Автоматизация производства, инновационные разработки, логистика мирового класса и государственная поддержка вывели китайских производителей на мировые лидирующие позиции во все более широком списке технологически продвинутых продуктов. Когда-то известные использованием дешевой рабочей силы для производства недорогой одежды и игрушек, китайские заводы все больше специализируются на производстве самых сложных в мире товаров, включая многофункциональные электромобили и робототехнику.
Ситуацию анализирует Дэвид Дж. Линч в The Washington Post* (25.09.2026):
«Редко какой завод одновременно является туристической достопримечательностью. Но с тех пор, как два года назад компания Xiaomi начала предлагать экскурсии по своим сборочным линиям автомобилей, ее огромный «гиперзавод» посетили более 300 000 человек.
На выставке представлено видение производства, совершенно непохожего на трудоемкие операции, которые характеризовали становление Китая как экономической державы четверть века назад. Промышленные роботы, окрашенные в ярко-белый цвет, вращаются и кружатся вокруг недостроенных электромобилей. Компактные беспилотные грузчики, издающие мелодичное предупреждение для немногочисленных людей, которых они встречают, скользят по полу огромного завода, по размерам превосходящего Пентагон».
«Они полностью перешли на автоматизацию и робототехнику, минимизацию трудозатрат и максимизацию эффективности», — сказал Майкл Данн, консультант автомобильной промышленности из Сан-Диего. «В китайской автомобильной промышленности вы найдете самые передовые заводы в мире, и это с большим отрывом».
Только Великобритания на заре промышленной революции и Соединенные Штаты после Второй мировой войны доминировали в мировом производстве товаров. В настоящее время на Китай приходится 32 процента мировой добавленной стоимости в обрабатывающей промышленности, что вдвое больше, чем в 2010 году, и больше, чем суммарная доля следующих четырех крупнейших производственных держав — США, Германии, Японии и Южной Кореи, — согласно данным Организации Объединенных Наций по промышленному развитию.
Достижения Китая происходят за счет американских и европейских компаний, которые долгое время доминировали в самых передовых секторах мировой экономики. Но они могут не удовлетворить потребность в рабочих местах среди молодого поколения Китая. Благодаря автоматизации, сегодня на китайских заводах работает на 18 миллионов человек меньше, чем в 2013 году, когда численность рабочей силы в обрабатывающей промышленности страны достигла пика, согласно данным Организации экономического сотрудничества и развития в Париже.
На фоне сохраняющихся опасений по поводу рабочих мест внутри страны этот впечатляющий рост поставил Китай в центр глобальных споров.
Министр финансов США Скотт Бессент неоднократно обвинял Китай в том, что его торговый профицит в размере 1,2 триллиона долларов фактически переманивает спрос у других стран, компенсируя слабость внутренней экономики. Администрация Трампа планирует в ближайшее время объявить о новых тарифах на товары из стран, имеющих «избыточные производственные мощности», включая Китай.
Опасения разделяют представители обеих партий: Майкл Фроман, глава торгового ведомства при президенте Бараке Обаме, в недавней статье в журнале Foreign Affairs* предупредил, что неограниченный китайский экспорт может спровоцировать «глобальный экономический кризис». А в Европе опасения по поводу, казалось бы, неудержимых китайских конкурентов еще острее.
В 2025 году в Европейский Союз было ввезено более миллиона автомобилей китайского производства, что угрожает будущему немецких автопроизводителей, уже страдающих от падения продаж в Китае. Европейские лидеры планируют в октябре принять решение о введении новых барьеров против китайских товаров.
Успех Китая в экспорте обусловлен экономической моделью, которая ставит производство выше потребления, считают экономисты. Государственная промышленная политика предоставляет многим производителям льготное финансирование, землю и налоговые льготы, в результате чего Китай производит больше автомобилей, солнечных батарей, стали и измерительных приборов, чем может выгодно потреблять внутри страны. Слабый китайский юань также играет свою роль.
Китайская стратегия включает в себя терпимость к финансовым потерям, которые могли бы привести к краху компаний в Соединенных Штатах или Европе. По данным лондонской компании Capital Economics, почти треть китайских промышленных предприятий понесли убытки в 2025 году. Многие из них являются экспортерами, в том числе автопроизводитель Nio, который непрерывно терпит убытки уже 10 лет, но пользуется поддержкой правительства города Хэфэй и провинции Аньхой.
Согласно данным французского инвестиционного банка Natixis, худшие китайские компании даже не могут покрыть процентные платежи по своим долгам, превращаясь в коммерческих «зомби». Например, в секторе возобновляемой энергетики 28 процентов китайских компаний не имеют достаточной прибыли для выполнения своих долговых обязательств. В масштабах всей экономики 12 процентов китайских компаний являются «зомби», что вдвое больше, чем до пандемии, и примерно вдвое превышает среднемировой показатель.
«Если посмотреть на каждый сектор экономики по отдельности, то количество «зомби-компаний» растет настолько быстро, что 2026 год будет ужасным», — заявила Алисия Гарсия-Эрреро, главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону.
Китайские компании, терпящие убытки, часто удерживаются на плаву благодаря местным властям, опасающимся потери рабочих мест и налоговых поступлений в случае банкротства, или благодаря государственным банкам, предоставляющим льготные кредиты. Согласно исследованию Центра стратегических и международных исследований 2022 года, Китай выделяет на промышленные субсидии больше государственных средств, чем США или Европа.
