Теневая экономика в Азии обеспечивает бесперебойные поставки иранской нефти. Спустя более семи месяцев войны с Ираном, Вашингтон все чаще нацеливается на поставщиков морских услуг в таких странах, как Малайзия и Сингапур, которые помогают иранским судам.
Несмотря на угрозы Вашингтона нанести по ним удары, компании продолжают обслуживать «теневой флот» иранских танкеров в водах у берегов Малайзии.
Ситуацию анализирует The New York Times* (07. 10. 2026).
Иранская нефть: пределы американских санкций
Воды вокруг Малайзии все чаще становятся центром иранской нефтяной торговли. Именно здесь танкеры перегружают сырую нефть на суда, которые доставляют ее конечному покупателю, в основном на китайские нефтеперерабатывающие заводы.
Случай с небольшим малазийским судоходным агентством иллюстрирует трудности, с которыми сталкивается Вашингтон в своих усилиях по пресечению потока иранской нефти.
В начале 2024 года старый танкер, стоявший на якоре у берегов Малайзии, доставил более полумиллиона баррелей нефти, которая, как утверждалось, была из Омана, но на самом деле оказалась из Ирана.
Обман был призван обойти санкции США в отношении иранской нефти, которые давно являются частью усилий Вашингтона по перекрытию доходов для военной и ядерной программы Тегерана. Судно «Ренеез» под флагом Палау не входило в список запрещенных организаций, который правительство США ведет в интернете.
Шахул Хамид Ахмад, владелец небольшого малазийского судоходного агентства, сказал, что не придал особого значения заказу на координацию ремонта и осмотра судна. Его фирма, Tefcas Marine, была одной из многих компаний, специализирующихся на организации портовых услуг для судов, проходящих через штат Джохор.
Однако в середине ремонтных работ танкер попал под санкции за связи с Саидом аль-Джамалем, финансистом-хуситом, который ранее уже находился под санкциями США за руководство сетью, получившей «десятки миллионов долларов» путем контрабанды иранской нефти. В конце 2024 года компания Tefcas и две другие малазийские компании также попали под санкции за «существенную помощь» аль-Джамалю.
Эти действия стали частью расширяющихся усилий Вашингтона по борьбе с иностранными поставщиками морских услуг, которые, по словам американских чиновников, способствуют торговле нефтью с Ираном.
Для 62-летнего Шахула результат показался вопиюще несоразмерным. Банк его компании закрыл его счета, а Microsoft заблокировала его корпоративную электронную почту, на которой хранятся документы, необходимые ему для подачи налоговой декларации.
Согласно счетам-фактурам, с которыми ознакомилась газета The New York Times, компания Tefcas заработала около 2500 долларов на этой операции 2024 года. Однако, как выяснила The Times, по меньшей мере девять других организаций, участвовавших в работе судна Reneez с момента начала поставок иранской нефти в 2023 году, остались нетронутыми. Среди них была крупная восточноазиатская нефтяная компания, получившая груз.
«Мы всегда отказывали судам, находящимся под санкциями, — сказал Шахул. — Я бы не стал рисковать своей компанией ради этих денег».
«Введение санкций против этих мелких игроков — это предупредительный выстрел, но я, честно говоря, не уверен, что этот выстрел был услышан, учитывая, что эта деятельность продолжается», — сказал Дэвид Танненбаум, бывший сотрудник Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов и директор консалтинговой фирмы Blackstone Compliance Services.
С момента введения санкций в отношении TEFCAS торговля иранской нефтью вблизи Малайзии только выросла, и, по данным некоммерческой организации United Against Nuclear Iran, в 2025 году Тегеран экспортировал почти 667 миллионов баррелей.
В Малайзии и Сингапуре покупатели иранской нефти продолжают действовать безнаказанно, заявил Джеффри Сох, директор компании Contemporary Logistics, занимающейся морскими перевозками в Малайзии.
