаточно сказать, что сегодня именно морской транспорт перевозит до 80% всех грузов, обеспечивая таким образом перемещение по миру львиной доли всех материальных ценностей, которые создаёт человечество. Это неудивительно, учитывая, что более 70% нынешнего мирового населения проживает в 100-мильной прибрежной полосе морей и океанов или, на худой конец, вдоль крупнейших речных транспортных артерий, берущих своё начало тоже, естественно, на побережье.
Фундамент современного геополитического могущества западной цивилизации изначально был основан на контроле над морскими коммуникациями. Начиная с XV века, т.н. «эпоха Великих географических открытий» превратила заморские (по отношению к Европе) территории – Америку и Индию, Африку, Китай и Японию – в главные генераторы богатства, главные источники золота, специй (которые были в те времена дороже золота), рабов, драгоценных камней, шёлка, фарфора и других ключевых товаров тогдашнего мира.
С того времени и доныне в принципе ничего не изменилось. Господствующее значение морской торговли осталось незыблемым. Вплоть до XXI века благополучие Запада основывается на контроле над международной морской торговлей. Ради этого веками создавались колониальные империи, умирали рабы на рудниках и плантациях, сражались и гибли в неведомых странах блестящие западные авантюристы – хищные, жестокие и бесстрашные. Да, сегодня нефть и газ, смартфоны и компьютеры сменили специи, рабов и фарфор, но не более того…
Впрочем, кое-что всё же поменялось. Со течением времени бесстрашия у западных авантюристов становилось всё меньше, а хищничества и жестокости – всё больше. Две ужасные Мировые войны, затеянные в ХХ веке европейскими державами в кровавой схватке за передел мирового влияния, завалившие Европу 60 миллионами трупов, стали апофеозом междоусобной грызни за контроль над мировой торговлей.
Победителем из этой кровавой свалки, благодаря своему удачному географическому положению и отдалённости от основных театров военных действий, вышли США. После Второй Мировой войны американцы объединили под своим контролем и руководством всю западную цивилизацию. Европа при этом здраво рассудила, что грабить весь остальной, незападный мир вместе с Штатами – сподручнее, и согласилась на роль американского вассала в обмен на гарантию собственной безопасности и жирную долю во всех совместных предприятиях и награбленных «ништяках».
***
И всё было бы для Запада просто прекрасно, если бы не одна досадная неприятность. С XVI века, со времён государя Иоанна Грозного, Русское Царство начало выстраивать в Евразии свой собственный, альтернативный западному, геополитический проект. Сухопутный, основанный на контроле над гигантскими континентальными массивами евразийского супер-материка.
Конечно, ни верблюжьи купеческие караваны, ни даже появившиеся в ХIХ столетии железные дороги, по своей общей пропускной способности не шли ни в какое сравнение с морскими перевозками. Но они всё же создавали немалые альтернативные возможности, вполне достаточные для того, чтобы Россия и союзные с ней страны могли сохранять свою независимость от Запада и развиваться по собственному самобытному пути.
Для западной цивилизации это самобытное русское развитие означало постоянную угрозу лишиться своей морской гегемонии и потерять колоссальные доходы от контроля над мировой торговлей, а проще говоря – от грабежа заморских территорий. Но без этих доходов Западная Европа очень быстро превратилась бы в то мировое захолустье, которым она и была в течении тысячелетий до эпохи так называемых Великих географических открытий, то есть во времена Римской и Византийской империй. Поэтому уничтожение России – именно уничтожение, а не ослабление или превращение её в «младшего партнёра» - стало одной из главных задач Запада, его первоочередным геополитическим приоритетом.
Казалось бы, развал Советского Союза и последовавший затем в 90-х годах ХХ века чудовищный либерал-сатанинский погром в России всего русского, национального, самобытного, поставили Запад вплотную перед достижением многовековой вожделенной цели. Россия должна была умереть! Но эти непредсказуемые русские варвары умудрились каким-то непостижимым способом вывернуться из, казалось бы, безвыходной ситуации. И во втором десятилетии ХХI века слабеющий и дряхлеющий Запад с изумлением вновь увидел перед собой энергичную и целеустремлённую Россию, которая, несмотря на множество внутренних и внешних проблем, живёт, развивается и крепнет.
Но и это было бы ещё полбеды. Вторая, худшая её половина пришла на Запад, откуда не ждали. Технологическая революция последних десятилетий резко повысила пропускную способность континентальных транспортных коридоров. Вдобавок изменение климата и таяние льдов в Арктике грозит в перспективе двух-трёх десятилетий сделать Северный морской путь из Европы в Азию, находящийся под полным русским контролем, коммерчески более выгодным, чем южный маршрут через Индийский океан…
Но даже тут западные беды не оканчиваются. Мало того, что Россия выжила – ещё и Китай проснулся. И не просто проснулся, а за последние 30 лет превратился в крупнейшую экономику планеты, обогнав, казалось бы, вечного и недостижимого лидера – Соединённые Штаты Америки. Причём, антикитайская истерика Запада, решившего наказать китайских бунтовщиков против своей гегемонии торговой войной и усилением морской блокады китайского побережья, просто швырнула Пекин, в поисках поддержки и опоры, в объятия Москвы.