Анализ Центра разведки и безопасности (CSIS), финансируемый Государственным департаментом США, показал, что общая государственная поддержка китайского бизнеса составляет 1,73 процента валового внутреннего продукта. По оценке Международного валютного фонда, сделанной в 2025 году, эта цифра более чем вдвое превышает показатель и составляет 4 процента ВВП.
В июле Министерство коммерции Китая заявило, что экспортеры страны процветают благодаря собственным инновациям, отвергнув обвинения в «избыточных мощностях» как предлог для американского протекционизма. Некоторые аналитики согласны с этим, отмечая, что китайские автопроизводители завоевывают долю рынка в мире благодаря улучшенным технологиям и характеристикам, а не только государственным субсидиям.
Взять, к примеру, BYD, крупнейшего китайского автопроизводителя. BYD Seal, сравнимый с Tesla Model 3, в стандартную комплектацию входит вращающийся 15,6-дюймовый сенсорный экран, две беспроводные зарядные площадки и многоцветная подсветка салона, которая пульсирует в такт окружающим звукам или музыке. Но его цена в конце 2025 года, составляющая 24 190 долларов, была более чем на 8000 долларов ниже, чем цена Tesla в Китае, согласно данным нью-йоркской консалтинговой компании Rhodium Group.
Между тем, по данным Rhodium, государственные субсидии составляют всего 235 долларов из 4700 долларов ценового преимущества BYD по сравнению с Tesla Илона Маска в масштабах всего автопарка.
«В Китае происходит значительный технологический прогресс, — сказал Луис Куйс, главный экономист S&P Global Ratings по Азиатско-Тихоокеанскому региону. — Китайские компании очень хороши и очень быстры, а соотношение цены и качества очень привлекательно».
Китайские компании также не чураются жесткой игры. В последние годы BYD фактически получала беспроцентные кредиты, регулярно задерживая платежи поставщикам на несколько месяцев. В какой-то момент в 2025 году компания сообщила о задолженности в размере почти 25 миллиардов долларов, которая в ее финансовых отчетах была указана только как «прочая кредиторская задолженность».
По мере распространения этой практики Государственный совет Китая в сентябре заявил, что крупные компании должны обязательно оплачивать счета поставщиков в течение 60 дней.
Долгое время рост промышленного производства в Китае рассматривался как обратная сторона потерь американских заводов; рабочие места исчезали из промышленного центра США, чтобы затем появиться в Азии. Но в последние годы, вместо того чтобы увеличивать количество людей на сборочных линиях, Китай внедряет коллаборативных роботов или коботов, предназначенных для работы бок о бок с людьми; конвейеры; и автоматизированные системы визуального контроля качества, как сообщает нью-йоркская консалтинговая компания AlixPartners.
Китайские автомобильные заводы, оснащенные большим количеством роботов, могут производить автомобили на 25-30 процентов дешевле, чем в США или Европе. Хотя заработная плата в Китае в последние годы выросла, общие затраты на рабочую силу на один автомобиль остаются намного ниже, чем в развитых странах. Причина: китайские автомобили спроектированы таким образом, чтобы их было проще производить, а значит, требуется меньше рабочих часов.
«Дело не в низкой стоимости рабочей силы. Дело в повышении эффективности, обусловленном близостью к цепочкам поставок и высокой степенью автоматизации», — сказал Данн, бывший президент подразделения General Motors в Индонезии.
На предприятии Xiaomi, расположенном примерно в 90 минутах езды от центра Пекина, 700 роботов выполняют производственную хореографию, доставляя новый автомобиль каждые 76 секунд.
«Автомобильный завод Xiaomi достиг высокого уровня автоматизации, при этом большинство процессов полностью выполняются машинами», — заявил генеральный директор Xiaomi Лэй Цзюнь китайским журналистам в 2025 году.
Компания Xiaomi получила известность в Китае как ведущий производитель смартфонов, а затем расширила свою деятельность, включив в ассортимент носимые устройства, планшеты и устройства с подключением к интернету. Производство легковых автомобилей компания начала в начале 2024 года, и её технологически продвинутый подход быстро получил восторженные отзывы.
Компания Ford доставила электромобиль Xiaomi SU-7 из Шанхая в Чикаго, чтобы генеральный директор Джим Фарли мог оценить конкурентов. После тест-драйва Фарли назвал Xiaomi «гигантом отрасли».
Связь между недостаточным внутренним спросом в Китае и резким ростом экспорта особенно очевидна в автомобильном секторе. Продажи новых автомобилей во втором квартале 2026 года упали на 22 процента, что лишь усилило конкуренцию между десятками китайских автопроизводителей.
По словам экономиста Брэда Сетсера из Совета по международным отношениям США, они уже сейчас могут производить примерно вдвое больше автомобилей в год, чем покупают китайские потребители, и наращивают мощности для выпуска еще 5 миллионов автомобилей.
Многие из этих дополнительных автомобилей предназначены для других рынков. По данным Главного таможенного управления Китая, к августу экспорт китайских автомобилей вырос более чем на 50 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2025 года, приблизившись к 7,5 миллионам автомобилей.
Хотя Xiaomi остается прибыльной компанией, подразделение, включающее производство электромобилей, потеряло около 387 миллионов долларов во втором квартале, когда средняя цена продажи автомобилей упала почти на 10 процентов. За последний год цена акций компании снизилась более чем вдвое.
В ответ компания применяет уже знакомую стратегию: в 2027 году первые автомобили Xiaomi начнут поступать в Германию.