Сох, чья компания владела плавучим хранилищем, в которое судно «Ренеез» разгрузило свой иранский груз в 2024 году, заявил, что ни его компания, ни местные портовые власти не провели проверку судна. То же самое, по всей видимости, сделал и фрахтователь нефти, которым, согласно контракту, с которым ознакомилась газета, являлась крупная государственная нефтяная корпорация Китая.
Однако все трое избежали санкций, заявил Сох, добавив, что его компания разорвала связи с этим клиентом, который, по его мнению, знал об иранском происхождении нефти. Он говорил на условиях анонимности, ссылаясь на риск юридических последствий.
«Некоторые компании, как ни странно, торгуют иранской нефтью», — сказал он. «Случай с Tefcas был настоящей несправедливостью».
Санкции США, по своей сути, не обязательно указывают на самых крупных или наиболее виновных участников, заявил Эрих К. Феррари, основатель вашингтонской юридической фирмы Ferrari & Associates.
«Последствия включения в санкционный список крупной торговой компании или контрагента из политически чувствительной юрисдикции рассматриваются на межведомственном уровне», — сказал он.
«Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) ставит перед собой цель добиться определённого эффекта, — добавил он, имея в виду Управление по контролю за иностранными активами. — И в данном случае оно стремилось сдержать развитие системы предоставления услуг, связанной с этими переводами, чего можно добиться с помощью небольших агентов с минимальными дипломатическими затратами».
Хотя некоторые компании намеренно игнорируют санкции, многие другие, вероятно, неосознанно подвергаются риску. Хотя фирма Сох потратила тысячи долларов на модернизацию своих систем проверки, он отметил, что не у каждого бизнеса есть «финансовые возможности для этого».
В 2025 году Шахул обратился в OFAC с просьбой пересмотреть его дело. Ответа он пока не получил. Пресс-секретарь Министерства финансов отказалась комментировать его дело.
Поскольку Шахула обвиняют в сотрудничестве с террористом, его бывшие клиенты отказываются погашать неоплаченные счета, но он по-прежнему должен различным кредиторам 240 000 долларов.
«Думаю, у меня есть меньше года, чтобы решить эту проблему», — сказал он.
Однако, согласно спутниковым данным TankerTrackers.com, судно Reneez продолжает перевозить иранскую нефть. Его видели вблизи Малайзии еще в мае, уже под новым названием и флагом.
Внесенная в черный список иранская нефть уже давно является источником опасной конкуренции для Джеффри Соха, чья работа иногда предполагает нахождение на супертанкере, пришвартованном в одном из уголков Южно-Китайского моря.
Его судно "Европа" длиной 1264 фута настолько громоздко велико, что его держат на якоре полупостоянно, используя в качестве плавучего хранилища у юго-западного побережья Малайзии. В одну из недавних сред к нему пришвартовался танкер "Дубайская красавица", перекачивающий судовое топливо из Омана по толстым черным шлангам.
«До 4000 метрических тонн в час», — сказал Сох. В воздухе витал приторно-сладкий запах нефти. «Но перекачка может занять до 72 часов».
Перевалка нефти с судна на судно (STS) — распространенная практика в нефтяной промышленности и обычная часть бизнеса для фирмы Соха, Contemporary Logistics, среди клиентов которой такие компании, как Chevron.
Однако в последние годы иранский теневой флот также использовал такие перевалки для незаконной транспортировки и продажи миллионов баррелей иранской сырой нефти в водах вокруг Малайзии в обход американских санкций.
Незаконные грузы теневого флота наводнили мировой нефтяной рынок со значительными скидками, подавляя цены для клиентов Соха. Его суда, которые часто старые и имеют сомнительную страховку, грозят повысить страховые взносы для остальной отрасли всякий раз, когда попадают в аварию. А несколько лет назад один из его танкеров использовал один из складских отсеков компании для доставки нефти, которая, как выяснилось, оказалась иранской.