От этого невольного геополитического союза родились такие инициативы, от которых у Запада по спине бежит неприятный холодок. Например, Шанхайская организация сотрудничества, претендующая на роль «евразийской ООН». Или проект «Один пояс – один путь», предполагающий создание китайско-российской альтернативы торговому и транспортному господству Запада.
И всё это – только начало…
***
Итак, четыре главных фактора современной эпохи определяют неизбежный крах западного господства. И ни на один из них ни Вашингтон, ни европейские столицы повлиять никак не могут. Первый и самый, пожалуй, важный фактор – исторический и мировоззренческий. Выжившая после либерал-сатанинского погрома Россия более Западу неподконтрольна. Обаяние «мягкой силы» западного мировоззрения на русских просторах уже почти полностью испарилось.
Второй фактор – технологический. Научно-техническая революция, позволяющая сегодня создать внутри гигантских континентальных пространств Евразии экономически эффективную альтернативу вековому господству морских транспортных путей. То есть – западному господству.
Третий фактор – климатический, связанный с глобальным потеплением. Он предполагает скорое возникновение нового океанского транспортного коридора вдоль арктического побережья России, которое будет контролировать Москва и никто другой.
И, наконец, четвёртый фактор – экономический. Это беспрецедентный рост китайской экономики, который Пекин в последние годы пытается подкрепить не менее стремительным ростом своего военного, в первую очередь военно-морского, могущества.
***
На этом фоне в конце 2019 года министр обороны Сергей Шойгу сообщил о планах создать на базе Вооружённых сил пять военных железнодорожных бригад. Создать дополнительно, вне утверждённой ранее штатной численности личного состава министерства обороны. Для чего же эта чрезвычайщина нужна? Для дела важного и неотложного – строительства второй ветки Байкало-Амурской магистрали.
Такое решение позволит быстро расширить пропускную способность БАМа и Транссибирского транспортного коридора в целом. Сегодня солдаты и офицеры дислоцированной в Абакане 5-й отдельной железнодорожной бригады уже трудятся на строительстве одного из участков второй ветки магистрали.
К 2025 году, после построения двухпутного участка от Комсомольска-на-Амуре до Волочаевки и электрификации пути от Волочаевки до дальневосточного порта Ванино, ванинский транспортный узел резко расширит свои возможности. К примеру, из 250 млн. тонн угля, которые должны перевозиться по всему дальневосточному региону, 80 млн. тонн получит Ванинский порт, который превратится в новые морские ворота России на Дальнем Востоке. А электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино и строительство на этом участке вторых путей приведёт к увеличению годового грузооборота почти вдвое, с 43 до 76 млн. тонн.
Путин в своём послании Федеральному собранию уже заявил, что в 2025 году общая пропускная способность наших железнодорожных магистралей на этом направлении возрастет до 210 млн. тонн в год. А премьер-министр Михаил Мишустин объяснил особую значимость проекта тем, что за счет модернизации Транссиба и БАМа предполагается значительно ускорить транзит грузов по российской территории.
К примеру, время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до наших западных границ планируется сократить до 7 дней. Много это, или мало? Для сравнения скажем, что время доставки грузового контейнера морским путём из Японии до Петербурга составляет аж целых 42 дня.
Это, конечно, ещё теснее соединит нас с Китаем. Спрос на транзитные контейнерные перевозки из Китая в Европу постоянно растет. Только за первые два месяца 2021 года по этому маршруту железные дороги перевезли более 200 тысяч контейнеров, что в два раза больше, чем годом раньше. Причём на долю России уже приходится 75% грузов, отправленных из Китая железнодорожным транспортом. В целом за последний год объемы перевозки грузов из Китая в Европу по инфраструктуре РЖД выросли в 1,7 раза. Россия активно осваивает новые маршруты. Например, в конце марта ушел первый поезд из Китая через Калининград с грузом для Великобритании.
По экспертным оценкам, в ближайшие годы объем транзитных контейнерных перевозок из Китая в Европу может вырасти в 10 раз. Совокупный доход России за транзит контейнеров уже к 2024 году может составить около миллиарда долларов в год. Но главное даже не в этом. Главное – каждый новой контейнер Транссиба, это новый гвоздь в гроб западной геополитической гегемонии, основанной на господстве над морскими транспортными коридорами вокруг Евразии!
Мы русские, с нами Бог. Господи, благослови!
