Российские железные дороги обеспечивают 5.5% вклада в ВВП страны, по словам вице-премьера Андрея Белоусова. Если не брать в расчёт трубопроводный транспорт, то доля РЖД в грузообороте составляет 87%.
Соответственно, государство обязано поддерживать эту лидирующую отрасль. И оно это делает. Принято решение о досрочном погашении облигаций общим объемом 217 млрд рублей. Средства предоставляет ФНБ. ФНБ, как известно, является инструментом фондирования долгосрочных накоплений государственного бюджета в интересах будущих поколений. ФНБ создан 30 января 2008 года, и с тех пор увеличился с 783 млрд. рублей до 11, 38 трлн. на сегодняшний день.
То есть, инвестиции в него являются весьма выгодными.
И вот, премьер-министр России Михаил Мишустин сказал, что инвестиционная программа Российских железных дорог на 2023 год превысит 1 трлн. рублей, а всего на 2023 – 2025 год планируется потратить более 3 трлн. рублей, что почти на 30% больше, чем сейчас. Но что мы скажем про сейчас?
Прибыль есть – в минувшем году по МСФО составила более 50.7 млрд. рублей, это с учётом процентов.
А ранее бывала и убыточной, но изменилась с приходом нового руководства. Были и проблемы. Были накоплены долги в размере более 1 трлн. рублей. И по ним есть проценты, и они (учитывая то, что кредиты могут выплачиваться аж до 2048 года), весьма существенны. Но практически треть из них – 217 млрд. рублей досрочно выплачена.
Сейчас, как известно, у нашей страны есть серьёзные геополитические проблемы. Не будем обсуждать – это не наша тема, как они появились, но факт, что они есть, и из этого стоит исходить в наших расчётах. Экспорт в западном направлении ограничен, и будет ограничиваться дальше. Из почти 500 млрд. долларов экспорта, в частности 158 млрд. экспорта в ЕС, в 2021 году мы потеряем из-за санкций почти пятую часть (экспорт сырой нефти кроме трубопровода «Дружба», составляющей треть от экспорта в ЕС), а также уголь, газ который шел в основном через «Северный поток», в страны ЕС, Британии, США, Швейцарии серьезно упадет.
Реконструкция БАМ и Транссиба с целью повышения их пропускной способности оценивается более, чем в 4 трлн. рублей.
На секундочку, весь проект государственного бюджета на следующий год – 26 трлн. Да, это на год, а проекты реконструкции БАМ и Транссиба – на несколько лет, но всё же много. И зачем? Этот вопрос могут задать жители Москвы, или Брянска, но не жители Иркутска или Владивостока. Там знают о пробках на железной дороге.
Возможно, не очень понимают экономическую составляющую этих пробок. Перевозки на восток буквально за несколько лет увеличились с 70 до 100 млн. тонн. Угольщики, нефтедобытчики, металлурги готовы были бы платить, спрос есть, но нет физической возможности перевести. Надо расширять площади, строить новые пути. Есть, кстати, и проект «Северного морского пути», связывающего ресурсы Сибири с портами Архангельска и Мурманска.
Да, производители жалуются на нестабильность экспортных цен, на необходимость оплачивать растущие издержки перевозок. Это разумные аргументы. Но они не должны восприниматься как априорные. Ведь есть и инфляция, и инвестиции в развитие, что позволит в дальнейшем сделать издержки ниже.
И производители могли бы что-то соинвестировать, раз они хотят быстрее поставлять товары. На каких-то условиях. Рубль за метр пути.
Не претендую на научную ценность этой идеи, может быть, не рубль, а копейка, но принципиально модель такая, частно-государственное партнёрство. Правительство понимает, что сейчас надо двигать железную дорогу всеми возможными ресурсами и способами. В нынешней тяжёлой ситуации частные инвестиции тоже нужны, тем более их владельцев на Западе особо не ждут, и могут ограбить. Ты мне – я (в смысле государство) тебе.
Публикация: Газета.ru