«Очень легко попасть в неприятности, слишком легко разоблачиться», — сказал он. «И в наши дни, если вы говорите о STS transfer и Малайзии, люди сразу же причисляют вас к сомнительным личностям».
Эта дурная репутация привлекла внимание американских чиновников, которые на протяжении десятилетий пытались остановить поток иранской нефти, преследуя нелегальный флот танкеров, а также их операторов и финансистов.
«Без них теневые флоты не могут функционировать», — сказал Чарли Браун, старший советник организации «Объединенные против ядерного Ирана», которая отслеживает иранские суда.
Миллионы баррелей иранской нефти беспрепятственно прошли через Ормузский пролив, прежде чем Соединенные Штаты заблокировали иранские порты. В августе 2026 года министр финансов Скотт Бессент объявил о новых масштабных санкциях, которые также были направлены против компаний, обеспечивавших проход иранских танкеров, таких как судовые брокеры, поставщики услуг бункеровки и финансовые посредники.
«Мы придерживаемся принципа нулевой утечки», — заявил Бессент.
Санкции США могут оказать разрушительное воздействие на иностранные компании, исключая их из операций в долларах, что может лишить их возможности оплачивать счета поставщиков или получать активы, номинированные в долларах. Другие предприятия и даже банки будут избегать их.
Тем не менее, Вашингтон десятилетиями безуспешно пытается остановить поток иранской нефти, и аналитики говорят, что далеко не ясно, принесут ли более радикальные меры какой-либо результат. «Пока что эти усилия, похоже, не оказали существенного влияния на поток иранской нефти через эти сети», — сказал Далга Хатиноглу, эксперт по торговле иранской нефтью из Азербайджана.
Китай – основной покупатель иранской нефти
Практически вся экспортируемая сегодня иранская нефть закупается небольшими китайскими нефтеперерабатывающими заводами, известными как «чайники».
Для передачи груза судам, которые будут доставлять его в порты, иранские танкеры все чаще собираются в восточной части внешнего порта Малайзии (EOPL), в районе океана в 45 милях от восточного побережья малайзийского штата Джохор.
Торговля иранской нефтью в этом районе, расположенном за пределами территориальных вод Малайзии, сразу за Малаккским проливом, — важнейшим судоходным маршрутом, соединяющим ближневосточную нефть с покупателями из Восточной Азии, — продолжает процветать.
Хотя этот район находится в пределах более обширной исключительной экономической зоны Малайзии, власти страны редко принимают жесткие меры по пресечению этой торговли, заявляя о проблемах с юрисдикцией и практических трудностях в обеспечении правопорядка в этом районе.
Чтобы избежать обнаружения американскими властями, отслеживающими их местоположение, суда, осуществляющие переброску грузов с одного судна на другое, часто действуют под ложными флагами и манипулируют своими транспондерами — передатчиками, которые крупные суда обязаны использовать постоянно в соответствии с международным морским правом для раскрытия своего местоположения. Некоторые также закрашивают названия судов и скрывают другие визуальные идентификаторы.
Но даже «теневому флоту» требуются те же товары и услуги, что и другим судам: снабжение экипажа, ремонт, топливо и кранцы — гигантские плавучие поплавки, предотвращающие столкновение двух танкеров во время перекачки топлива. А в Джохоре, где расположены два крупных порта и развита обширная морская промышленность, существует «тёмный рынок», который с удовольствием их поставляет.
По словам управляющего местной компанией по снабжению судов, который говорил на условиях анонимности из-за опасений американских репрессий, компании делают это, потому что работа высокооплачиваемая и часто оплачивается наличными. Он добавил, что его компания принимает заказы от известных или предполагаемых иранских танкеров только в том случае, если гарантирует отсутствие каких-либо записей, связывающих их с этой сделкой.
Особенно востребованы местные капитаны, знакомые с течениями в районе EOPL. Поскольку многие иранские суда осуществляют перевалку грузов на судне во время движения, чтобы избежать обнаружения, они необходимы в качестве швартовщиков, управляющих огромными танкерами, которые маневрируют, устанавливая точное положение.
«Для таких операций очень востребованы капитаны дальнего плавания из Малайзии, Сингапура и Индонезии», — сказал Эдди Эффенди, капитан швартовки в компании, специализирующейся на подобных операциях.
Он сказал, что его компания всегда отклоняет запросы, поступающие от иранских судов, которые отправляются через их агентов и иногда сопровождаются предложениями оплаты в криптовалюте. Но его не удивляет, что другие соблазняются перспективой большей прибыли.
«EOPL превратилась в параллельную экономику, — сказал он. — Им предлагают хорошие деньги за услуги лоцманов».
В Малайзии не запрещено компаниям сотрудничать с иранскими судами, поскольку власти не считают санкции США законными. И хотя в ответ на давление со стороны США местные власти временами демонстрировали более жесткую позицию по отношению к иранским танкерам, в основном они закрывали на это глаза.
«Каждому предприятию решать, рисковать ли быть отрезанным от долларовой системы или нет», — заявил бывший чиновник морского отдела Министерства транспорта, добавив, что операторы портов, где эти компании ведут свою деятельность, также выступают против усиления регулирующего надзора. Бывший чиновник, который сейчас работает в частном морском секторе, говорил на условиях анонимности из-за опасений поставить под угрозу свои отношения с этими портами.
Несмотря на важнейшие экономические связи с Вашингтоном, Малайзия также поддерживает дружеские отношения с Ираном и Китаем, крупнейшим покупателем иранской нефти. Малайзия, преимущественно мусульманская страна, придерживается давней политики неприсоединения и является одним из самых ярых международных критиков войны в Иране. Пекин — её крупнейший торговый партнёр.
«Позиция Малайзии предельно ясна. Она друг всем и не враг никому», — сказал Назери Халид, эксперт по морским вопросам и приглашенный научный сотрудник кафедры исследований Юго-Восточной Азии Университета Малайзии. «Ей не следует ставить себя в положение, когда ей приходится выбирать сторону».
Однако, поскольку Вашингтон все чаще требует от стран принятия подобных решений, вряд ли найдет широкую поддержку своим жестким мерам среди малазийцев, заявил Джошуа Курланцик, старший научный сотрудник по Юго-Восточной и Южной Азии в Совете по международным отношениям.
«США крайне непопулярны в Малайзии, и так было с самого начала войны в Газе, — сказал он. — После войны с Ираном их непопулярность в Малайзии только возросла».
Подобные настроения разделяют и специалисты морской отрасли, такие как капитан Эффенди, который считает экипажи иранских судов — зачастую не иранцев — своими коллегами-моряками, просто выполняющими свою работу. Он задается вопросом, морально ли отказывать им в таких услугах, как пресная вода или еда.
«Эти моряки на борту работают только для того, чтобы прокормить свои семьи», — сказал он.
В отличие от самих нефтяных танкеров, которые тщательно отслеживаются с помощью спутниковых снимков, идентифицировать компании, оказывающие им поддержку, не так просто. Во-первых, для доставки грузов они используют небольшие суда. «На спутниковых снимках они едва заметны», — сказал Браун из группы, отслеживающей иранские суда.
По словам Соха из компании Contemporary Logistics, эти компании также часто скрываются, используя подставные фирмы. «Они могут просто создать еще одну компанию, — сказал он. — Как только вы начнете применять санкции к поставщикам морских услуг, этому не будет конца».
На мостике «Европы» он наблюдал, как вдалеке бесшумно скользят нефтяные танкеры по Малаккскому проливу. Океан был огромным пространством, где можно было ускользнуть от пристального взгляда, сказал он. Даже если Соединенным Штатам удастся пресечь деятельность EOPL, иранские танкеры могут просто перебазироваться.
«Они перемещаются в другие места, в Пенанг или Малакку. Также происходят переброски в индонезийские воды, туда, где за ними никто не наблюдает», — сказал он. «Честно говоря, они повсюду».
